Некоторые количественные показатели безопасности полетов

Согласно Нормам летной годности, воздушное судно допускается к эксплуатации, если оно спроектировано и построено так, что в ожидаемых условиях эксплуатации при действии экипажа в соответствий с РЛЭ суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации, вызванной отказами функциональных систем, не превышает значения, соответствующего 10^-7, аварийной ситуации — 10^-6, сложной ситуации — 10^-4 на 1 ч типового полета.

По международным нормам ВС считается пригодным к эксплуатации, если вероятность того, что оно может потерпеть катастрофу, не превышает 10^-7 на 1 ч полета. Современный уровень катастрофических отказов отечественной авиационной техники находится на этом уровне. По данным ИКАО на 10^б посадок приходится одна—шесть катастроф; Исходя из этого за рубежом принято, что вероятность отказов посадочных систем должна быть не выше 10^-7 на одну посадку, что составляет 0,5 х 10^-7 на бортовое и наземное оборудование. Безопасность полетов отечественных самолетов вполне соответствует этому уровню.

Ошибки людей, отказы авиационной техники и условия, в которых она эксплуатируется, действуя в различных сочетаниях, обусловливают наступление ситуаций различной степени опасности. И если такое событие произошло, то совсем не просто отделить последствия ошибок пилота от последствий отказов техники, так как при отказе у пилота возрастает возможность совершить ошибку или усугубить последствия отказа.

Выделяя первопричину, послужившую начальным толчком к происшествию, по всем, видам транспорта и авиационному в частности по данным ИКАО за последние 30 лет, рассмотрим распределение причин транспортных происшествий, показанное в табл. 3.1.

Статистика, собранная за этот же период ИКАО, по числу жертв на различных видах транспорта свидетельствует о том, что авиация не является самым опасным из них (табл. 3.2).

Количество катастроф в год по всему парку самолетов составляет в среднем 25 — 30, несмотря на увеличение парка и годового налета. Средний налет на одну катастрофу лежит в пределах 200 — 500 тыс. ч.

Число катастроф на 10⁵ летных часов на начало 80-х годов снизилось более чем вдвое по сравнению с концом 50-х, Некоторые статистические показатели по данным ИКАО почти за 25 лет приведены в табл. 3.3.

Коэффициент выживаемости при катастрофах за этот же период в среднем оставался примерно постоянным и равнялся в среднем для самолетов: поршневых — 28 %, турбовинтовых — 25%, турбореактивных — 31 %. Наибольшее число катастроф приходится на этапы: заход на посадку и посадка. При этом более половины АП происходит в пределах аэропорта и прилегающей территории. О количественных показателях можно судить по табл. 3.4, в которой приведен анализ по 130 авиационным происшествиям на самолетах с турбовинтовыми (ТВД), турбореактивными (ТРД) и поршневыми (ПД) двигателями.

Характерное распределение количественных показателей причин АП видно из анализа, проведенного по пяти типам реактивных самолетов при суммарном налете 24,8 х 10⁶ ч и количестве АП — 249 (табл. 3.5). т. е. на 1 ч налета приходится 10 х І0^-6 АП, а человеческих жертв — 0,26 х 10^-7 на 1 ч налета.

Если теперь количество АП из-за отказов техники принять за 100 % и оценить вклад каждой из функциональных систем воздушного судна, то он распределится следующим образом, %:

Анализируя изменение количественных показателей безопасности полетов по времени (например по годам), можно оценить наметившиеся тенденции. Если эти тенденции отрицательные — снижение уровня безопасности полетов, — анализ числа авиационных происшествий по этапам полета и анализ причин позволят разработать мероприятия, направленные на повышение безопасности полетов.

При этом следует рассматривать не только показатели, характеризующие катастрофы, но и показатели по авариям, поломкам, повреждениям ВС на земле, ПАП.