Автоматизация разработки ППР

Полностью автоматизировать разработку ППР еще не удалось. Особенно гидротехнических объектов являются индивидуальные конструктивные и технологические решения практически для каждого объекта, вызванные как различием природных условий, так и конструктивными производственными параметрами. Поэтому автоматизация разработки ППР началась для объектов гражданского и промышленного строительства, где унификация решений имеется в большей степени. Однако в комплексе объектов и работ и в гидротехническом строительстве присутствуют отдельные элементы, где вполне могут быть применены средства, разработанные для гражданского и промышленного строительства. И здесь выбор сводится к применению уже упомянутого программного комплекса «ГЕКТОР: ПРОЕКТИРОВЩИК – СТРОИТЕЛЬ». Он обепечивает выполнение элементов ППР:

· Календарный план производства строительно-монтажных работ;

· Строительный генеральный план в составе ППР;

· Решения по обеспечению строительства, графики поступления и движения ресурсов;

· Технология производства работ;

· Геодезические работы;

· Решения по технике безопасности, по охране труда и окружающей среды;

· Пояснительная записка.

Пользователь может редактировать все полученные графические и текстовые документы средствами AutoCad и MS Word.

Для целей обучения ценно, что комплекс содержит примеры выполненных проектов производства работ.

В комплекс включена нормативно-методическая и справочная база для разработки ППР. Например, в базе, наряду с нормативными документами, представлены более 70 типов грузоподъемных кранов вместе с графиками их грузоподъемности, схемы строповок грузов и грузозахватных приспособлений, каталожные листы временных инвентарных зданий, технологические схемы выполнения различных работ на строительной площадке, рекомендуемые схемы складирования строительных конструкций, изделий и материалов, сведения по осветительным приборам и т.д.

Технологические схемы строительно-монтажных работ разрабатываются согласно правилам и нормам технологии и организации выполнения конкретных работ. Описаны подготовительные мероприятия, методы выбора грузоподъемных средств и монтажной оснастки, требования к установке строительных лесов и примеры их размещения, регламент производственного контроля качества работ, включая входной, операционный и приемочный контроль. Изложены способы определения потребности в материалах, изделиях и конструкциях, машинах и оборудовании, технологической оснастке, инструменте, инвентаре и приспособлениях. Приводятся требования к транспортированию, складированию и хранению изделий и материалов, меры по технике безопасности и охране труда, экологической и пожарной безопасности и др.

Модули программного комплекса обеспечивают решение наиболее важных и трудоемких задач организационно–технологического проектирования: выбор грузоподъемного механизма; расчет потребности в инвентарных административно-бытовых зданиях; формирование технологических схем; автоматизированное проектирование котлованов; выбор эффективного варианта использования землеройной и транспортной техники; расчет водопонижения котлованов и траншей; автоматизированный выбор грузозахватных приспособлений; расчет и автоматизированный подбор осветительного оборудования; расчет нагрузок и расхода электроэнергии на строительно-монтажных работах, расчет потребности в складских площадках.

Базы данных программного комплекса открыты, их могут пополнять пользователи программного комплекса или по их запросу - разработчик.

ГЛАВА 4. Строительный транспорт и дороги

Общие положения по выбору типа транспорта

Гидротехническое строительство характеризуется большими объемами работ и соответствующим им перевозками строительных грузов. На 1 млн. руб. строительно-монтажных работ (СМР) (в ценах 1984 г.) приходится до 50 тыс. грузов, а транспортные расходы составляют до 20% стоимости строительно-монтажных работ (таблица 4.1.).

Таблица 4.1. Объемы СМР по различным гидроузлам

Основной задачей транспорта является обеспечение бесперебойного обслуживания строительства всеми видами материально-технических ресурсов в соответствии с графиками производства строительно-монтажных работ.

В зависимости от назначения и зоны охвата различают внешний, внутрипостроечный и технологический транспорт.

Внешний транспорт доставляет грузы на территорию строительства от станций магистральной железной дороги, речных и морских пристаней, от предприятий строительной индустрии, других ведомств. Общий внешний грузопоток строительства складывается из перевозок привозных строительных материалов, полуфабрикатов и изделий; строительного оборудования; хозяйственных и бытовых грузов.

Внутрипостроечный транспорт осуществляет перевозки в пределах строительной площадки. Общий внутрипостроечный грузопоток состоит в основном из перевозки местных строительных материалов, грунтов насыпей и выемок, перевозки бетона, изделий и полуфабрикатов с производственных предприятий строительства до мест из использования.

Технологический транспорт осуществляет перевозку и перемещение грузов внутри предприятия (транспортирование цемента и инертных на бетонном заводе, железобетонных конструкций внутри завода и т.д.).

Объемы соответствующих перевозимых материалов устанавливаются по объемам различных видов работ и соответствующим нормам расхода материалов на единицу объема работ.

Для транспортирования грузов в гидротехническом строительстве применяются в основном следующие виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный и специальные (канатные дороги, конвейеры, пневмо- и гидротранспорт). В качестве внешнего используется железнодорожный, водный, автомобильный, реже – воздушный транспорт; внутрипостроечного – автотракторный, специальный; технологического – авто- и специальный транспорт.

Выбор вида транспорта производится на основе технико-экономических расчетов. Особенно тщательно должен быть обоснован выбор внешнего транспорта при расположении строительства в удалении от существующих транспортных коммуникаций. Этот вопрос решается при выборе транспортный схемы строительства в составе проектов организации строительства и рассматривается в увязке с перспективой развития района и его транспортных коммуникаций в интересах всего народного хозяйства. При этом рассматривается все возможные варианты транспорта, необходимость транспортных коммуникаций и их различных комбинаций. Наиболее часто сравниваются автодорожный и железнодорожный внешний транспорт. Расчеты показывают, что автомобильный транспорт обычно эффективнее железнодорожного при перевозках до 100 км в равнинных условиях и на гораздо большие расстояния в горных условиях. Железнодорожный транспорт эффективен при перевозках больших грузопотоков (несколько со тысяч тонн в год) и при больших расстояниях перевозок. Обычно он эффективен тогда, когда он обслуживает не только нужды строительства, но и других отраслей народного хозяйства, или требуется для постоянной эксплуатации объекта (например, для тепловых или атомных электростанций).

При наличии судоходства рассматривается и водный транспорт. При значительном удалении строек от существующих транспортных коммуникаций он может быть основным. Но чаще всего этот вид транспорта является вспомогательным и используется для доставки только некоторых грузов, доставка которых этим видом транспорта дешевле, чем другими (лесоматериалы, инертные, горючие). Следует учитывать сезонность работы этого вида транспорта и предусматривать соответствующие мощности складов или дублирующий транспорт на период между навигациями.

Такой вид внешнего транспорта был, например, принят при строительстве Вилюйской, Мамаканской, Колымской ГЭС.

При выборе автотранспорта в качестве внешнего транспортная схема доставки привозных грузов обычно выглядит следующим образом. Привозные грузы поступают по существующей магистральной железной дороге до ближайшей к строительству железнодорожной станции. Для приема и переработки прибывших грузов на этой станции обычно создается перевалочная база строительства с подводом на эту базу специального железнодорожного пути. На перевалочной базе осуществляются выгрузка прибывших грузов и их хранение до отправки их па центральную базу строительства автотранспортом. Для обеспечения условий перевозок от перевалочной базы до площадки строительства строится внешняя автодорога .соответствующего класса и с соответствующим покрытием в зависимости от объема перевозок. Подобная же транспортная схема имеет место при доставке привозных грузов водным транспортом. В этом случае перевалочная база создается в ближайшем порту или на специальной пристани с устройством на ней причалов строительства. Грузы до этой базы доставляются средствами речного или морского пароходства.

Конкретные условия строительства гидроузлов вызывают необходимость применения специальных мероприятий. При необходимости производится строительство или реконструкция железнодорожных станций, портов, аэродромов и дорог общей сети, мостов и т.д. Например, для строительства Саяно-Шушенской ГЭС была построена новая железная дорога длиной 125 км практически до створа. При строительстве Вилюйской ГЭС реконструирован речной порт. При строительстве Колымской ГЭС построен новый аэропорт. Транспортировка колес для Будейской ГЭС осуществлялась самолетом «Руслан» (вес колеса 80 т, диаметр 5 м). При строительстве Ирганайской ГЭС построен самый длинный в СНГ автотранспортный туннель длиной 4,3 км.

Для перевозки тяжеловесов используются специальные железнодорожные платформы, специальные перегрузочные комплексы; реконструируются мосты, дороги.

Выбор вида внутреннего транспорта и типа машин осуществляется по себестоимости перевозки 1 т груза:

(4.1)

где - себестоимость эксплуатации транспортных сооружений за расчетный период, отнесенная на 1 т груза; - себестоимость погрузки и разгрузки 1 т груза; - себестоимость эксплуатации транспортных средств, отнесенная на 1 т перевозимых грузов.

Производительность всех видов строительного транспорта определяется по общим положениям и формулам, изложенным в главе учебника «Основные положения определения производительности строительных машин».