Отчет о пиратской атаке, характеристика судна

Таблица 4

Продолжение таблицы 4

Рекомендации по защите от пиратства при плавании в регионе

Гвинейского залива

Гвинейский залив (рис. 15) в последние годы превратился в один из опаснейших регионов для судоходства. Местные флибустьеры действуют дерзко и практически безнаказанно. Чаще всего они берут на абордаж танкеры, перекачивают нефть на свои суда, а затем продают её на «черном рынке», что приносит им быстрый и высокий доход. Торговые суда в заливе никто не охраняет. Как правило, морские разбойники совершают нападения в территориальных водах одной страны, а скрываются у берегов другой.

Рис. 15. Гвинейский залив

В 2011 году миссия ООН сделала вывод, что пиратство в регионе стало более систематическим, пираты совершенствуют способы нападений, начинают использовать тяжелое вооружение. Целью их нападений является, прежде всего, ценный груз на судне, а не заложники для выкупа из числа моряков, как это практикуется сомалийскими пиратами.

Почти половина пиратских нападений происходит во внутренних водах Нигерии. Атаки на суда зафиксированы и у побережья соседних с ней стран - Камеруна, Бенина, Кот-д'Ивуара.

Территориальные воды Бенина и Нигерии были признаны зоной повышенного риска, которая распространяется на 200 морских миль от берега (до этого опасным районом был признан Гвинейский залив). В этих областях к морякам должны применяться особые условия работы. Так, членов экипажа необходимо заранее предупреждать о маршруте следования судна и предоставлять им право отказаться от опасного рейса. Если моряки готовы работать в зоне повышенного риска, им необходимо усилить меры безопасности на судне. Также каждому члену экипажа полагается бонус в размере 100% базовой ставки и удвоенная компенсация в случае потери трудоспособности или смерти. Эти правила действуют в течение всего времени нахождения судна в зоне повышенного риска.

Пираты Гвинейского залива (рис. 16) практикуют три метода нападения. Первый - они просто совершают налет на судно, забирают все ценное и уходят. Второй - захватывают судно, исключительно танкеры, которые приходят с грузами нефтепродуктов (бензин, керосин, авиационное топливо). Затем на захваченном судне пираты уходят в море, где их поджидают маленькие суденышки, на которые они перекачивают нефтепродукты. Через несколько дней (максимум четыре дня) пираты покидают судно. И третий - пираты грабят судно и берут двух-трех членов экипажа в заложники. Потом получают выкуп либо от судовладельца, либо от компании, которая данное судно фрахтует. Причем пираты берут моряков в заложники не просто так. Они заранее анализируют данные о компании и судне, чтобы реально оценить вероятность того, что компания заплатит выкуп за экипаж. Чаще всего жертвами пиратов становятся нефтяные компании либо известные крупные судовладельцы, чьи суда часто заходят в эти воды.

Благоприятными условиями для вылазок пиратов служат отсутствие спокойствия в регионе, а также высокая стоимость нефти на мировых рынках. Между тем из прибрежных стран в Северную Америку и Европу ежедневно поставляется свыше 3 млн. баррелей нефти.

В этой связи Международная палата судоходства (МПС), Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО), Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (ИНТЕРКАРГО) и БИМКО при участии Центра НАТО по судоходству разработали Временное руководство для судовладельцев, операторов судов и капитанов по защите от пиратства в регионе Гвинейского залива (Временное руководство). В своем циркулярном письме MSC.1/Circ.3394 от 15.08.2013 г.

ИМО рекомендует применять Временное руководство вместе с ранее изданными «Передовыми методами управления при защите от сомалийских пиратов» (ВМР 4), «Рекомендациями правительствам по предотвращению и пресечению пиратства и вооруженного разбоя против судов» (MSC.1/Circ.1333) и «Рекомендациями судовладельцам и операторам судов, капитанам судов и экипажам по предотвращению и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя против судов» (MSC.1/Circ.1334).

Рис. 16. Пираты Гвинейского залива

Одним из важных положений Временного руководства является порядок проведения оценки риска для определения вероятности и последствий пиратских нападений на судно. Порядок оценки риска при плавании в регионе Гвинейского залива показан на рис. 17.

В соответствии с рекомендациями ВМР 4 перед пересечением Зоны высокого риска судоходная компания и капитан судна должны, основываясь на самой свежей информации, имеющейся в их распоряжении, выполнить тщательную оценку риска. Результатом такой оценки будет определение мер по предотвращению захвата судна, смягчению последствий в случае нападения и восстановлению нормальной деятельности экипажа после инцидента, что означает сочетание установленных правил и дополнительных мер по защите от пиратства. Однако при плавании в регионе Гвинейского залива оценка риска не может носить общий характер, а должна быть

«привязана» к конкретному судну и рейсу.

Рис. 17. Порядок оценки риска при плавании в регионе Гвинейского залива

Процедура оценки охраны судна подробно описана в Международном кодексе по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). Тем не менее Временное руководство рекомендует при оценке риска учитывать дополнительную информацию, которая может включать сведения, касающиеся:

- характера угроз (кто является пиратами, чего они хотят достичь, как они атакуют и как высаживаются на борт, какое оружие используют и т.п.);

- второстепенных факторов, формирующих ситуацию (видимость и состояние моря, существующие схемы транспортных потоков, например, для прочих торговых судов, рыбаков, торговцев людьми и т.п.);

- возможности для сотрудничества с военными (предоставление военного эскорта, использование вооруженной команды для защиты судна, регистрация органами власти и т.п.);

- характерных особенностей данного судна, позволяющих ему противостоять угрозе, т.е. степени защищенности (высота надводного борта, скорость судна, общее устройство и т.п.);

- процедур на судне (тренировки, расписание вахт, последовательность выполнения команд, порядок принятия решений и т.п.).

Кроме того, следует принять во внимание существующие законодательные требования государства флага и/или прибрежного

государства, а также - требования, определенные компанией и договорами страхования.

Многое из того, что необходимо знать об оценке риска, уже содержится в руководстве BMP 4 (рис. 18). Этот документ охватывает полный перечень действий, которые необходимо выполнить для защиты судна от пиратского нападения. В тоже время для региона Гвинейского залива существующие рекомендации должны быть трансформированы в конкретные действия и меры самозащиты применительно для данного судна и маршрута следования. Например, многие пиратские нападения в регионе происходят тогда, когда судно выходит из порта, иногда даже в зоне действия лоцманского судна. Риск стать жертвой пиратской атаки особенно высок, если судно стоит на якоре или находится в дрейфе. Похожая уязвимая ситуация возникает при проведении операций, связанных со взаимодействием двух судов, когда одно судно пришвартовано к другому и они оба находятся в дрейфе. В этом случае такая мера самообороны, как маневр уклонения, предлагаемая BMP 4, на самом деле не пригодна.

Рис. 18. Руководство BMP 4

Также при плавании в регионе Гвинейского залива рекомендуется ограничить применение УКВ-радиосвязи и использовать вместо нее электронную почту или безопасный спутниковый телефон. По возможности следует отвечать на вызов по УКВ только в том случае, если известно, что он не является ложным, принимая во внимание, что действия так называемых

«самозванцев» бывают очень правдоподобными, например, они даже могут иметь специальную униформу.

Многие основные процедуры планирования, описанные в BMP 4, также могут применяться в Гвинейском заливе, несмотря на то что для данного

района плавания не предусмотрены планы организации групповых переходов судов или международных конвоев.

Учитывая способы совершения преступлений пиратами, действующими в регионе, капитан судна должен осуществлять планирование следующим образом.

Во-первых, место встречи судов (рандеву) по возможности должно исключать необходимость ожидания и движения судна с малой скоростью. Следует рассмотреть вопрос о том, чтобы было предоставлено несколько альтернативных точек рандеву, причем сообщение о них должно поступить в последний момент. В случае ожидания судно должно держаться ближе к берегу и не отдаляться далеко от позиции ожидания.

Во-вторых, если планируется якорная стоянка, то там где это практически возможно, следует исключить длительную стоянку на рейде. Если ожидается проведение операций по взаимодействию «судно-судно» следует особое внимание обратить на использование физических мер защиты. Потенциально уязвимыми точками доступа для нападающих могут быть такие элементы оборудования, как кранцы, якорные цепи и якорные клюзы. В этом случае, любое проникновение через точки доступа должно быть физически заблокировано. Вероятно, что из-за колючей проволоки могут возникнуть трудности для выполнения необходимых операций, поэтому следует продумать варианты использования других мер охраны, чтобы защитить судно от нападений.

Усиление защиты судна является вполне оправданным средством для данного региона, а перемещение судна - эффективным сдерживающим фактором для нападающих, которые в отличие от пиратов Сомали не часто используют лестницы, чтобы попасть на борт судна.

Пираты обнаруживают и выявляют судно визуально, а также вследствие работы судовой станции системы автоматической идентификации (АИС). Поэтому необходимо ограничить использование освещения в ночное время и уменьшить мощность или выключить АИС. К сожалению, главный недостаток таких действий заключается в том, что в случае нападения уменьшается вероятность вмешательства «дружественных вооруженных сил». Следовательно, АИС должна включаться немедленно, если судно подвергается атаке.

В случае пиратского нападения рекомендуется оповестить об атаке местные власти через региональный морской спасательно-координационный центр (RMRCC) в Лагосе, который находится в ведении Нигерийской морской администрацией и агентства по безопасности (NIMASA).

Таким образом, оценка риска при плавании в регионе Гвинейского залива должна отражать преобладающие особенности конкретного типа судна и его маршрута следования, и не быть простым повторением рекомендаций, которые могут относиться к другому географическому региону и способу совершения преступления пиратами.