Послеполетный осмотр

Послеполетный осмотр (планера производится, как правило, в конце летного дня.

При эксплуатации планеров деревянной конструкции после каждого летного дня необходимо путем простукивания тщательно проверить состояние проклея силового набора и фанерной обшивки фюзеляжа.

Осмотр внутренней части фюзеляжа производится с помощью электролампы и щупа. При обнаружении непроклея фанеры обшивка частично вскрывается и выполняется необходимый ремонт.

Осмотр планера производится в той же последовательности, как и при предполетном осмотре, при этом следует тщательно проверить:

состояние буксировочного замка, проводку управления, убедиться в отсутствии заеданий при открытии замка и в синхронности открытия его;

состояние и крепление шасси, лыж, их амортизацию, а также ограничение тросов, установить отсутствие деформации и трещин на ферме и на узлах шасси, створках и щитках люков шасси;

состояние колеса, реборд (убедиться в отсутствии деформации и трещин), надежность контровок гаек крепления колеса. Покрышка не должна иметь вздутий (пузырей), порезов, проколов. (Нормальное давление в пневматике колеса по обжатию должно составлять 15— 20 мм);

обшивку крыла, закрылка и элеронов, убедиться в отсутствии повреждений, ослаблений в натяжении полотна, деформации на металлической обшивке, ослабления заклепочных швов и повреждения лакокрасочного

покрытия;

узлы подвески элеронов и закрылка, убедиться, что нет разработки шарнирных соединений, трещин на кронштейнах подвески и нарушения котировок;

тросы, тяги, ролики и качалки управления, крепление тяг к качалкам и крепление качалок, убедиться в отсутствии коррозии, механических повреждений, трещин и разрушений подшипников;

узлы крепления крыла к фюзеляжу (убедиться в отсутствии трещин, деформаций и нарушений контровки), дренажные отверстия в крыле и при необходимости очистить их. (Выпустить аэродинамические тормоза, закрылки, проверить их состояние, крепление и контровку шарнирных соединений);

состояние обшивки фюзеляжа, носовых обтекателей, щелевых лент крыла, а также крепление ПВД;

состояние хвостового оперения, которое не должно иметь повреждений обшивки, ослабления заклепок киля, (руля направления, стабилизатора и руля высоты, а также состояние лакокрасочного покрытия, особенно в местах крепления обшивки к нервюрам и лонжеронам;

узлы крепления руля поворота и руля высоты, установить отсутствие трещин и люфтов в сочленениях, ослабления крепления узлов, нарушения контровки гаек, болтов;

триммеры руля высоты, которые не должны иметь деформации, люфтов. Кронштейны управления триммерами должны быть без коррозии и трещин;

состояние стабилизатора, убедиться в отсутствии . люфтов и трещин в узлах его крепления к килю, контровку болтов. Осмотреть качалки руля поворота и руля высоты, убедиться, что балансир руля высоты при движении не задевает о конструкцию киля (фюзеляжа) и не имеет трещин;

передний и задний узлы крепления киля, которые не должны иметь трещин, состояние хвостовой установки (костыль), установить отсутствие трещит, нормальную контровку гаек и крепление костыльной установки;

тросовую проводку управления рулями и триммером, где не должно быть коррозии и заершенности тросов;

убедиться в исправности и правильности контровки тендеров и всех болтов соединений; замки съемных люков и обтекателей, убедиться в их исправности;

состояние фонаря кабины, остекления, каркаса, направляющих, замков фонаря, очистить их от пыли и загрязнения;

ручное управление, крепление вала и ручек управления, состояние тросов и роликов, тяг управления элеронами и качалок, убедиться в отсутствии люфтов, холостого хода, заеданий при работе;

ножное управление, состояние педалей и их крепление, тросов и роликов управления, убедиться в отсутствии холостого хода и заеданий;

состояние и крепление тяг и качалок управления аэродинамическими тормозами, закрылками, убедиться в отсутствии заеданий и люфтов;

состояние и крепление секторов и тяг управления

триммером, приборных досок, приборов, проводки к ним, сидений и привязных ремней;

детали и узлы планера, убедиться в отсутствии нарушения защитного покрытия, коррозии и механических повреждений.

В кабинах планера не должно быть никаких посторонних предметов.

§ 7. ШВАРТОВКА ПЛАНЕРОВ

1. Стоянки должны располагаться, по возможности, в защищенных от ветров местах и на сухих участках аэродромов (вблизи лесных опушек, строений на удалении от них не менее 25 м) так, чтобы планеры стояли носовой частью фюзеляжа навстречу господствующему направлению сильных ветров.

2. Планеры на стоянках швартуются в линию полета. Места стоянок планеров оборудуются площадками под колеса и швартовочными якорями.

3. Стоянка каждого планера должна иметь:

четыре крыльевые швартовочные точки, состоящие каждая из двух ввернутых в грунт больших штопоров или одного мертвяка;

носовую швартовочную точку, состоящую из двух штопоров;

хвостовую швартовочную точку, состоящую из двух штопоров.

4. Каждая консольная часть крыла планера швартуется за узлы, расположенные на ее конце и в средней части. Если один из перечисленных узлов не предусмотрен конструкцией, то на планерах, имеющих размах крыльев более 15 м, изготовляются две специальные струбцины, охватывающие крыло планера по образующему контуру с узлом, за который производится швартовка крыла.

5. Передняя часть фюзеляжа планера швартуется к якорям за буксировочный замок тросом, оборудованным переходным замковым кольцом. Задняя часть швартуется к якорям способом, предусмотренным конструкцией каждого типа планера..

6. Для установки планера в линию полета и исключения случаев появления деформации крыла изготовляются козелки под переднюю и хвостовую часть фюзеляжа, а также по две крыльевые опоры для концевых частей крыльев.

§ 8. ПРЕДОХРАНЕНИЕ ПЛАНЕРА ОТ ВЛАГИ

При хранении планера на открытом воздухе, особенно в дождливую погоду и когда он не зачехлен, возможно проникновение влаги в коробки крыльев через щели аэродинамических тормозов и в кабину через фонарь или его открытую форточку.

Если в планер проникла влага, необходимо протереть его сухой чистой ветошью (особенно коробки крыльев), просушить планер с открытыми аэродинамическими тормозами, люками и фонарем кабины. Кроме того, на тех планерах, где конструкцией предусмотрены влагоотстойники, для их очистки необходимо: снять предохранительный щиток бортовых приборов; отключить и продуть влагоотстоиники; продуть трубопроводы датчиков полного и статического давления; подключить влагоотстойники и поставить на место предохранительный щит.

При хранении планер должен быть зачехлен.

Раздел третий

ТЕХНИКА ПОЛЕТА ПЛАНЕРНОГО ПОЕЗДА

(Здесь рассматривается полет не только на буксире, но и свободный полет)

Общие положения

Техника полета на планере имеет ряд особенностей и существенно отличается от техники полета на летательных аппаратах, имеющих двигатель (самолет, вертолет и т. д.). При полете на буксире планеристу приходится «копировать» полет самолета-буксировщика, что требует от него повышенного внимания. Отклонения планера в буксировочном полете ограничены буксировочным фалом; большие отклонения затрудняют полет самолета- буксировщика и даже могут привести к обрыву фала и вынужденной посадке планера. После отцепки от самолета планерист также не должен допускать каких-либо грубых ошибок, особенно в расчете на посадку и при посадке, так как допущенную ошибку нельзя исправить уходом на второй круг. Поэтому техника пилотирования планериста должна быть отработана до такого уровня, чтобы были исключены, какие бы то ни было ошибки.

Это может быть достигнуто только в том случае, если планерист будет отлично знать теорию и технику буксировочного и свободного полета, без чего невозможна грамотная эксплуатация планера в воздухе.

Отработка техники пилотирования на планерах должна проводиться по принципу «от простого к сложному». Это значит, что сначала отрабатываются простые элементы полета и только после этого можно переходить к отработке более сложных элементов.

ПИЛОТИРОВАНИЕ ПЛАНЕРА В БУКСИРОВОЧНОМ ПОЛЕТЕ

1. Подготовка планеров и самолетов-буксировщиков производится согласно составленной накануне плановой таблице полетов. Каждый летчик принимает и проверяет готовность того планера или самолета, на котором ему предстоит выполнять полеты согласно плану.

2. Выруливание самолетов и буксировка планеров на старт осуществляются организованно, с разрешения руководителя полетов. Буксировка планеров самолетами на земле категорически запрещается. Буксируются планеры средствами тяги со скоростью быстро идущего человека.

3. На старте планеры устанавливаются согласно очередности вылетов. Запасные планеры находятся на нейтральной полосе.

4. Планеры, не готовые к взлету, должны быть опущены на правую плоскость.

5. При скорости ветра свыше 5 м/с планер правой плоскостью крыла повертывается в наветренную сторону и консоль от порывов ветра удерживается на земле (выпускаются интерцепторы).

6. Перед началом полетов руководитель полетов должен дать указание всему составу об особенностях старта и метеорологической обстановки, обращая главное внимание при этом на действия в особых случаях.

7. Подготовка планериста непосредственно перед полетом складывается из следующих элементов:

а) Подготовка на земле:

прочитать в рабочей книжке замечания инструктора об ошибках, допущенных в предыдущем полете;

продумать порядок выполнения задания на полет;

оценить метеообстановку;

продумать действия в особых случаях в полете;

доложить инструктору о готовности к полету.

б) Действия перед посадкой в кабину:

произвести предполетный осмотр планера;

надеть и пристегнуть подогнанный парашют;

(* Подготовка парашюта на земле. Перед надеванием парашюта осмотреть его и проверить:

правильность установки страхующего прибора парашюта на заданное время срабатывания (установка прибора по высоте раскрытия парашюта должна обеспечивать это раскрытие на высоте не ниже 1000 м над рельефом местности района полетов

наличие контровки гибкой шпильки автомата и правильность укладки вытяжного фала;

исправность и надежность крепления гибкого шланга автомата к гибкому шлангу парашюта; •

крепление гибкого шланга автомата на опорной планке клапана ранца парашюта;

соединение троса автомата с вытяжным тросом парашюта и правильность контровки шпильки вытяжного троса;

закрыть клапан парашюта и надеть парашют,);

включить радиоаппаратуру, барограф;

произвести посадку в планер.

в) Действия после посадки в кабину:

поставить ноги на педали под ремни и проверить регулировку педалей по длине ног;

проверить крепление вытяжного фала гибкой шпильки автомата раскрытия парашюта к месту, установленному для (каждого типа планера;

застегнуть на замок поясные и плечевые ремни, плотно прижаться к спинке сиденья и затянуть сначала поясные, а затем плечевые ремни;

проверить надежность закрытия и легкость открытия подвижной части фонаря;

полными движениями ручкой и педалями до отказа проверить легкость их хода, а также правильность отклонения рулей и элеронов;

установить триммер руля высоты во взлетное положение ;

проверить, убраны ли аэродинамические тормоза;

закрыть фонарь и проверить правильность закрытия замков фонаря;

проверить зарядку бортового аккумулятора под нагрузкой;

проверить работоспособность радиостанции на прием и передачу;

проверить показания часов и, если нужно, завести их;

установить стрелку высотомера на ноль;

проверить исправность авиагоризонта, компаса, работу электрического указателя поворота (ЭУП).

г) Действия перед взлетом:

убедиться в готовности к полету;

для выполнения взлета в составе аэропоезда летчику-буксировщику подруливать к планеру так, чтобы продольные оси самолета и планера находились на одной линии и совпадали с направлением взлета и на таком удалении, чтобы для выбора слабины фала после его подсоединения оставалось 5—10 м;

сопровождающему после подсоединения фала поднять плоскость планера до горизонтального положения и отмашкой правой рукой подать сигнал летчику-буксировщику для выбора слабины фала;

слабину фала выбирать медленным рулением, при этом летчику-буксировщику визуально наблюдатьза натяжением фала и сигналами сопровождающего;

после выбора слабины фала планеристу доложить по радио руководителю полетов о готовности к взлету, продублировав готовность поднятием правой руки.

8. Взлет планерного поезда, как травило, производится против ветра. В исключительных случаях можно взлетать при боковом ветре силой не более 3—4 м/с и попутном ветре 1—2 м/с. Поэтому перед взлетом планерист обязан установить планер против ветра, если взлет производится не с общего старта.

Взлет на планере является одним из сложных элементов буксировочного полета. Он состоит из разбега, отрыва и разгона (выдерживания) с подъемом.

При выбирании слабины фала летчиком-буксировщиком планерист должен держать левую руку на секторе отцепки буксировочного замка для того, чтобы в случае быстрого руления самолета-буксировщика и угрозы сильного рывка при выборе слабины буксировочного фала отцепить его от планера. Ручка управления должна находиться в положении на себя (руль высоты отклонен вверх).

Взлетать запрещается, если:

впереди на ВПП находятся другие самолеты, планеры или препятствия;

идущий на посадку самолет (планерный поезд) уходит на второй круг;

скорость ветра (его боковая составляющая относительно ВПП) превышает установленную для летательного аппарата данного типа;

обнаружена неисправность авиационной техники;

в районе аэродрома (площадки) наблюдаются опасные явления погоды;

на долете на малой высоте (50 м) к точке подходит другой планер.

Планерист обязан немедленно произвести отцепку и доложить руководителю полетов или летчику-буксировщику (при взлете с площадки), если:

при выбирании слабины буксировочного фала летчик допустил большую скорость;

летчик начал взлет с невыбранной слабиной буксировочного фала;

между самолетом и планером появилось препятствие;

в процессе разбега планер коснулся консолью земли и отклонился от линии взлета более чем на 20—25°.

При взлете аэропоезда у правой плоскости планера должен находиться сопровождающий, который удерживает планер от кренов, до приобретения им скорости 10—15 км/ч, когда элероны становятся более эффективными и надобность в дальнейшем сопровождении отпадает.

Летчик-буксировщик после доклада планериста о готовности к взлету запрашивает у руководителя полетов разрешение на взлет. Получив разрешение, плавно увеличивает обороты двигателя и выполняет взлет в составе аэропоезда.

Внимание планериста с момента начала движения планера должно распределяться на выдерживание направления, устранение кренов и правильный подъем хвоста. Взгляд должен быть попеременно направлен на землю и на самолет-буксировщик, по которому выдерживается направление в течение всего взлета.

В начале разбега действия ручкой управления на различных типах планеров имеют некоторые особенности: при взлете на планерах «ЛАК» и «Кобра-15» она отдается от себя на 1/3 хода; на планерах А-15, «Пират» и «Янтарь-Стандарт» — на 1/2 хода, на планере «Бланик» — полностью от себя.

В дальнейшем эти действия больших различий не имеют. По мере нарастания скорости и подъема хвоста ручка управления плавно выбирается на себя с таким расчетом, чтобы дальнейший разбег проходил на одном колесе. На разбеге планеры устойчивы, тенденции к развороту не имеют.

По достижении скорости, установленной для каждой модификации планера, планер сам отделяется от земли и стремления к сваливанию на крыло не имеет.

После отрыва планера от земли небольшим движением ручки от себя следует перевести планер в горизонтальное выдерживание на высоте 1 м. На этой высоте производится выдерживание (разгон) планера до момента отрыва самолета. После отрыва самолета и до перехода его к набору высоты высота выдерживания планера несколько увеличивается в зависимости от высоты выдерживания самолета. Самолет при выдерживании должен проектироваться ниже горизонта на половину своей видимой высоты (рис. 13).

Для определения высоты выдерживания и контроля направления (чтобы планер шел строго в хвост самолету) внимание планериста распределяется так, чтобы одновременно видеть землю впереди себя на 25—30 м и самолет-буксировщик.

Переход планера к набору высоты производится одновременно с самолетом-буксировщиком на установленной скорости.

Как только просвет между самолетом и горизонтом начнет сокращаться -.(признак того, что самолет-буксировщик перешел в угол набора), плавным движением ручки на себя планер переводится в набор.

Характерные отклонения и ошибки, допускаемые планеристом на взлете:

а) на разбеге не выдерживается направление, и планер отклоняется от линии полета самолета-буксировщика. Эта ошибка, как правило, является результатом больших и несвоевременных движений ножным управлением или возникновения крена. Для того чтобы исправить эту ошибку, необходимо убрать крен и плавным движением педали в противоположную отклонению сторону установить планер в хвост самолету;

б) планер отделяется от земли на малой скорости. Эта ошибка происходит при малом отклонении ручки от себя для поднятия хвоста или же при отклонении ручки на себя в тот момент, когда планер еще не имеет достаточной скорости для нормального отрыва. Планер при этом отрывается на больших углах атаки, а затем касается земли, резко ударяясь о нее колесом (лыжей). Для исправления ошибки нужно движением ручки на себя удерживать планер от касания земли, а чтобы планер не свалился на крыло, удерживать его от кренов ножным управлением только после того, как планер приобретет достаточную скорость, плавно отклоняя ручку от себя, производить выдерживание на положенной высоте;

в) отделение планера от земли на большой скорости

приводит к увеличению длины разбега планерного поезда. Получается это в результате того, что планерист, боясь преждевременного отрыва планера на малой скорости, чересчур отклоняет ручку от себя для поднятия хвоста. Как только будет замечена подобная ошибка, следует небольшим плавным движением ручки па себя приподнять нос планера так, чтобы планер отделился от земли;

г) высокое выдерживание. Это получается из-за

чрезмерно большого перемещения ручки на себя в момент отделения планера от земли и удержания ее в дальнейшем в том же положении. Эта ошибка может явиться также результатом неправильного распределения внимания на выдерживании, когда планерист смотрит только на землю. При высоком выдерживании планера натяжение фала создает пикирующий момент, приложенный к самолету-буксировщику, и удлиняет разбег планерного поезда. Для исправления этой ошибки следует плавным отклонением ручки от себя установить нормальную высоту выдерживания;

д) крен на выдерживании. При этом планер уходит в сторону, создавая разворачивающий момент самолету-буксировщику. Крен на выдерживании получается, как правило, по невнимательности или из-за неправильного распределения внимания планериста, когда его взгляд направлен на землю близко к носовой части

планера. Чтобы исправить данную ошибку, нужно вывести планер из крена и плавным нажатием ногой соответствующей педали вернуть его в линию полета;

е) непостоянная высота выдерживания Неровный профиль выдерживания получается в результате неправильного распределения внимания, а также оттого, что планерист допускает резкие отклонения руля высоты;

ж) неодновременный с самолетом переход к набору высоты. Это очень опасная ошибка, так как планер, оставаясь в принижении, может попасть в струю воздуха от самолета, что на малой высоте грозит летным происшествием (обрывом буксировочного фала, ударом планера о землю и т д )

Ошибка допускается в результате неправильного распределения внимания планериста (самолет выпущен из поля зрения).

Для исправления ошибки необходимо плавно отклонить ручку на себя и занять правильное положение относительно самолета-буксировщика.

Планерист должен быть подготовлен к взлету в различных условиях.

9. Взлет планерного поезда при боковом ветре допускается при скорости ветра не свыше 3—4 м/с. Выпускающий (сопровождающий) планер должен быть у крыла, со стороны ветра (если ветер слева — у левого крыла и наоборот).

С начала разбега планера ручку надо отклонить в ту сторону, откуда дует ветер, а ногу дать по ветру. Элероны и руль направления отклоняются на величину, зависящую от скорости ветра.

Выдерживание производится на несколько большей высоте, чем при взлете против ветра (2—2,5 м). На выдерживании для предотвращения сноса создается крен в ту сторону, откуда дует ветер, а педалями удерживается направление полета (строго в хвост самолета). При этом нужно создавать крен такой величины,. чтобы устранить снос и не зацепить крылом за землю.

Борьба со сносом путем накренения, как правило, производится до первого разворота, после первого разворота со сносом нужно бороться путем изменение курса.

10. Взлет при попутном ветре производится в случае крайней необходимости при скорости ветра не свыше 1—2 м/с. Принимая решение на взлет с попутным ветром, нужно помнить, что в этом случае взлетная дистанция значительно увеличивается. Поэтому перед взлетом аэропоезда необходимо рассчитать его взлетную дистанцию и подобрать наиболее длинную часть взлетной полосы аэродрома (площадки).

В начале разбега, когда воздушная скорость невелика (эффективность руля направления мала), ножным управлением необходимо действовать более энергично. С нарастанием скорости рули начинают действовать нормально. Не следует спешить с отклонением ручки для поднятия хвоста, а также помогать планеру отделяться от земли: как только воздушная скорость достигнет взлетной, планер отделится от земли сам.

При взлете с попутным ветром планеристы имеют тенденцию «подорвать» планер, видя, что земля движется быстро, забывая, что воздушная скорость для взлета еще мала.

11. Взлет с пыльного аэродрома или при свежевыпавшем снеге усложняется тем, что на разбеге и выдерживании ухудшается видимость самолета из-за снега или пыли, поднимаемой самолетом.

В этом случае при взлете против ветра на разбеге не следует допускать резких и длинных движений педалями ножного управления, а удерживать их ближе к нейтральному положению. При нейтральном положении педалей планер будет сохранять направление строго в хвост самолету, а если и будет отклонение, то не более 2—5°, что безопасно.

После отделения планера от земли плавным движением ручки на себя устанавливают несколько увеличенную высоту выдерживания с таким расчетом, чтобы хорошо был виден самолет, так как пыль или снег пойдут ниже. В дальнейшем действовать, как и при обычном взлете.

12.Взлет с площадки ограниченных размеров или с неровной поверхностью имеет свои особенности. На планерах с закрылками необходимо использовать их для сокращения длины разбега. По достижении скорости отрыва плавным движением ручки на себя помочь планеру отделиться от земли. На планерах, не имеющих закрылков, взлет с площадки ограниченных размеров можно производить на уменьшенной скорости (с подрывом); в этом случае нужно быть особенно внимательным, чтобы после отделения планера удержать его от кренов и не дать коснуться земли.

Для того чтобы планерный поезд занимал меньше места на площадке, можно производить взлет на укороченном фале.

При взлете с площадки ограниченных размеров надо выбирать самое длинное ее направление.

Перед взлетом произвести расчет взлетной дистанции аэропоезда.

13 Набор высоты и горизонтальный полет. Техника пилотирования в буксировочном полете при наборе высоты и по горизонту заключается в том, что планерист плавными координированными движениями элеронов и рулей сохраняет нормальное превышение, предупреждает крены и выдерживает направление полета строго в хвост самолету буксировщику, непрерывно наблюдая за воздушным пространством.

Ориентиром для удержания планера в нормальном превышении (2 м) как при наборе высоты, так и в горизонтальном полете служит самолет-буксировщик, верхняя плоскость или стабилизатор которого должны проектироваться в одной линии с горизонтом (рис. 14).

Прямолинейность полета планера за самолетом контролируется по вертикальному оперению самолета, которое должно проектироваться по центру его фюзеляжа.

При управлении планером в буксировочном полете движения рулями должны быть плавными и небольшими.

В режиме набора высоты и горизонтальном полете планер устойчив и хорошо управляем. Усилия на ручке управления легко снимаются триммером руля высоты Набор высоты планерного поезда производится по кругу, первый разворот выполняется на высоте не менее 150 м.

Характерные отклонения и ошибки, допускаемые планеристом при наборе высоты и в горизонтальном полете:

а) большое превышение получается из-за резких и несоразмерных движений рулем высоты при полете в неспокойной воздушной среде, а также тогда, когда планерист не следит за самолетом-буксировщиком

Превышение уменьшается плавным отклонением ручки от себя. Резкая отдача ручки может привести к ослаблению буксировочного фала и последующим рывкам. При появлении ослабления буксировочного фала, чтобы уменьшить рывок, нужно отвернуть планер в любую сторону на 15—20°, это погасит рывок.

Из большого превышения рекомендуется выходить со скольжением. Для этого одновременно с отклонением ручки от себя планер отворачивается в сторону и накреняется в противоположную отвороту'сторону,

б) принижение планера. Планер при полете с принижением может оказаться в струе воздуха от самолета-буксировщика.

В струе возмущенного воздуха планер плохо управляем и испытывает перегрузки и рывки, что может привести к обрыву буксировочного фала.

Ошибка эта допускается по тем же причинам, что и .^большое превышение Из принижения планер выводится плавным отклонением ручки управления на себя,

в) уход планера в сторону (в пеленг) вызывается создавшимся креном или в результате резких движений рулем направления. Ошибка эта не опасна, но влияет на прямолинейность полета планерного поезда. Уход планера в пеленг разворачивает самолет-буксировщик в сторону, противоположную пеленгу.

В случае небольшого пеленга необходимо устранить крен и плавным нажимом на педаль, противоположную отклонению, вернуть планер в линию полета. При больших отклонениях необходимо создать крен в 5—7° в сторону буксировщика и плавным движением соответствующей педалью установить планер в хвост самолета; при этом необходимо учесть инертность планера и ставить рули в нейтральное положение в тот момент, когда он будет находиться в 3—5° от линии полета.

При буксировочных полетах в неспокойной воздушной среде следует помнить, что в условиях «болтанки» возможно провисание фала, которое гасится отворотом в любую сторону.

14.Развороты и виражи требуют особого внимания, Развороты на буксире выполняются следующим образом: одновременно с вводом в разворот самолета буксировщика плавными, координированными движениями элеронов и руля направления планер также вводится в разворот. Крен следует создавать равным по величине крену самолета (крен на разворотах допускается не более 30°).

В течение всего разворота планер удерживается в постоянном превышении над самолетом-буксировщиком (2 м). Превышение контролируется по тем же угла визирования, что и при прямолинейном полете на данном режиме. При развороте планер должен описывать такую же траекторию, что и самолет-буксировщик. Для этого нужно, управляя планером, добиться того, чтобы вертикальное оперение самолета проектировалось во внешней, по отношению к траектории разворота, стороне фюзеляжа (рис. 15).

В течение всего разворота соблюдаются правила осмотрительности.

Вывод из разворота, так же как и ввод в разворот, производится координированными движениями рулей одновременно с самолетом-буксировщиком (ручка и педали отклоняются в сторону, обратную развороту).

Техника выполнения разворотов на различных режимах буксировочного полета отличается лишь выдерживанием различных углов визирования при определении превышения.

Техника выполнения виражей в составе планерного поезда ничем не отличается от техники пилотирования при развороте на буксире в горизонтальном полете.

Вводится планер в вираж одновременно с самолетом координированным движением ручки и педали ножного управления. Виражи планерного поезда допускаются с креном не более 30°. При достижении крена, равного крену самолета, и нормальной угловой скорости вращения, надо обратным движением ручки и педали удерживать планер на линии пути самолета с тем же креном и скоростью вращения.

Вывод из виража производится одновременно с самолетом-буксировщиком, ориентируясь по нему для сохранения превышения и бокового смещения.

Характерные отклонения и ошибки, допускаемые при выполнении разворотов и виражей :

а) большое превышение или принижение планера относительно самолета-буксировщика. Эта ошибка получается по тем же причинам, что и в прямолинейном полете: резкие несоразмерные движения рулем высоты, отсутствие наблюдения за самолетом-буксировщиком.

Из превышения планер выводится плавным отклонением ручки от себя; из принижения — отклонением ручки управления на себя. Выводя из превышения или принижения, следует сохранять крен, равный крену самолета;

б) уход планера на развороте во внутреннюю или внешнюю сторону относительно самолета-буксировщика,

Уходить во внутреннюю сторону планер может по двум причинам: первая — планер имеет крен больший, чем у самолета-буксировщика, вторая — больше, чем это требуется, в сторону разворота отклонен руль направления.

Во внешнюю сторону планер уходит в том случае, если у него крен меньше, чем у самолета-буксировщика, или мало отклонен в сторону разворота руль направления.Уход планера во внутреннюю сторону опасен тем, что планер, идя по кругу меньшего радиуса, чем самолет, образует слабину и провисание фала, что приводит к рывкам или даже обрыву его. Исправлять эту ошибку нужно уменьшением крена и нажатием ногой на педаль ножного управления, противоположную развороту.

Уход планера во внешнюю сторону затрудняет пилотирование самолета (способствует увеличению крена и угловой скорости вращения). При этой ошибке создается большое превышение планера относительно самолета. Исправляется ошибка увеличением крена и нажатием ногой на педаль в сторону разворота.

15.Снижение планерного поезда применяется в случае резкого ухудшения погоды (понижение облачности, уменьшение горизонтальной видимости и т. д.), а также в тех случаях, когда отцепка планера должна производиться на заданной высоте.

Для учебных целей снижение планерного поезда производится в зоне или при выходе из нее.

При необходимости произвести снижение планерного поезда летчик-буксировщик, не измеряя оборотов двигателя, переводит самолет на снижение со скоростью на 10—15 км/ч больше скорости горизонтального полета, но не более максимально допустимой для планера. Вертикальная скорость при этом не должна превышать 1—1,5 м/с.

Для того чтобы момент начала снижения не был внезапным для планериста, летчик-буксировщик, приняв решение снижаться, сообщает об этом экипажу планера по радио или эволюциями самолета.

Техника пилотирования при снижении существенных особенностей по сравнению с техникой пилотирования в горизонтальном полете не имеет, вместе с тем планерист должен учитывать то обстоятельство, что при снижении, т. е. с увеличением скорости буксировочного полета, увеличивается эффективность рулей. Поэтому движения рулями при исправлении той или иной ошибки должны быть плавнее и несколько меньше (так же необходимо учитывать, что при полете со снижением в составе аэропоезда, планер начинает разгоняться и догонять самолет, возникает провис фала, устранять провис можно дачей ноги с установкой педалей нейтрально перед моментом натяжения фала, что бы избежать рывка или подвыпусканием интерцепторов, с уборкой их так же в момент предшествующий натяжению фала).

16.Отцепка планера при учебных полетах по прямоугольному маршруту (по кругу) производится над посадочными знаками на высоте 300 м (или в месте, установленном руководителем полетов (РП). Перед отцепкой летчик-буксировщик запрашивает разрешение на отцепку планера у РП и, получив его, дает команду планеристу по радио и эволюцией самолета — покачиванием с крыла на крыло.

Летчик-буксировщик, наблюдая в зеркало, убеждается в отцепке планера и, получив подтверждение об отцепке у РП, выполняет первый разворот в режиме горизонтального полета, затем продолжает полет по кругу для производства расчета и посадки. Планерист, сохраняя скорость, установленную для данного типа планера, выполняет первый разворот и строит маршрут для захода на посадку.

При отцепке должна учитываться скорость ветра на высоте и воздушная скорость планерного поезда. При скорости буксировки не больше 110 км/ч отцепка планера в штиль производится над посадочной стрелой, а при ветре свыше 5 м/с — впереди посадочной стрелы, но не дальше переднего ограничителя. При скорости буксировки свыше 110 км/ч отцепку производят, не долетая посадочной стрелы (над задним ограничителем). Делается это для того, чтобы первый разворот на планировании производился во всех случаях приблизительно над одним местом.

При полетах в зону отцепка планера производится в пилотажной зоне с учетом скорости и направления ветра на высоте.

В штиль отцепка планера производится несколько не доходя до центра зоны, так чтобы задание выполнялось в центре ее. В сильный ветер планер надо отцеплять у границы зоны, откуда дует ветер, так как при выполнении задания планер будет сносить к центру зоны.

На двухместных планерах отцепку энергичным движением рычага отцепки на себя производит планерист, пилотирующий планер.

17. При выполнении полета планера на буксире за самолетом необходимо соблюдать следующиемеры безопасности:

перед взлетом до выбора слабины фала убедиться, что планер установлен строго в створ продольной оси самолета-буксировщика;

быть готовым к быстрой отцепке планера в нужный момент;

при наличии болтанки полет выполнять с принижением относительно самолета-буксировщика (под воздушной струёй от винта двигателя).

Планерист должен немедленно произвести отцепку планера в случаях:

потери из вида самолета-буксировщика;

отцепки буксировочного фала от самолета-буксировщика;

внезапного перехода самолета-буксировщика в крутое планирование (кабрирование);

когда планерист не уверен в том, что ему удастся вывести планер из внезапно создавшегося отклонения от нормального полета;

внезапного попадания аэропоезда в облако;

полного отказа двигателя на самолете-буксировщике.