Аварийно-спасательное оборудование

Конструктивная компоновка самолёта

Фюзеляж.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с продольным набором из стрингеров, поперечным набором из шпангоутов и работающей обшивки.

3-я технологическими разъёмами фюзеляж делится на 4-е части (у Ту-134А(Б, УБ-Ш) – на 3-и части):

· носовой обтекатель (по шп.2, у Ту-134А,Б, УБ-Ш носового обтекателя нет);

· носовую часть (шп.2…15);

· среднюю часть (шп.15а...55);

· хвостовую часть (шп.55а...65).

Герметичны лишь носовая и средняя части.

1.2.1.1.Носовой обтекатель (шп.2, только у Ту-134УБ-Л, УБ-К).

Носовой не герметичен. Он служит для придания самолёту соответствующей аэродинамической формы и размещения блоков РЭО. Конструктивно носовой обтекатель делится на верхнюю и нижнюю части. Нижняя часть радиопрозрачна. Она прикрывает антенну РЛС «Роз-1» (у Ту-134УБ-К ПНА). В верхней часть размещается оборудование для осуществления дозаправки топливом в полёте (у Ту-134УБ-К кроме того и блоки ПНА). Обтекатель штанги дозаправки съёмный. При выполнении полётов без штанги дозаправки, его место закрывается съёмной панелью. Для подсветки конуса и штанги дозаправки сверху носового обтекателя установлены фары подсветки (шп.8а…6а). Силовой каркас носового обтекателя состоит из 8-и шпангоутов (8а…1а), стрингеров, панелей пола верхней части и обшивки. Шпангоуты 8а, 6а, 5а, 4а, 3а, 1а являются силовыми. Шп.1а носового обтекателя стыкуется со шп.2 носовой части фюзеляжа.

У Ту-134Б имеется обтекатель РЛС «Гроза», который крепится к шп.2., но силовым он не является.

1.2.1.2.Носовая часть фюзеляжа (шп.2…15).

Носовая часть фюзеляжа (НЧФ) является частью общей гермокабины и служит для размещения экипажа, органов управления самолётом и двигателями, приборов и другого оборудования.

На самолётах Ту-134УБ-Л (УБ-К), для обеспечения плавности аэродинамического обвода, в месте стыковки НО и НЧФ, в зоне между шп.2…5, сверху герметичной обшивки НЧФ, устанавливается негерметичная переходная обшивка (т.е. в районе шп.2…5 обшивка двойная).

У Ту-134УБ-Л (УБ-К) между шп.2...5 находится носовой технический отсек. Вход в него осуществляется снизу через люк (шп.4…6), расположенный на внутренней обшивке. Подход к крышке этого люка осуществляется через люк, расположенный на внешней обшивке. Кроме того, у Ту-134УБ-К в районе этого люка находится РЛС «РОЗ-1», прикрытая обтекателем. Для того, чтобы попасть в этот технический отсек на Ту-134УБ-Л необходимо последовательно открыть 2- указанных люка, а на Ту-134УБ-К, перед этим, кроме того, необходимо снять обтекатель «РОЗ-1» и саму станцию «РОЗ-1».

На самолёте Ту-134Б между шп.2...5 так же находится носовой технический отсек, но вход в него осуществляется через 1-н герметичный люк.

У Ту-134УБ-Л (УБ-К) кабина экипажа занимает отсек: от шп.5 до шп.15, на Ту-134А (УБ-Ш) – от шп.2 до перегородки в районе шп.9...10; у Ту-134Б – от шп.5 до перегородки в районе шп.9...10.

В кабине экипажа находятся:

· рабочие места лётчиков (шп.5…8);

· рабочее место штурмана корабля (шп.11…12, левый борт, за рабочим местом левого лётчика, у Ту-134А (УБ-Ш) – шп.2...5, у Ту-134Б – штурмана нет);

· рабочее место бортового техника (шп.9...10, правый борт, за рабочим местом правого лётчика).

Сверху кабина экипажа закрыта фонарём лётчиков. Фонарь лётчиков выполнен в виде рамы (выполнена из стали 30ХГСА), которая застеклена:

· силикатными триплексными электрообогреваемыми стёклами (боковые стёкла, находящиеся перед лётчиками, толщина их 21…23,5мм), которые оснащены стеклоочистителями;

· органическими двойными стёклами (2-а больших центральных стекла), которые в полёте обогреваются изнутри горячим воздухом из СКВ;

· органическими одинарными стёклами (малые стёкла вверху кабины).

У Ту-134А (УБ-Ш) фонарь штурмана выполнен в виде рамы (выполнена из стали 30ХГСА), которая застеклена:

·

Справа и слева в кабине лётчиков (сразу за боковыми стёклами) установлены сдвижные форточки, которые сдвигаются назад по направляющим рельсам, при помощи паралелограмных механизмов, приводимых в действие рукоятками. Остекление форточек выполнено из двойного органического стекла.

Всё остекление НЧФ герметизируется самовулканизирующимся герметиком УТ-32.

На самолётах Ту-134УБ-Л (УБ-К) у рабочего места штурмана (шп.12…13, левый борт) установлен круглый иллюминатор, застеклённый двойным стеклом (диаметр стекла 400мм, толщина наружного стекла 16мм, толщина внутреннего стекла 5мм). Между стёклами находится воздушная прослойка, предназначенная для предотвращения запотевания стёкол и для улучшения тепловой и звуковой изоляции.

У Ту-134А (Б) между шп.10...13 находится переднее багажное отделение.

Для входа в гермокабину имеются2-е двери:

· служебная (шп.11…13, правый борт; через неё на Ту-134А(Б) осуществляется загрузка переднего багажного отделения), её размеры 700 х 1610мм;

· входная (шп.15в…15д, левый борт) её размеры 750 х 1250мм.

ПРИМЕЧАНИЕ: входная дверь находится на СЧФ.

Обе двери крепятся в 2-х рельсах (верхнем и нижнем). При открытии двери, она утапливается внутрь фюзеляжа (при помощи рычагов на подвижной каретке) и откатывается вперёд по полёту в специально предназначенную для этого нишу. Замок двери, на стоянке, стопорится защёлкой, которая снаружи и изнутри закрывается ключом. Для обеспечения герметичности и звукоизоляции, по периметру дверей приклеены пустотелые резиновые профили.

ПРИМЕЧАНИЕ: перед закрытием входной (служебной) двери, наружную ручку необходимо убрать в нишу, защёлкнув шариковый замок.

На самолёте предусмотрена сигнализация положения дверей и люков. Для этого на верхнем пульте лётчиков установлены 2-е лампы:

· «ДВЕРИ И ЛЮКИ ОТКРЫТЫ», которая загорается при:

- не закрытии входной или служебной двери (КВ установлены у проёма дверей);

- не закрытии крышки переднего или заднего технических отсеков (КВ установлены у проёма люков);

- не закрытии крышки заднего аварийного люка (у Ту-134А(Б) заднего багажного люка (КВ установлен у проёма люка);

- закрытии замка крышки заднего аварийного люка (только у Ту-134УБ-Л, УБ-Ш, УБ-К; КВ установлен на замке).

· «ЗАЩЁЛКИ ЗАКРЫТЫ», которая загорается при:

- закрытом положении защёлки входной или служебной двери (КВ установлены на защёлках дверей);

- закрытом положении защёлки левого или правого (у Ту-134А, Б левых или правых) аварийного люка для выхода на крыло (КВ установлены на защёлках аварийных люков).

ПРИМЕЧАНИЕ:

1) при открытом заднем аварийном люке (у Ту-134А, Б заднем багажном люке) блокируется запуск правого двигателя.

2) при закрытой защёлке входной двери не горят лампы дежурного освещения.

Силовой каркас НЧФ состоит из шпангоутов, продольных балок ниши передней опоры шасси, подфонарных лонжеронов, стрингеров, панелей пола и обшивки. Шпангоуты 2, 4, 6, 8, 11, 13 и 15 - силовые. Шпангоуты 5 и 9 - усиленные. Шп.2 герметичный Он воспринимает нагрузку от избыточного давления в гермокабине и от носового обтекателя. Шп.8 в верхней части служит опорой фонаря лётчиков, а в нижней части является передней опорой продольных балок ниши передней опоры шасси. Шп.11 воспринимает нагрузку от подкоса передней опоры шасси. По шп.15 осуществляется стыковка (с помощью болтов) НЧФ и СЧФ. Кроме того, шп.15 является задней опорой продольных балок ниши передней опоры шасси.

Пол НЧФ состоит из герметичных и не герметичных участков:

· участок пола между шп.5…6 герметичен от борта до борта;

· участок пола между шп.6…15 герметичен только в проходе (над нишей передней опоры шасси), а боковины пола не герметичны.

На самолётах по №63221 в районе шп.8…10 в средней (герметичной) части пола имеется окно из органического стекла, предназначенное для просматривания механического указателя замка убранного положения передней опоры шасси. Это окно на Ту-134А (Б) закрывается крышкой. На Ту-134УБ-Л – окно ни чем не закрывается. В боковых (не герметичных) частях пола имеется несколько лючков для подхода к проводке управления и к оборудованию.

Под полом расположена ниша передней опоры шасси (шп.8…15).

1.2.1.3. Средняя часть фюзеляжа (шп.15…55)

СЧФ является частью общей гермокабины. Она имеет цилиндрическую форму (до шп.38), переходящую затем в форму коническую. В СЧФ встроен центроплан (шп.28..34).

В СЧФ расположены:

1) На самолётах Ту-134А, Б:

· в буфет (шп.13...15д);

· пассажирская кабина (шп.15д…45);

· 2-а туалета (шп.45…48);

· заднее багажное отделение (шп.48…55).

2) На самолёте Ту-134УБ-Л:

· вестибюль (шп.15…15д);

· кабина курсантов (шп.15д…45);

· задний гардероб и туалет (шп.45…48);

· грузовое отделение (шп.48…55).

3) На самолёте Ту-134УБ-К:

· стойка спирто-воздушной системы (шп.15...15а);

· гардероб (шп.15а…18, левый и правый борт);

· кабина курсантов (шп.18…45);

· туалет (шп.45…48, левый борт);

· грузовое отделение (шп.48…55), которой отделено от кабины дверью. В грузовом отделении установлены преобразователи и силовые РК.

В пассажирской кабине (кабине курсантов) установлены:

1) На самолётах Ту-134А, Б 40-к двухместных блоков кресел (в варианте салона -ь двухместных блоков кресел, стол, 2-а дивана);

2) На самолёте Ту-134УБ-Л:

· 6-ь двухместных блоков кресел (в передней части кабины);

· этажерка для парашютов (у шп.45, левый борт).

3) На самолёте Ту-134УБ-К:

· 6-ь двухместных блоков кресел (шп.18...30, левый борт, правый борт свободен);

· стойка аппаратуры КЗА (шп.30...32, правый борт);

· стойка аппаратуры 015Т (шп.32...34, правый борт);

· этажерка для парашютов (шп.32...34, левый борт);

· рабочее место обучаемого и инструктора (шп.37...40, правый борт);

· стойка с аппаратурой ПНА и ЦВМ (шп.40...45 правый борт);

· имитатор ракеты и стойка с аппаратурой РУМБ и МИСС (шп.40...45, левый борт);

Под полом СЧФ расположены герметичные технические отсеки:

· технический отсек ниши передней опоры (шп.15… ), имеет для доступа люк в задней стенке ниши передней опоры;

· передний (шп.15д...28), имеет для доступа люк в районе шп.20…22, низ фюзеляжа;

· задний (шп.34...45) имеет для доступа люк в районе шп.39…41, низ фюзеляжа (на Ту-134УБ-К вместо этого люка установлен АФА-42/20).

Ручки крышек люков переднего и заднего технических отсеков запираются с помощью ключа.

Внизу в задней части СЧФ расположены:

· люк для санузла (шп.41…42);

· водозаправочный люк (шп.46…47);

· люк РАП (шп.48…49, у Ту-134УБ-К имеется дополнительный РАП в районе шп.44...47).

По бокам СЧФ располагаются:

· иллюминаторы (16шт; у Ту-134А,Б 32-е шт), по конструкции аналогичны иллюминатору, установленному на Ту-134УБ-Л (УБ-К) на рабочем месте штурмана;

· иллюминаторы для осмотра передней кромки стабилизатора (2шт, шп.50...51, в гардеробе и в туалете; у Ту-134А, Б – оба в туалетах)

· аварийные люки для выхода на крыло (2шт, шп.35...36 левый и правый борт; у Ту-134А,Б - 4шт, шп.29...31 и шп.34...36 левый и правый борт), их размер 600 х 916мм;

· задний аварийный люк (шп.48...51, справа внизу; у Ту-134А,Б задний багажный люк), его размеры 905 х 1220мм;

· пилоны двигателей (шп.46...55), которые закрывают узлы крепления двигателёй Д-30.

Аварийные люкидля выхода на крыло могут открываться как изнутри, так и снаружи только вручную, при помощи рукояток. Для предотвращения несанкционированного открытия люка с наружи, люк оборудован стопором (на крышке люка рядом с внутренней ручкой). Данный стопор перед взлётом должен быть поставлен в положение «ОТКРЫТО». Высота порога аварийного люки для выхода на крыло составляет: над уровнем пола 650мм; над поверхностью крыла 830мм.

На Ту-134А(Б) задний багажный люк используется для загрузки заднего багажного отделения. Крышка этого люка может открываться-закрываться только вручную и только изнутри. При открытии крышка поднимается вверх вовнутрь. В открытом положении крышка фиксируется ремнём. В закрытом положении крышка запирается замком крышки люка.

На Ту-134УБ-Л (УБ-Ш, УБ-К) задний аварийный люк может использоваться для аварийного покидания самолёта. Крышка этого люка может открываться только изнутри как при помощи пневмосистемы, так и вручную (см. п.1.3.2). В открытом положении крышка фиксируется шариковыми замками п/цилиндров (если п/система заряжена) или ремнём (если п/система не заряжена). Закрывается крышка только вручную. В закрытом положении крышка запирается шариковыми замками п/цилиндров (если п/система заряжена) или замком крышки люка (если п/система не заряжена).

ПРИМЕЧАНИЕ: пользоваться замком крышки заднего аварийного люка разрешается только при снятых п/цилиндрах, при длительных перерывах в эксплуатации самолёта. В обычной эксплуатации замок крышки заднего аварийного люка должен быть открыт. На самолёте Ту-134УБ-Л (УБ-Ш, УБ-К) для исключения непроизвольного закрытия этого замка, его ручка должна быть снята, место ручки закрыто кожухом, а сама ручка должна находиться в ЗИП (комплект 1:1).

Место стыка фюзеляжа и крыла закрыто зализом крыла. Зализ крыла состоит из3-х частей:

· носовая часть несъёмная, снизу её имеется люк, предназначенный для подхода к проводке управления элеронов;

· средняя часть частично съёмная, съёмная доля предназначена для подхода к болтам крепления СЧК и центроплана;

· хвостовая часть несъёмная, снизу её имеются лючки, предназначенные для доступа к магистралям топливной, гидравлической систем и СКВ.

Силовой каркас СЧФ состоит из: шпангоутов, 2-х лонжеронов (компенсируют вырез части СЧФ центропланом), стрингеров, панелей пола и обшивки. Шпангоуты №15, 28, 34,37,47, 48, 51, 55 – силовые. Остальные шпангоуты облегченной конструкции. Каждый шпангоут (кроме шп.28...34, которые стыкуются с центропланом) имеет поперечную балку, установленную на уровне пола. Эти балки, являясь силовыми элементами шпангоутов, одновременно являются и поперечным набором каркаса пола.

Шп.15 представляет собой ответную часть НЧФ. К шп.28 и 34 крепятся передний и задний лонжероны центроплана. Шп.47 и 48 воспринимают нагрузку от передних узлов крепления мотогондол (в качестве промежуточного звена выступают балки, расположенные между шп.47...48). Шп.51 воспринимает нагрузку от задних узлов крепления мотогондол. Шп.55 воспринимает нагрузку от ХЧФ, киля (в качестве промежуточного звена выступает подкилевая балка, расположенная между шп.53...55) и от избыточного давления в гермокабине.

Пол СЧФ (за исключением пола над центропланом и пола в грузовом (у Ту-134А,Б заднем багажном) отделение) выполнен из отдельных панелей, которые изготовлены из фанеры. Эти панели опираются на каркас пола. Часть панелей выполнена легкосъемной, для доступа в передний и задний технические отсеки.

1.2.1.4. Хвостовая часть фюзеляжа (шп.55а...65).

В негерметичной ХЧФ размещены:

· хвостовой технический отсек (шп.55а...60). Доступ в него осуществляется через люк (шп.56...58, правый борт);

· отсек ВСУ ТА-8 (шп.60...65).

Отсек ВСУ разбит на 2-а отсека:

· передний (шп.60...62), через этот отсек осуществляется подача воздуха на ВСУ. Снизу этого отсека имеются жалюзи для забора воздуха для ВСУ. Доступ в этот отсек осуществляется через люк (шп.61...62 снизу);

· задний (шп.62...65), в нем размещена ВСУ. Доступ в этот отсек осуществляется через 1-н нижний люк (шп.62...65) и 6-ь верхних люков (шп.62...65, по 3-и с каждого борта). Крышки средних верхних люков (створки ВСУ) управляются с помощью эл/механизмов ( ). Створки ВСУ открываются перед запуском ВСУ. При пожаре створки ВСУ закрываются, а проход воздуха из переднего отсека в задний отсек закрывается при помощи противопожарной заслонки.

К ХЧФ по шп.65 крепится съёмный хвостовой обтекатель с выхлопной системой ВСУ.

Силовой каркас ХЧФ состоит из: шпангоутов и стрингеров. Шпангоуты №55а, 60, 63, 64 – силовые. Остальные шпангоуты – облегченной конструкции. Шп.55а – это ответная часть шп.55 СЧФ. Шп.60 воспринимает нагрузку от заднего лонжерона киля (в качестве промежуточного звена выступает подкилевая балка, расположенная между шп.58...60) и от наземного хвостового подъёмника. Шп. 63 воспринимает нагрузку от передних узлов крепления ВСУ. Шп.64 воспринимает нагрузку от задних узлов крепления ВСУ.

1.2.2. Крыло.

Крыло самолёта типа Ту-134 свободнонесущее, стреловидное, трапециевидной формы в плане, кессонного типа (моноблочное).

Крыло состоит из:

· центроплана, который находится между разъёмными нервюрами;

· 2-х средних частей крыла (СЧК), располагающимися между нервюрами №1...15;

· 2-х отъёмных частей крыла (ОЧК), располагающимися между нервюрами №15...25;

1.2.2.1.Центроплан (между разъёмными нервюрами).

Образован передним и задним лонжеронами, 5-ю нервюрами (1-а осевая, 2-е промежуточные, 2-е разъёмные), верхней и нижней панелями. Верхняя панель герметичная (она образует часть пола в пассажирской кабине), нижняя нет.

Нервюры делят центроплан на 4-е отсека. В 2-х крайних отсеках находятся несколько гермоканалов. Внутри которых проходит жесткая и тросовая проводка, различные трубопроводы и эл/жгуты. В центральных отсеках могут быть установлены топливные баки №1а. Доступ вовнутрь центроплана осуществляется через люк на нижней панели (в передней её половине). Для доступа вовнутрь гермоканалов, на них имеются герметичные лючки (гермоканалы с тросовой проводкой двигателей лючков не имеют).

На самолётах Ту-134УБ-Ш (УБ-К) под центропланом установлены МБД3-У6-68Ш.

1.2.2.2. Средняя часть крыла (нерв.1...15).

Состав СЧК:

· силовой кессон СЧК;

· носок СЧК (крепится к переднему лонжерону СЧК);

· хвостовая часть СЧК (крепится к заднему лонжерону СЧК);

· закрылки.

Силовой кессон СЧК образован передним и задним лонжеронами, 15-ю нервюрами, верхней и нижней панелями. Нервюра №9 делит внутреннюю ёмкость кессона СЧК на 2-а топливных бака №1 и №2. Для доступа вовнутрь баков, средние части верхней панели выполнены съёмными. Стыковка СЧК и центроплана производится при помощи фитингового соединения. Колодцы фитингов закрыты зализом крыла.

На СЧК установлены гондолы главных опор шасси (нерв.7...9). Строительная ось гондолы наклонена вверх на угол 3^о относительно строительной горизонтали фюзеляжа. На переднем лонжероне СЧК (нерв.7, внизу, под обтекателем гондолы шасси) может быть установлен съёмный узел для установки г/подъёмника. На верхней панели СЧК параллельно оси симметрии самолёта установлены аэродинамические гребни (нерв.9...10).

Носок СЧК съёмный, состоит из 2-х секций (1-я секция нерв.1...9, 2-я секция нерв.9...15). Носок СЧК обогревается горячим воздухом. Внутри носка СЧК проходит проводка системы управления элеронами.

Хвостовая часть СЧК служит для придания профилю крыла необходимой аэродинамической формы на участке от заднего лонжерона СЧК до закрылков. Она состоит из внутреннего участка (между фюзеляжем и гондолой шасси) и внешнего участка (от гондолы шасси и до конца СЧК).

Сзади на СЧК установлены закрылки: внутренняя (нерв. 1...7) и внешняя (нерв.9...15) секции. Закрылки обоих секций выдвижные 2-х щелевые. Каждая секция закрылков состоит из основного звена и дефлектора, который жёстко прикреплен спереди основного звена. Внутренняя секция закрылка крепится к хвостовой части СЧК (узел навески на нерв.1) и к заднему лонжерону СЧК (узел навески на нерв.7). Внешняя секция закрылка крепится к заднему лонжерону СЧК (узлы навески на нерв.10, 12 и 14). Каждая секция закрылков перемещается при помощи 2-х винтовых подъёмников. Винтовые подъёмники закрылков крепятся: задним концом к основному звену закрылков, а передним концом к заднему лонжерону СЧК (за исключением внутренних винтовых подъёмников внутренних закрылков, которые передним концом крепятся к хвостовой части СЧК.). Люфт закрылков не допускается. Максимальные углы отклонения закрылков:

· для внутренних секций - 38^о±1^о;

· для внешних секций - 35^о±1^о

В низу СЧК на участке между хвостовой частью и закрылками установлены шторки закрылков: подвижные (2шт, установленные перед внутренним закрылком) и неподвижные (4шт, установленные перед внешним закрылком). Подвижные шторки кинематически связаны с внутренним закрылком. При убранных закрылках, шторки установлены параллельно нижней панели СЧК и прикрывают щель между закрылками и хвостовой частью СЧК. При выпущенных закрылках, подвижные шторки поднимаются вверх, а неподвижные остаются на месте. В этом случае, между хвостовой частью СЧК и шторками образуется щель. Через которую воздух с нижней поверхности крыла поступает на верхнюю поверхность закрылков, для здутия пограничного слоя с закрылков и обеспечения работы закрылков на больших углах атаки.

Сверху каждой СЧК установлено по 1-у интерцептору (нерв.10...15), которые находятся перед внешними закрылками. Интерцепторы используются для торможения на пробеге. Интерцептор крепится к заднему лонжерону СЧК в 3-х точках. Подъём интерцептора осуществляет г/цилиндр, который вторым концом крепится к заднему лонжерону СЧК. При убранных закрылках зазор между закрылком и хвостовым профилем интерцептора должен быть 3...5мм. Максимальный угол отклонения интерцепторов 52^о±1^о.

1.2.2.3. Отъёмные части крыла (нерв.15...25).

Состав ОЧК:

· силовой кессон ОЧК;

· носок ОЧК (крепится к переднему лонжерону ОЧК);

· элероны (крепятся к заднему лонжерону ОЧК);

· концевой обтекатель ОЧК.

Силовой кессон образован передним и задним лонжеронами, 11-ю нервюрами, верхней и нижней панелями. Внутренняя ёмкость кессона ОЧК используется в качестве топливного бака №3. Для доступа вовнутрь бака №3, верхняя панель ОЧК выполнена съёмной. Стыковка ОЧК и СЧК производится при помощи фитингового соединения.

Носок ОЧК съёмный, состоит из 2-х секций (1-я секция нерв.15... , 2-я секция нерв. ....25). Носок ОЧК обогревается горячим воздухом. Внутри носка ОЧК до района нервюр 18...19 проходит проводка системы управления элеронами. В районе нервюр 18...19 эта проводка, пройдя поперёк кессона ОЧК (внутри герметичного кожуха), на заднем лонжероне ОЧК присоединяется к элеронам.

Элероны состоят из внутренней (нерв. 15...19) и внешней (нерв.19...25) секций. Внутренняя секция навешена в 2-х точках подвески (нерв.16 и 18). Внешняя секция навешена в 3-х точках подвески (нерв.20,22 и 24). Элероны имеют весовую балансировку, т.е. ось вращения элерона проходит через его центр тяжести. За щёт этого элероны в нейтральном положении установлены вдоль хорды крыла. Максимальные углы отклонения элеронов (обоих секций) ±19^о±1^о.

На внешней секции элерона установлен флетнер (нерв.19...21), предназначенный для уменьшения шарнирных моментов действующих от элеронов на штурвал. Флетнер, это тоже самое, что и сервокомпенсатор. Он связан тягами с элероном и с задним лонжероном крыла. При отклонении элерона флетнер отклоняется в противоположную сторону. Тяга управления флетнером находится в районе нервюры 21. Максимальные углы отклонения флетнера ±6^о±0,5^о.

На внутренней секции элерона установлен триммер-флетнер (нерв.15...17а). Триммер-флетнер, это гибрид между триммером и флетнером. Тяга управления триммер-флетнером находится в районе нервюры 17. Максимальные углы отклонения триммер-флетнера ±9^о±1^о.

Концевой обтекатель ОЧК съёмный (крепится к нервюре 25). На нем имеются жалюзи для выхода воздуха из ПОС крыла и бортовые АНО.

1.2.3. Хвостовое оперение.

Хвостовое оперение самолёта типа Ту-134 свободнонесущее, стреловидное, Т-образное. Оно состоит из: вертикального хвостового оперения и горизонтального хвостового оперения.

1.2.3.1. Вертикальное хвостовое оперение.

Состав вертикального хвостового оперения:

· форкиль;

· силовой кессон киля;

· носок киля (крепится к переднему лонжерону киля);

· хвостовая часть киля (крепится к заднему лонжерону киля);

· концевой обтекатель киля (крепится к торцевой нервюре);

· руль направления.

В форкиле находится г/бак основной ГС. В передней части форкиля установлены фары подсветки передней кромки стабилизатора.

Силовой кессон образован передним и задним лонжеронами, 17-ю нервюрами, правой и левой панелями. Верхняя и нижняя нервюры киля называются соответственно торцевой и опорной нервюрами. Нижними концами лонжеронов киль крепится к фюзеляжу (шп.55 и 60). В верху заднего лонжерона установлена ось вращения стабилизатора, а в верху переднего лонжерона установлена качалка управления стабилизатором. Стыковка ОЧК и СЧК производится при помощи фитингового соединения.

Носок киля съёмный, состоит из 3-х секций. Носок киля обогревается горячим воздухом.

Хвостовая часть киля служит для придания профилю киля необходимой аэродинамической формы на участке от заднего лонжерона киля до руля направления. В ней по заднему лонжерону киля проложена проводка управления рулём высоты.

Концевой обтекатель киля состоит из 3-х частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части установлена антенна радиостанции и жалюзи для выхода воздуха из ПОС киля. Средняя часть выполнена съёмной (для обеспечения подхода у узлам крепления стабилизатора).

Руль направления односекционный, подвешен к заднему лонжерону киля в 4-х точках. Руль направления имеет весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию. Весовая балансировка РН означает, что ось вращения РН проходит через его центр тяжести. Защёт этого, РН в нейтральном положении установлен в вертикальной плоскости симметрии самолета. Осевая аэродинамическая компенсация РН означает, что ось вращения РН смещена назад относительно передней кромки РН. Защёт этого, уменьшается шарнирный момент от РН передаваемый на педали. Максимальные углы отклонения РН ±25^о±1^о.

В нижней части РН имеются:

· гнездо для стопора (передняя кромка РН), предназначенного для стопорения РН в нейтральном положении;

· клыки ограничителя поворота РН (носок РН), предназначенные для ограничения угла поворота РН на предельно-допустимые углы;

· триммер-флетнер (хвостовая часть РН), его максимальные углы отклонения ±17,5^о±1,5^о

1.2.3.2. Горизонтальное хвостовое оперение.

Состав горизонтального хвостового оперения:

· силовой кессон стабилизатора;

· носок стабилизатора (крепится к переднему лонжерону стабилизатора);

· хвостовая часть стабилизатора (крепится к заднему лонжерону стабилизатора);

· концевой обтекатель киля (крепится к торцевой нервюре);

· руль высоты.

Силовой кессон образован передним и задним лонжеронами, 24-я нервюрами, правой и 2-я панелями. Корневые нервюры стабилизатора называются опорными нервюрами. Угол установки стабилизатора может изменятся при помощи эл/механизма, который воздействует на стабилизатор через управляющую качалку (район стыковки передних лонжеронов стабилизатора). Ось, относительно которой поворачивается стабилизатор, находится в районе стыковки задних лонжеронов стабилизатора.

Носок стабилизатора съёмный, состоит из 2-х секций и обогревается с помощью электрической системы.

Руль высоты состоит из 2-х половин, соединённых между собой карданным валом. Руль высоты имеет весовую перебалансировку (2%) и осевую аэродинамическую компенсацию. Весовая перебалансировка РВ означает, что ось вращения РВ проходит позади его центра тяжести. Защёт этого, РВ в нейтральном положении установлен хвостиком вверх. Осевая аэродинамическая компенсация РВ оз-

начает, что ось вращения РВ смещена назад относительно передней кромки РВ. Защёт этого, уменьшается шарнирный момент от РВ передаваемый на колонку штурвала. Максимальные углы отклонения РВ -22^о±1^о (хвостиком вверх)... +16^о_-1.

На каждой половине РВ (ближе к оси симметрии самолёта) установлены триммеры руля высоты. Максимальные углы отклонения триммеров РВ ±8^о±0,5^о.

1.2.4. Эксплуатация планера.

В ходе предполётного осмотра убедиться, что:

· все чехлы и заглушки сняты;

· на наружных поверхностях самолёта, остеклении кабин, на фарах, наружных антеннах, ПВД, разрядниках статического электричества нет внешних повреждений, грязи, льда, снега, инея, а так же выпадения винтов, заклёпок;

· все бортовые люки и лючки закрыты;

· двери и профили их герметизирующие не имеют повреждений;

· замки и защелки дверей и люков исправны.

Аварийно-спасательное оборудование

1.3.1. Общая характеристика аварийно-спасательного оборудования.

Аварийно-спасательное оборудование предназначено для покидания самолёта экипажем и пассажирами в аварийной ситуации.

К аварийно-спасательному оборудованию на самолёте Ту-134УБ-Л (УБ-Ш, УБ-К) относятся:

· аварийные выходы;

· трап для выхода из самолёта (шп.15д, правый борт);

· спасательные канаты (7шт), предназначенные для спуска людей на землю при аварийном покидании самолёта на земле через аварийные выходы. Они хранятся в специальных нишах около аварийных выходов, а у заднего аварийного люка в сумке. Конец каждого спасательного каната закреплён болтом на фюзеляже;

· топорики (2шт, 1-н находится рядом с пультом борттехника, 2-й – на этажерке для парашютов в районе шп.45 левый борт), предназначенные для вырубания обшивки;

· тросы для принудительного ввода парашютов (2шт, 1-н над служебной дверью, 2-й над задним аварийным люком);

· спасательные парашюты (16шт), которые размещены следующим образом: для членов экипажа 4шт находятся в вестибюле (шп.15...15д, правый борт); для курсантов 8шт – в конце кабины курсантов (шп.45...47, правый борт) и 4шт – в конце кабины курсантов (шп.45...47, левый борт; на самолётах с №64175 – в вестибюле шп.15...15д, левый борт).

ПРИМЕЧАНИЕ: парашюты на Ту-134УБ-К находятся: 8шт в вестибюле (шп.15...15д, левый и правый борт) и 8шт в кабине курсантов (шп.32...34, левый борт).

В качестве аварийных выходов для покидания самолёта могут быть использованы:

· в воздухе служебная (правый борт) дверь и задний аварийный люк;

· на земле (воде) служебная (правый борт) дверь и задний аварийный люк, аварийные люки для выхода на крыло и форточки в кабине экипажа.

Кроме того, для покидания самолёта на земле в аварийных ситуациях на фюзеляже предусмотрены места для вырубания обшивки спасательными командами. Эти места обозначены на внешней поверхности фюзеляжа желтыми прямоугольниками.

На самолётах Ту-134А(Б) парашютов и тросов для их ввода нет, но дополнительно имеются:

· надувной аварийный трап (около входной двери), предназначенный для выхода через входную дверь;

· спасательный желоб (в гардеробе экипажа);

· спасательные жилеты (кресла экипажа и пассажиров);

· спасательные плоты (3шт, в заднем багажнике), вмещающие по 26 человек.

1.3.2. Система аварийного открытия крышки заднего аварийного люка . (для Ту-134УБ-Л, УБ-Ш, КБ-К).

Система предназначена для открытия крышки заднего аварийного люка при аварийном покидании самолёта.

Состав системы.

1) 10-и литровый цилиндрический баллон (шп 47…48, правый борт), который заряжается сжатым воздухом с точкой росы не выше «-50^ОС». Давление зарядки 90⁺¹⁰кгс/см². Давление в баллоне контролируется по манометру (шп.47…48, правый борт). Зарядный штуцер находится: на самолётах №64000…64375 на пульте управления крышкой заднего аварийного люка (шп.47…48, правый борт); на самолётах с №64392 на заправочной панели системы управления штангой дозаправки топливом (шп.6, низ фюзеляжа). В линии зарядки баллона установлен кран 219К (шп 47…48, правый борт), который при зарядке баллона необходимо открыть (для всех самолётов). От перезарядки баллон защищён предохранительным клапаном 448М (шп 47…48, правый борт, на самолётах с №64392 не устанавливается), который открывается при давлении в баллоне 170⁺²⁰_-8кгс/см²;

2) Двухпозиционный кран 624200М-1А (шп 47…48, правый борт), открывающий подачу воздуха в п/цилиндры при открытии люка. В закрытом (верхнем) положении фиксируется предохранителем;

3) Запорный кран 219К (над крышкой заднего аварийного люка), предназначенный для стравливания воздуха из соответствующих полостей п/цилиндров при ручном открытии люка;

4) П/цилиндры (2шт, шп 48…51, правый борт), являющиеся исполнительными агрегатами системы. П/цилиндры одностороннего действия. В своей конструкции они имеют шариковые замки, которые фиксируют крышку люка в закрытом положении. Для ручного открытия шариковых замков на каждом п/цилиндре установлена ручка открытия шариковых замков.

Работа системы.

ПРИМЕЧАНИЕ: управление открытием заднего аварийного люка от п/системы может производится только с пульта (шп.47...48, правый борт). Выключатели, находящиеся на рабочем месте командира экипажа (левый пульт) предназначены только для включения соответствующих транспарантов (типа «ПОКИНУТЬ САМОЛЁТ», «ОТКРЫТЬ ЛЮК»).

А) При открытии от п/системы.

Убедится, что в районе в районе заднего аварийного люка нет людей и запарный кран 219К закрыт. Снять рукоятку двухпозиционного крана 624200М-1А с предохранителя и переместить его в нижнее (открытое) положение. В этом случае, воздух поступает в п/цилиндры, открываются шариковые замки, п/цилиндры поднимают люк и фиксируют его в поднятом положении. При этом, в самом начале открытия загорается лампа «ДВЕРИ ЛЮКИ ОТКРЫТЫ» (верхний пульт).

Б) При ручном открытии.

Убедиться, что рукоятка двухпозиционного крана 624200М-1А находится в верхнем (закрытом) положении и зафиксирована предохранителем. Для стравливания воздуха из п/цилиндров открыть запорный кран 219К. Для открытия шариковых замков необходимо повернуть ручки п/цилиндров на 90^о до упора. После этого поднять крышку люка и зафиксировать её ремнём. Сигнализация при этом работает так же как и в предыдущем случае.

В) При закрытии люка.

Снять люк с ремня и отпустить крышку. Додавить крышку ногой. Установить ручки п/цилиндров в закрытое положение. Убедиться в надёжном закрытии люка.

1.3.3. Особые случаи в полёте.

1.3.3.1. Аварийная посадка на сушу.

· КЭ доложить руководителю полётов. Передать текст аварийной передачи;

· БТ или КЭ включить сигнал «БЕДСТВИЕ», «АВАРИЯ»;

· Ш дублировать передачу «SOS»;

· БТ нажать кнопку «СТИРАНИЕ» изделия 6202;

· ПЛ в включить табло «НЕ КУРИТЬ», «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ»;

· КЭ проинформировать курсантов об аварийной посадке;

· КЭ после снижения ниже 4000м принять решение о необходимости сброса кислорода за борт;

· КЭ производить аварийную посадку на сушу, в том числе и вне аэродрома с выпущенными шасси (с 2-я или 1-й опорой);

· КЭ подобрать место для посадки, сведя к минимуму возможность возникновения пожара и повреждения самолёта;

· Ш подготовить, по указанию КЭ, курсантов к аварийной посадке;

· КЭ уменьшить полётный вес самолета выработкой топливо до НЗ;

ВНИМАНИЕ: контроль топлива вести по групповой шкале топливомера. В сложных метеоусловиях днём или ночью остаток топлива может быть увеличен.

· БТ выпустить закрылки как в обычном полёте;

· БТ на высоте круга закрыть наддув и разгерметизировать кабину;

· Ш, по команде КЭ, подготовить аварийно-спасательное оборудование по аварийному расписанию;

· БТ выключить ненужные для аварийной посадки потребители эл/энергии;

· КЭ перед началом выравнивания дать команду «ВНИМАНИЕ ПОСАДКА»;

· КЭ включить реверс двигателей (вплоть до полной остановки самолёта);

· КЭ выпустить интерцепторы и применить торможение (при необходимости аварийное);

· КЭ выключить двигатели и закрыть пожарные краны;

· БТ, при возникновении пожара внутри или с наружи самолёта, применить огнетушители.

1.3.3.2. Аварийная посадка на воду.

· КЭ доложить руководителю полётов. Передать текст аварийной передачи;

· БТ или КЭ включить сигнал «БЕДСТВИЕ», «АВАРИЯ»;

· Ш дублировать передачу «SOS»;

· БТ нажать кнопку «СТИРАНИЕ» изделия 6202;

· ПЛ в включить табло «НЕ КУРИТЬ», «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ»;