Графический редактор «IndorDrawing»

Редактор IndorDrawing обеспечивает:

возможность встраивания документов и компоновку чертежей любой сложности;

возможность использования библиотек условных обозначений знаков, линий, заливок, соответствующих ГОСТ, что значительно упрощает процесс оформления чертежа;

использование встроенных в редактор форм стандартных штампов, что делают удобным оформление листов чертежей;

необходимую структуру чертежа и позволяет хранить данные в различных слоях, что дает возможность легко отключать ненужную информацию. Часть слоев может быть заблокирована от изменения пользователем;

экспорт чертежей в стандартные растровые и векторные форматы, в том числе AutoCAD, что позволяет передавать чертежи пользователям, работающим на другой платформе;

использование технологии ActiveX, что позволяет сторонним разработчикам создавать свои инструменты и модули для решения специализированных задач;

использование библиотек, часто требуемых при оформлении чертежей, элементов, что значительно сокращает время создания чертежа. Пользователи могут создавать свои собственные библиотеки.

Помимо того, что IndorDrawing имеет достаточно развитые функции и инструментальные средства, характерные для векторных графических редакторов, в его состав входит также ряд специализированных модулей, значительно расширяющих возможности редактора по подготовке дорожной проектной документации.

Система автоматизированного проектирования автомобильных дорог IndorCAD/Road совместно со специализированным графическим редактором IndorDrawing является универсальным программным комплексом по проектированию автомобильных, городских дорог и генеральных планов.

ГЛАВА 28. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

28.1. Автоматизированное проектирование плана и продольного профиля. Общий методологический подход

В основе действий проектировщика при проектировании плана и продольного профиля автомобильных дорог всегда лежат определенные способы (принципы). И если способ действия компьютера удается предвидеть достаточно точно, то выбор способа действия человека не является столь же определенным. В настоящее время, когда в проектировании все более активно применяют компьютерные технику и технологий, можно говорить о способах и действиях «человеко-машинных» систем. Вопрос оптимального соотношения составляющих таких систем остается недостаточно изученным.

В свою очередь метод как научная категория лежит в основе осознанного рационального способа действия. Для существования метода необходимы:

правила поведения как описание способа действия;

осознание использования метода как основы действия;

строгое подчинение правилам поведения;

описание ситуаций, в которых данный метод целесообразен.

Анализируя проектную деятельность с позиций частного и общего, можно сказать, что в ее основе лежат, действия, способы (принципы), методы.

В зависимости от средств реализации творческого процесса различают:

эвристические методы;

алгоритмические методы.

В эвристических методах определяющее значение имеют:

ассоциативные способности;

интуитивное мышление;

способы управления мышлением.

Эвристические методы основаны на использовании общих правил и рекомендаций. Они помогают при поиске различных понятий и утверждений, которые позволяют благодаря случайным или логическим ассоциациям открыть или создать абстрактное соотношение, способное дать решение задачи.

Алгоритмические методы основаны на алгоритмах, которые можно определить как последовательность указаний, касающихся процедур (операций), позволяющих решить задачу. Можно выделить:

логические алгоритмы;

математические алгоритмы.

Традиционный принцип трассирования дорог, который принято называть принципом «тангенциального трассирования», до сих пор является доминирующим в практике проектирования в подавляющем большинстве проектных организаций. Методы, которые основаны на этом принципе, относятся к эвристическим. Суть этих методов заключается в том, что назначают тангенциальный ход, в каждый излом которого последовательно вписывают закругления определенных параметров. И если расчет закруглений содержит определенный математический алгоритм, то способ назначения самого тангенциального хода основывается лишь на интуиции и профессиональном опыте инженера-проектировщика.

Трассирование по принципу «гибкой линейки» (см. главу 9) содержит огромный потенциал развития, поскольку при этом осуществляют непосредственную укладку трассы автомобильной дороги, а расчет базиса (тангенциального хода для выноса трассы в натуру) не оказывает влияния на формирование эргономических и эстетических свойств самой трассы. По этой же причине тип закруглений может быть сколь угодно сложным в смысле комбинации геометрических элементов трассирования.

Методы трассирования, содержащие этап графической проработки трассы на картах или топографических планах местности, относятся, безусловно, к эвристическим, поскольку содержат операции интуитивного характера. И в этом смысле ряд методов трассирования по принципу «гибкой линейки» также следует относить к эвристическим. Это и проектирование продольного профиля по методу Союздорпроекта и распространенный метод «опорных элементов» для трассирования автомобильных дорог в плане.

Методы «граничных итераций» Е.Л. Фильштейна и «проекции градиента» В.И. Струченкова для проектирования продольного профиля следует по этой же логике отнести к алгоритмическим. Заметим, что переход к алгоритмическим методам стал возможным лишь благодаря переходу к новой математической (геометрической) сущности трассы. И в том и другом случае в качестве математической модели трассы применяют однородную полилинию, состоящую из отрезков прямых. Очевидно, что полилиния, состоящая из отрезков кривых высокой гладкости склейки, будет еще более приемлемой в качестве модели трассы автомобильной дороги. Но и в том и другом случае речь идет о сплайн-функциях.

Суть алгоритмических методов состоит, как правило, в том, что создается область возможных решений и далее осуществляется процесс поиска наилучшего решения по некоторому критерию оптимизации. Если распространить этот принцип на трассирование автомобильных дорог в плане, то это означает, что проектировщик должен обосновать зону (полосу) варьирования трассы, задать условия (целевую функцию или функционал) оптимизации и применить некоторый математический аппарат оптимизации.

С позиции надежности конечного результата, как показывает практика, выбор трассы посредством назначения зоны варьирования с последующей оптимизацией положения проектируемой трассы является более эффективным, чем назначение одного или нескольких вариантов трассы на основе эвристического подхода.