Обязанности мастеров и бригадиров

В ведении мастеров и бригадиров находится путь в пределах обслуживаемого ими участка дистанции пути (стр. 46). Железнодорожный путь включает:верхнее строение пути (рельсы со скреплениями, шпалы и брусья, стрелочные переводы и балласт), земляное полотно (насыпи и выемки с водоотводом и укреплениями) и искусственные сооружения.

По сложившейся специализации содержание пути в исправном состоянии осуществляют дорожные, мостовые и тоннельные мастера с помощью бригадиров пути и бригадиров по мостам и тоннелям, обходчиков и бригад рабочих.

Дорожные мастера и бригадиры пути,кроме верхнего строения пути и земляного полотна, содержат мостовое полотно на мостах (стр. 33), осматривают сооружения и выполняют отдельные виды работ на всех искусственных сооружениях (стр. 234). На некоторых дорогах по местным условиям дорожным мастерам и бригадирам пути поручается также содержание в целом малых мостов, труб и лотков. По общему числу и протяженности малые мосты, трубы и лотки составляют около 90% всех искусственных сооружений.

Таким образом, дорожные мастера и бригадиры пути должны следить не только за верхним строением пути и земляным полотном, но и за искусственными сооружениями. К тому же положение и состояние пути непосредственно связаны с состоянием сооружений, на которых он уложен или которыми огражден от повреждений.

Мостовые и тоннельные мастераследят за искусственными сооружениями, преимущественно крупными, контролируют исполнение работ на искусственных сооружениях дорожным мастером и выполняют работы по искусственным сооружениям, не возложенные на дорожных мастеров.

Дорожные, мостовые и тоннельные мастера, бригадиры пути и бригадиры по искусственным сооружениям, как и начальники дистанции пути и их заместители, старшие дорожные мастера, путевые и тоннельные обходчики обязаны детально знать и сохранять вверенные им сооружения, обеспечивать надлежащее их состояние для беспрепятственной, безопасной и длительной эксплуатации.

РАЗНООБРАЗИЕ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ

Виды сооружений

Виды искусственных сооружений определяются тем, в каких условиях проложена железная дорога. При пересечении с рекой дорогу прокладывают по мосту (рис. 1) и лишь редко у дна реки в тоннеле.

Мостсостоит из опор и пролетных строений, перекрывающих пространство (пролеты) между опорами. К обоим концам моста примыкает земляное полотно подходов. На многих реках, особенно больших, применяют водонаправляющие (регуляционные) сооружения и укрепления для защиты моста и подходов от размыва паводком и разрушения ледоходом. Регуляционные сооружения и укрепления при необходимости выполняют с верховой (навстречу течению воды) и низовой сторон моста. Весь этот комплекс сооружений, т. е. мост, подходы, регуляционные сооружения и укрепления вместе с примостовым руслом, составляет мостовой переход.

Подобно реке, под мостом может проходить дорога (рис. 2). При пересечении дорог в разных уровнях мост называют путепроводом— железнодорожным или автодорожным соответственно тому, какая дорога размещена на самом путепроводе, Аналогично этому для перехода через пути на больших станциях и пригородных платформах устраивают пешеходные мосты (рис. 3) или тоннельные переходы под путями.

В обоих рассмотренных случаях мосты и путепроводы должны быть не только вполне надежными для движения по ним, но и иметь достаточной величины отверстие Для свободного и безопасного пропуска под ними воды, речного или наземного транспорта. Причем отверстие должно быть достаточным не только по ширине, но и высоте. Чтобы не строить особо высоких мостовых переходов специально для пропуска крупных судов, на больших судоходных реках иногда устраивают разводные мосты (стр. 120). Часть такого моста поднимается вверх или выводится в сторону на время пропуска судов под мостом; непрерывность пути на мосту, таким образом, периодически нарушается по заранее установленному порядку сучетом интересов обоих видов транспорта.

Нередко, однако, применяют мосты независимо от пропуска водотока или дороги под ними, а главным образом вместо отсыпки громоздкой (с увеличением высоты) насыпи через глубокие долины, овраги и ущелья (рис. 4). В таких случаях мосты называют виадуками.

Также и в городах взамен больших насыпей практичнее устраивать мосты-эстакады (рис. 5). Отличаясь равномерной и нечастой расстановкой опор, они меньше, чем насыпь, стесняют улицу, не препятствуют проходу и проезду под ними. Эстакады вместо насыпи целесообразны и на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды, а также в других случаях устройства подъездных дорог, например, для заводского транспорта.

Помимо виадуков и эстакад, различают и другие виды мостов особого назначения. Таковы, например, мосты-каналы для судоходства. Мосты с лотками под водоток (оросительный канал или водопровод) называют акведуками (рис.6).

В зависимости от ширины реки, рельефа местности и других условий мосты могут достигать больших размеров — до нескольких километров в длину, до 100 м и более в высоту. На небольших водотоках достаточно устройства малого моста (рис. 7) или даже водопропускной трубы(рис. 8).Малые мосты, широко применяв-

Рис. 10. Дюкер

шиеся в прошлом, теперь при новом строительстве и при переустройстве старых сооружений все чаще уступают место трубам, более экономичным в постройке и эксплуатации.

Так как в поперечном сечении водопропускные трубы имеют небольшие размеры, до 6 м, но чаще до 2 м, они, в отличие от мостов, обычно занимают только нижнюю часть насыпи земляного полотна, не прерывая ее на всю высоту, и продолжаются на полную ширину в основании насыпи.

При низких насыпях (до 2 м) на малых водотоках применяют лотки(рис. 9).

В редких случаях воду пропускают через самую насыпь, отсыпанную специально из камня. Такие фильтрующие насыпиустраивают при отсутствии ярко выраженного лога и когда вода, не скапливаясь, может просачиваться через насыпь в более пониженную часть местности. Просачивание воды через грунт обычных насыпей затруднено и недопустимо из-за выноса грунта и разрушения насыпи.

При необходимости пропустить малый водоток, например оросительный канал (арык), под путем в неглубоких выемках устраивают дюкер(рис. 10), аналогичный трубе, но лишь с колодцами по ее обоим концам, выполняющими в данном случае роль сообщающихся сосудов.

Рассмотренные виды искусственных сооружений — мосты различного назначения, трубы, лотки и дюкеры, как и насыпи, — позволяют провести дорогу над препятствиями сверху.

Прокладка дороги по верху препятствий наиболее распространена, но не всегда применима. В горной местности этот способ потребовал бы устройства весьма высоких насыпей или виадуков вне гор и глубоких выемок в горах. Экономичнее в этом случае прокладка дороги внутри горы с устройством тоннеля(рис. 11). Кроме горных тоннелей, сооружают и подводные тоннели, размещая дорогу не на мосту над рекой, а в тоннеле у дна реки (в грунте или даже в воде). В крупных городах, чтобы не стеснять уличного движения, в земле прокладывают тоннели метрополитена.

При расположении тоннеля не в крепких скальных породах тоннельную выработку укрепляют изнутри прочной обделкой. Она удерживает грунт от обрушения на путь. Эту же задачу выполняет

другой вид горных сооружений — галерея(рис. 12), напоминающая тоннель, но открытая от грунта сверху и сбоку.

Галереи защищают дорогу на косогорах в местах, угрожающих обвалами горных пород. Подобно этому грязекаменные потоки с гор, называемые селями, пропускают над дорогой по селеспускам(рис. 13).

На крутых косогорах, а также берегах рек и морей нередко устраивают подпорные стены(рис. 14).Они удерживают от обрушения грунт откоса, расположенного выше полотна дороги, или защищают от подмыва и обрушения основание пути.

Все перечисленные сооружения являются постоянными элементами пути. В отличие от них известны периодически действующие устройства и сооружения для переправы подвижного состава через водные преграды. Таковы наплавные мосты, ледовые переправы и причальные устройства паромных переправ. В наплавных мостах(рис. 15) опорами служат баржи, заанкеренные в дно русла якорями, а пролетные строения размещены на баржах непрерывно для передачи поездов при отсутствии на реке льда и ледохода. Ледовая переправа, наоборот, действует лишь зимой, пока

лед прочен и может выдержать нагрузку от поездов, проходящих по уложенному на нем полотну дороги.

В паромной переправерельсовый путь прерывается у берегов, и подвижной состав перевозят с берега на берег на специальных судах-паромах. Зимой путь следования парома во льду прокладывают ледоколом. Для погрузки подвижного состава на паром и выгрузки его на другом берегу паром пришвартовывают к причалам — своего рода эстакадам с рельсовым путем.

Мосты всех разновидностей — железнодорожные, разводные, пешеходные (через пути), путепроводы, эстакады и виадуки, трубы, дюкеры, лотки и фильтрующие насыпи, тоннели, галереи и селеспуски, подпорные стены составляют основные виды постоянных искусственных сооружений на железных дорогах. Каждый из этих видов включает различные системы конструкций (см. гл. IV— XI), различающихся в свою очередь эксплуатационной характеристикой.