Защита от обрыва фазы

Неисправный тиристор не пропускает ток, что равнозначно обрыву фазы.

Исправность тиристоров в данной схеме контролируют блоки контроля К1 и К2.

При неисправности любого тиристора в блоке контроля 1-й или 2-й скорости реле соответствующие реле контроля отключаются и размыкают свои контакты в цепи катушек

реле напряжения Р01, Р02.

Эти реле размыкают контакты Р01, Р02, схема управления обесточивается.

Двигатель отключается от сети и затормаживается.

Для продолжения работы надо найти и заменить неисправный тиристор, а перед продолжением работы установить рукоятку командоконтроллера в нулевое положение.

После этого можно перевести рукоятку командоконтроллера в необходимое рабо-

чее положение.

Блок защиты тиристоров от перенапряжений

Устроен и работает так же , как в предыдущей схеме управления двухскоростным короткозамкнутым двигателем при помощи кулачкового контроллера.

Тиристорные электроприводы ГПМ

Основные сведения

По мере развития морского судоходства увеличивалось водоизмещение судов и

одновременно совершенствовались системы управления судовыми грузоподъёмными механизмами.

До 60-х годов ХХ века на судах применялись контроллерные системы управления

для управления ГПМ мощностью до 30…40 кВт

С 60-х годов ХХ века на судах стали применяться контакторные системы управле

ния для ГПМ мощностью до 60…70 кВт и системы генератор-двигатель ( Г-Д ) мощно-

стью свыше 70…80 кВт.

Использовавшиеся ЭП постоянного и переменного тока с контакторным управле-

нием имели недостаточную плавность регулирования, которая определялась числом сту-

пеней пускорегулировочных резисторов.

Плавность можно повысить, увеличивая число ступеней упомянутых резисторов

или число обмоток на статоре полюсопереключаемых асинхронных двигателей, но при этом усложняется схема управления и уменьшается ее надежность. Поэтому на судах на постоянном токе число скоростей не превышало шести, на переменном токе - трех.

Системы Г – Д обеспечивали, по сравнению с контакторными, более плавное регу-

лирование, но имели увеличенные массу и габариты и низкий к.п.д. – не более 30..40%.

Эти недостатки объяснялись тем, что в состав систем Г – Д входили не менее 3-х электрических машин – приводной асинхронный двигатель, который вращал генератор, сам генератор и исполнительный двигатель, получавший электроэнергию от упомянутого генератора. Такая система была громоздкой и неэкономичной, а низкий к.п.д. объяснялся потерями мощности в каждой из 3-х электрических машин.

В 80-х годах ХХ века на смену контакторным системам управления и системам Г – Д пришли тиристорные электроприводы мощностью до нескольких сот кВт.

Вначале тиристорные электроприводы напоминали систему Г – Д, т.к. при помощи тиристорных управляемых выпрямителей переменное напряжение судовой сети выпрям-

лялось и далее подавалось непосредственно на исполнительный двигатель постоянного то

ка. Такие системы получили название «системы двойного рода тока», т.к.в них использо-

валось как переменное напряжение судовой сети, так и выпрямленное напряжение посто-

янного тока.

Таким образом, по сравнению с системой Г – Д, в системах двойного рода тока от-

сутствовали приводной асинхронный двигатель и генератор постоянного тока.

Однако наличие в системах двойного рода тока электрической машины постоянно-

го тока – исполнительного двигателя, снижало надежность привода в целом и усложняло

его обслуживание ( щеточный аппарат ).

С дальнейшим развитием полупроводниковой техники и появлением тиристорных преобразователей частоты двигатели постоянного тока были заменены надежными и про

стыми в обслуживании асинхронными двигателями.

Одно из основных достоинств ТПЧ является плавное регулирование скорости при-

вода, причем при этом сам асинхронный исполнительный двигатель только с одной обмо

ткой на статоре. Такие двигатели значительно проще по устройству, нежели многоскорост

ные полюсопереключаемые двигатели с несколькими ( до 3-х ) обмотками на статоре.

В качестве преобразователей частоты используются как преобразователи со звеном постоянного тока, так и преобразователи с непосредственной связью питающей сети и на

грузки ( в данном случае нагрузкой является обмотка статора ТАД ). Подробно схемы этих двух типов ТПЧ и их особенности объяснены выше.

В качестве примера рассмотрим тиристорный ЭП козлового крана, который уста-

новлен на судах типа, построенных в Финляндии.