Воздушный транспорт.

В регионах, с ограниченными возможностя­ми эксплуатации наземных и водных транспортных коммуника­ций возрастает роль воздушных грузовых и пассажирских перево­зок. В северных и в северо-восточных районах Российской Федерации доля воздушного транспорта в перевозке грузов и пассажиров выше средней по стране. Применение воздушного транспорта (самолетов и вертолетов) экономи­чески оправдано в случае, если перевозки выполня­ются в большом объёме и без простоев. При этом погрузочно-разгрузочные работы дол­жны вестись с помощью соответствующих технических средств.

Надежность воздушных транспортных связей, а также возмож­ность использования самолетов и вертолетов для съемочных и разведочных работ определяются погодны­ми условиями. Перебои в работе воз­душного транспорта в периоды ненастья чаще всего обусловлены невозможностью использования аэродрома, или вертодрома из-за плохого состояния их полотна.

Вертолёты. Для обслуживания геологоразведочных работ, касающихся доставки людей, грузов, материалов и оборудования, а также для выполнения специальных работ, в том числе и геолого-съёмочных, используются различные вертолёты.

Вертолет Ми-38 (Рис. 3.6.) - вертолет классической одновинтовой схемы с шестилопастным несущим винтом, четырехлопастным Х-образным рулевым винтом и управляемым стабилизатором. Его аэродинамическая компоновка позволяет минимизировать вредное сопротивление фюзеляжа. Конструкция фюзеляжа включает трехслойные панели и детали из композитов. Лопасти несущего и рулевого винтов - стеклопластиковые. Их ресурс практически не ограничен. При разработке агрегатов и систем конструкторы особое внимание уделили эксплуатационной технологичности. Удельная трудоемкость техобслуживания снижена в сравнении с Ми-8 более, чем вдвое.

Рис. 3.6. Вертолет Ми-38.

Заложенные в Ми-38 потенциальные ресурсы обеспечивают ему возможность заменить вертолеты более тяжелых классов - Ми-6 и Ми-10. Вертолету характерны большие габариты грузовой кабины (8,7x2,34x1,82=29,5 м³) и большая грузоподъемность. Ми-38 может поднимать внутри кабины до 6т груза и до 7т на внешней подвеске. Вертолёт соответствует российским нормам АП-29, европейским JAR-29 и американским FAR-29. При испытаниях Ми-38, достигнуты высокие летно-технические характеристики в диапазоне скоростей горизонтального полета до 300 км/час.

Вертолет Ми-38 может решать различные задачи - перевозить пассажиров и грузы, выполнять лесотехнические, строительно-монтажные, погрузочно-разгрузочные, поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы, доставлять медиков и эвакуировать больных, проводить геологоразведку. Вертолет оборудуется системой аварийного приводнения. Эксплуатировать Ми-38 можно в любое время суток, в различных погодных и климатических условиях в диапазоне температур от -50 до +60°С.

Грузопассажирский вертолет Ми-14ГП (см. рис. 3.7.) авиакомпании "Конверсавиа" – модификация для эксплуатации в геологоразведке и на морских нефтеразработках.

Рис. 3.7. Вертолет Ми-14ГП.

Грузопассажирский вариант, (см. табл. 3.5.) был создан в 1995г в Казани по договору с авиакомпанией «Конверсавиа».

Ми-14ГП имеет 24 легкосъемными пассажирскими креслами, системами жизнеобеспечения, грузовой лебедкой, дополнительным откидным трапом в хвостовой части фюзеляжа и четырьмя аварийными люками.

Вертолет Ми-26 (см. табл. 3.5.) послужил основой для создания нескольких модификаций - Ми-26Т, Ми-26Л235, Ми-26ПК и др.

Таблица 3.5.

Техническая характеристика вертолетов Ми-14ГП и Ми-26.

Ми-26Т. В 1983г. на базе военной транспортной модели была создана гражданская модификация, отличающаяся дополнительным навигационным и специальным гражданским оборудованием, и отсутствием бронирования. Существенно расширен состав оборудования, предназначенного повысить эффективность использования вертолета при работе с грузом на внешней подвеске. Ми-26Т может быть оснащен трубным захватом для работы с трубами большого диаметра и грузозахватом для транспортировки древесины, а также системой точного висения и цветной телеустановкой. С января 1985г. Ми-26Т серийно строится на ОАО «Роствертол». Ми-26Т сертифицирован Авиарегистром МАК в соответствии с отечественными нормами летной годности, гармонизированными с американскими нормами летной годности FAR-29, и получил обозначение Ми-26ТС. Ми-26Л235. Летающая лаборатория для ведения геологоразведочных работ создана на Московском вертолётном заводе (МВЗ) в 1987г. Ми-26ТЗ - модификация топливозаправщика, созданная в ростовском филиале в 1988г. для снабжения горючим самолетов, вертолетов и наземной техники. Объем перевозимого горючего составляет 14000л, смазочных материалов – 1040л, время развертывания и свертывания – от 10 до 25 мин. В 1997г. ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» разработало, (см. рис. 3.8.) краново-монтажную модификацию Ми-26ПК. Дополнительная легкосъемная кабина пилота-оператора располагается на ней сбоку на месте левой передней двери. Кабина оснащена механической системой управления. Пилот-оператор может располагаться в ней как по полету, так против полета.

Рис. 3.8. Вертолёт Ми-26ПК.

Ми-26ТП, модификация для тушения пожаров (см. рис. 3.9.).

Рис. 3.9. Вертолёт Ми-26ТП.

Уникальная грузоподъемность Ми-26, предопределила использование этого винтокрылого тяжеловоза для переоборудования в носитель средств тушения и локализации обширных пожаров и для доставки спецтехники при проведении геологоразведочных работ.

Вертолеты, способные выполнять взлеты и посадки с площа­док ограниченного размера и производить высадку и прием пас­сажиров не приземляясь, могут широко использоваться в геологических партиях и экспедициях. Около 60% всего объема работ по авиа­перевозкам в геологических организациях требуется выполнять вертолета­ми.

При размещении ГРП на берегу озера, реки или моря для транс­портных операций используют гидровертолёты (Ми-14ГП) и гидросамолёты.

Многоцелевые вертолёты опытно-конструкторского бюро Камова Ка-226 (рис. 3.10.) и Ка-32 (рис. 3.11.) также можно использовать при проведении геологоразведочных работ

(см. табл. 3.6.)

Рис. 3.10. Вертолёт Ка-226. Рис. 3.11. Вертолёт Ка-32.

Вертодром - это площадь, специально подобранная или по­строенная, оборудованная и подготовленная для выполнения взле­та, посадки и технического обслуживания вертолетов.

Самолеты. Согласно принятой в гражданской авиации классификации самолеты подразделяют на транс­портные, самолеты специального применения, учебные и испытательные самолеты. При выполнении геологоразведочных работ, перевозке грузов и людей преимущественно используют самолеты с небольшой скоростью полета. При размещении ГРП на берегу озера, реки или моря для транс­портных операций используют гидросамолёты. При выборе места для лётного бассейна необходимо учи­тывать, что взлетно-посадочные параметры у гидросамолетов больше, чем у сухопутных. Длина ВПП должна быть не менее 2000м.

Самолёты-амфибии серии Бе (103, 112, 114, 200 и др., см. табл. 3.7.) созданы в ОКБ Г.М. Бериева. Гидросамолёт Бе-103 (рис. 3.13.) серийно производится на Комсомольском-на-Амуре Авиационном Производственном Объединении.

Рис. 3.13. Самолёт Бе-103

Бе-103.Размах крыла, 12,72м; Площадь крыла, 25,1м²; Высота самолета, 3,8м; Длина самолета, 10,7м; База шасси, 4,1м; Колея шасси, 2,3м; Длина шасси, 3,4м; Высота шасси, 1,23м; Ширина шасси, 1,25м; Максимальный посадочный вес (суша, вода), 22700Н; Экономичная крейсерская скорость, 190-210 км/ч; Эксплуатационный потолок, 3000м; Практический потолок, 5020м; Мореходность: баллы - 2; высота волны, 0,5м; Минимальная глубина водоема при эксплуатации, 1,25м;

Таблица 3.7.

Технические параметры гидросамолётов серии Бе.

Гидросамолёт Бе-112 оборудован грузовой рампой в хвостовой части для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы. Размах крыла, 21,2м; Длина самолета, 17м; Высота самолета, 5,2м; База шасси, 8,65м; Колея шасси, 4,5м; Длина пассажирской кабины, 10,2м; Высота пассажирской кабины, 1,84м; Максимальная ширина пассажирской кабины, 2,15м; Эксплуатационная высота полета, 3000м; Экипаж - 2 человека. Максимальная скорость полета на высоте 3000м, км/ч 420. Дальность полета самолета с грузом 2100кг на высоте 3000м, 1000км; Потребная длина ВПП, 850м; Высота волны, до 0,8м; Прочность грунта или укатанного снега, не менее 45 Н/см²;

Гидросамолёт Бe-114,(см. рис. 3.13.) оборудован грузовой рампой в хвостовой части для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы.

Рис. 3.13. Самолёт Бе-114.

Бe-114.Размах крыла, 25,74м; Длина самолета, 22,4м; Высота самолета, 6,68м; База шасси, 12м; Колея шасси, 4,53м; Длина грузовой кабины, 17м; Высота грузовой кабины, 2,55м; Максимальная ширина грузовой кабины, 2,1м; Дальность полета на высоте 7600м с нагрузкой 2000кг, 4900км; Мореходность, до 3баллов; Высота волны, 1м; Прочность грунта или укатанного снега, не менее 60 Н/см².

Гидросамолёт Бе-200ЧС,(рис. 3.14.) - многоцелевой самолёт-амфибия, производится серийно. Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов.

Рис. 3.14. Самолёт Бе-200ЧС.

Производство Бе-200ЧС перенесено с Иркутского авиационного завода на Таганрогский завод «Тавиа».

Размах крыла - 32,78м; Площадь крыла - 117,44м²; Высота - 8,90м; Длина - 32,05м; Масса пустого самолёта - 28000кг; Габариты кабины (ДxШxВ), м - 18,7x2,4x1,8; Экипаж - 2 человека; Масса полезной нагрузки - 8000кг груза, а также 12м³ воды в баках. Крейсерская скорость - 550-610 км/ч; Скорость при взлёте - 220км/ч; Скорость при посадке - 185км/ч; Скорость при наборе воды - 160-190км/ч; Практический потолок - 8000м.

При наличии в районе проведения геологоразведочных работ аэродромов или ровных горизонтальных участков земной поверхности для доставки людей и грузов можно использовать самолёт Ан-2.(Рис. 3.15.) Взлетная масса, кг – 5250. Масса конструкции, кг – 3383. Максимальная коммерческая за­грузка, кг – 1500. Количество пассажирских мест - 10-12. Дальность полета, км – 1200. Длина разбега (пробега), м: при взлете при посадке: 190 и 225. Полная заправка топливом, кг – 885. Мощность двигателей, кВт – 736.

Зима. Рис. 3.15. Самолёт Ан-2. Лето

Аэродром - это земельный или водный участок, специально оборудованный для обеспечения взлетов, посадок и обслуживания самолетов. По требованиям Международной организации граждан­ской авиации (ИКАО) размеры взлетно-посадочных полос (ВПП) в зависимости от класса аэродрома изменяются в следующих пре­делах: длина - от 900 до 2550м, ширина - от 30 до 60м. По характеру эксплуатации, аэродромы подразделяют на по­стоянные и временные, ночные и дневные, а по назначе­нию - на транспортные (аэропорты), специального применения, ведомственные, клубно-спортивные, запасные и другие.

Временный аэродром- это земельный участок, подготовленный для взлетов и посадок самолетов на ограниченный срок. Геологи­ческие организации пользуются в основном временными аэродро­мами, которые сооружаются силами и на средства геологиче­ских организаций. Эти аэродромы допускаются к эксплуатации приказом начальника авиаподразделения гражданской авиации, осуществляющего авиационное обслуживание геологической орга­низации. В тех случаях, когда временный аэродром предназначен для длительной эксплуатации (в течение нескольких полевых сезо­нов), составляются акты технического осмотра аэродрома и прово­дится его регистрация в управлении гражданской авиации, на тер­ритории которого этот аэродром находится. Выбор площадок временных аэродромов, надзор за эксплуатацией их оборудования, разработка и утверждение инструкции по проведению полетов возлагаются на командный состав подразделения гражданской авиации.

Временные аэродромы авиации специального на­значения, имеют форму летных полос, вытянутых в направлении господствующих ветров. Размеры их должны обеспечивать безо­пасный взлет и посадку базирующихся на них самолетов (вертоле­тов) в зависимости от высоты расположения над уровнем моря и местных условий. Под временные аэродромы, целесообразно отво­дить участки целины, естественных пастбищ и лугов, расположенные на возвышенных местах. При отсутствии целинных участков, временные аэродромы можно устраивать на площадках, находящихся под паром или занятых посевами многолетних трав. Луговую пойму рек и прибрежные косы можно использовать в ка­честве посадочных площадок лишь в случае, когда невозможно вы­брать возвышенные участки или последние требуют больших затрат для их подготовки, так как часто они не могут быть использованы для полетов в утренние часы из-за того, что закрыты туманами. На аэродромах с травяным покровом высота травы не должна превы­шать 30см, в противном случае производится ее выкашивание.

Временный аэродром, (рис. 3.16.) должен иметь простейшее оборудование, которое включает в себя пограничные знаки и знаки указания опасных мест, ветроуказатель, сигнальные полот­нища, флаги стартера, места стоянки самолетов, колодки под ко­леса самолета, радиосредства и тарное бензохранилище.

В необходимых случаях на аэродро­мах могут строиться временные здания или устанавливаться палатки для хра­нения технического имущества,

разме­щения радиостанции, ночлега и отдыха сотрудников партии и экипажей.

Рис. 3.16. Основные элементы простейших аэродромов:

1 - лётное поле; 2 - боковая полоса безопасности;

3 - концевая полоса безопасности; 4 - полоса воздушных подходов; 5 - зона застройки.

Границы летного поля выделяют специальными знаками. Между погра­ничными знаками вдоль ВПП на рас­стоянии 100м друг от друга помещают строчные знаки длиной 2м и шири­ной 1м. Знаки должны быть белого или другого, хорошо видимого с возду­ха цвета. При длительных сроках эксп­луатации временных аэродромов пог­раничные и строчные знаки делают бетонными или гравийными и окрашивают известью. При кратковременной эксплуатации аэро­дрома, границы поля могут обозначаться флажками красного цве­та, хорошо видимыми с самолета. Зимой пограничные знаки могут выкладываться из еловых веток. Ветроуказатель представляет собой ма­терчатый черно-белый конус, укрепленный на вращающемся кольце, установленном на мачте высотой не менее 5м. Диаметр большего основания конуса 0,5м, мень­шего - 0,2м, длина конуса 1м. Ширина чередующихся черных и белых полос 0,2м. Конус должен быть установлен в месте, хоро­шо видимом с воздуха при подходе к аэродрому.

Геологические экспедиции и партии, выполняющие работы в северных районах страны, где нет постоянных аэродромов, не­редко пользуются снеговыми и ледовыми аэродромами. Аэро­дромы подготавливают в районах проведения работ в периоды предварительной доставки оборудования, материалов, ГСМ, сна­ряжения. Партии и экспедиции, ведущие круглогодичную работу, также пользуются снеговыми и ледовыми аэродромами. Геологи­ческими организациями накоплен богатый опыт использования снеговых и ледовых аэродромов для посадки на них тяжелых транспортных самолетов Ан-10 и Ан-12. Выбирать участок для снегового аэродрома необходимо до вы­падения снега. На участке должны быть удалены пни, коряги, ва­луны, кочки, засыпаны ямы, срезаны бугры. Снежные аэродромы предпочтительнее устраивать на лугу, выгоне, пашне, косе, отмели.

При подготовке выбранного участка под аэродром места срезанных кочек и бугров следует перекрыть слоем мха толщиной 10-15см во избежание появления термокарстовых воронок, а образовавшиеся на взлётно-посадочной полосе (ВПП) впадины и просадки засыпать сухим грунтом. Подготовка зимних аэродромов предусматривает уборку и уплотнение снега на ВПП, а также на краях посадочных площадок. При этом следует обеспечить продуваемость расчищенного про­странства и устроить снегозащитные ограждения в местах, где об­разуются заносы. В целях обеспечения безопасности полетов запрещается накапливать снег на концевых полосах безопасности, а также делать валы вдоль боковых полос безопас­ности. Уход за лётным полем должен начинаться с первого снего­пада и продолжаться до конца зимы. Плотность снегового покрова должна быть однородной по всей полосе и не ниже 0,5 г/см³, а не­сущая способность полосы - не менее 50 кПа. В зимнее время для устройства аэродрома можно использовать замерзшие реки, озера, моря. При выборе места под аэродром предпочтение должно отда­ваться мелководным водоемам с небольшой скоростью течения и минимальными колебаниями уровня воды.

Аэроходы.

Всесезонные амфибийные транспортные средства.

Аэроход "СибАэро". Уверенно движется по ручьям, рекам, озерам в любое время года, даже при наличии наледи. Особенности аэроходов СибАэро. Обводы с абсолютно плоской средней частью для устойчивого движения по снегу. Цельнонадувное днище (25см) для преодоления порогов и других препятствий. Гладкое, без чешуи, трехслойное днище обеспечивает отличное глиссирование. Днище трехслойное, внешний слой из морозостойкого материала со скользким тефлоновым покрытием. Аэроходы комплектуются корпусами длиной 4,2-6,5м и силовыми установками с 2х или 4х тактными авиационными моторами 50-100лс.

Катер-амфибия (аэроход) «ХИВУС-10». Предназначен для круглогодичной эксплуатации в качестве пассажирского, медицинского, грузового и патрульного судна.
Пассажировместимость - от 6 до 9-10 человек в зависимости от массы снаряжения.
Особенности катера:способность двигаться по мелководью, болотам, глубокому снегу, битому льду и преодолевать пологие береговые склоны, промоины и отмели; оригинальная схема воздушной подушки, обеспечивающая высокий уровень безопасности движения за счет повышенной маневренности и остойчивости; безопасное аварийное торможение на твердом грунте; не примерзающее ограждение воздушной подушки; малошумный винт. Район эксплуатации катера - водные бассейны с высотой волны менее 1,2 м. Отопительная система аэрохода обеспечивает комфортную температуру в салоне в самые сильные морозы. Расположенные по всему периметру окна салона дают хороший обзор для пассажиров. А установленные вдоль бортов диваны с откидной системой (вместе со спинками диванов) образуют дополнительные спальные места. Катер-амфибия «ХИВУС-10» перевозит пассажиров и грузы как в салоне, так и на специальной площадке для грузов.

Технические характеристики аэрохода «ХИВУС-10»: Водоизмещение полное - 1670кг. Масса полезной нагрузки - 800 кг. Длина - 7,55 м. Крейсерская скорость хода по воде -50 км/час. Максимальная скорость хода по воде - 70 км/час. Крейсерская скорость хода по снегу - 70 км/час. Максимальная скорость хода по снегу - 90 км/ча. Клиренс - 0,5 м. Высота преодолеваемого препятствия - 0,4 м. Емкость топливных баков - 120 л. Дальность хода - до 400 км. Минимальная эксплуатационная температура -40°C. Допустимая скорость ветра - 15м/с.

Перевалочные базы разделяют на постоянные и временные. Применительно к геологоразведочным организациям постоянными следует считать базы экспедиций и крупных (работающих круглогодично) партий, остальные базы - временные.

Постоянные базыимеют более совершенные складские помещения для хране­ния грузов и оснащаются техникой для погрузочно-разгрузочных работ.

Степень благоустройства складских помещений и механиза­ции работ на временных базах ниже ив значительной мере опреде­ляется масштабами грузопотоков и сроками переработки грузов. В периоды интенсификации погрузочно-разгрузочных работ на вре­менные базы и перевалочные пункты направляется специализиро­ванное самоходное оборудование, например автомобильные краны.

Для нормального функционирования перевалочных баз на их территории сооружают следующее. Подъездные пути (в ряде случаев с усовер­шенствованным дорожным покрытием); погрузочно-разгрузочные посты - площадки, располагающиеся на сухих незатопляемых ме­стах; склады; служебные и бытовые помещения; иногда небольшие мастерские для мелкого ремонта погрузочно-разгрузочного и транспортного оборудования; пункты радио или телефонной свя­зи; энергетические установки и другие комплексы. В непо­средственной близости от перевалочных баз могут сооружаться причалы и взлетно-посадочные площадки с необходимыми дорож­ными трассами.

Отличительная особенность складов большинства перевалоч­ных баз -разнообразие номенклатуры грузов, включающих в себя оборудование, приборы, инструменты, различные запасные дета­ли, трубы, строительные материалы, жидкое и твердое топливо, смазочные и взрывчатые материалы, химические реагенты, быто­вое имущество, продукты питания и др. Естественно, требования к условиям хранения столь разных грузов неодинаковы. С учетом этого склады подразделяют на от­крытые, полуоткрытые, закрытые(отапливаемые и неотапливае­мые) и резервуары.

Размеры складов должны обеспечивать хранение и внутрискладскую переработку планируемого количества грузов с учетом сезонности перевозок, характерной для многих геологоразведоч­ных организаций.

Особые требования предъявляют к складам неф­тепродуктов и взрывчатых материалов. Для нефтепродуктов можно рекомендовать хранилища в виде горизонтально устанавливаемых металлических сварных резервуа­ров.

По расположению относительно поверхности земли различа­ют следующие виды хранилищ:

1) подземные - наивысший уро­вень жидкости в резервуаре находится на 0,2м ниже отметки земной поверхности склада;

2) полуподземные - резервуары за­глублены в землю на половину их высоты;

3) наземные - днище резервуаров расположено выше или на уровне поверхности земли, а также когда резервуары заглублены менее чем на половину своей высоты.

Склады взрывчатых материалов на базах, перевалочных пунк­тах и в геологоразведочных партиях обычно являются временны­ми. Хранилища ВМ должны располагаться на территории склада таким образом, чтобы к каждому из них был свободный подход и подъезд. Территория склада должна быть обнесена оградой с запретной зоной шириной не менее 50м. На территории склада, а также в радиусе 50м лес должен быть вырублен, а су­хая трава, хворост и другие легковоспламеняющиеся материалы убраны. Дерн вокруг каждого здания должен быть снят на рас­стоянии не менее 5м. В качес