Государственная политика и меры по усовершенствованию руководства энерго-сбережением РБ. Основные положения Закона Республики Беларусь «Об энергосбережении»

Несмотря на энергичные меры, принятые правитель­ством до 2010 г. включительно, и положительные результа­ты, характеризующиеся заметным снижением энергоемкости ВВП и стабилизацией уровня потребляемых ТЭР энергоемкость нашего производства все-таки еще в 1,5–2 раза превосходит аналогичный показатель высокора­звитых стран. В связи с этим остро стоит во­прос энергетической безопасности и повышения энергети­ческой независимости страны. При динамичном росте эконо­мики имеют место моральный и физический износ основ­ных фондов энергетических предприятий. На пределе износа оказались около 30% те­пловых и электрических сетей. Эти и другие факторы вы­звали необходимость разработки и принятия новых доку­ментов, определяющих политику энергосбережения на ближайшие годы. Указом Президента Республики Беларусь от 25.08.2005 г. № 399 были утверждены Концепция энерге­тической безопасности и повышения энергетической неза­висимости Республики Беларусь и Государственная ком­плексная программа модернизации основных производ­ственных фондов Белорусской энергетической системы, энергосбережения и увеличения доли использования в рес­публике собственных топливно-энергетических ресурсов в 2006–2010 гг. Согласно Концепции предстоит решать следующие задачи [12]:

– модернизация и реконструкция существующих энерге­тических источников (ТЭС, ТЭЦ) и внедрение современных парогазовых технологий мощностью до 300 МВт;

– ввод в действие новых энергоисточников на альтерна­тивных ТЭР, в том числе: ГЭС суммарной мощностью более 200 МВт; ТЭЦ на местных видах топлива – до 265 МВт; воз­можное строительство АЭС;

– увеличение запасов основных ТЭР, в том числе за счет увеличения объема хранения газа;

– развитие магистральных систем нефте- и газоснабже­ния, обеспечивающих альтернативные варианты поставок этих энергоносителей;

– реконструкция существующих и строительство новых ЛЭП, в том числе и межгосударственных;

– использование потенциала энергосбережения на основе внедрения энергоэф­фективных технологий;

– максимальное вовлечение в топливно-энергетический баланс страны собственных ТЭР (нефти, попутного газа, торфа, древесного топлива, возобновляемых и нетради­ционных ТЭР и ВЭР);

– разработка со странами-партнерами совместных про­грамм коллективной энергетической безопасности.

Концепция и Государственная программа определяют приоритетные направления укрепления энергетической бе­зопасности и энергетической независимости, такие как:

– изменение структуры топливно-энергетического ба­ланса и, прежде всего, за счет уменьшения потребления природного газа;

– использование местных, возобновляемых и нетради­ционных энергоресуров.

В реализации первого направления важное значение имеет увеличение доли мазута, стоимость которого растет гораздо медленнее, чем газа. Второе направление также призвано снизить удельный вес природного газа к 2012 г. до 25% ТЭР, потребляемых в стране. Для достижения этого уровня планируется: реконструировать и дополнительно развивать существу­ющую топливодобывающую промышленность республики; решить вопросы заготовки местных, возобновляемых и нетрадиционных видов топлива, их транспортировки к местам использования и подготовки к сжиганию; перевести необходимую часть энергоисточников на сжигание местных видов топлива и построить новые энер­гетические объекты (модернизация котельных, постройка до 2012 г. пятидесяти ТЭЦ). В качестве возобновляемых и нетрадиционных источни­ков энергии рассматриваются: гидроресурсы; ветропотенциал; солнечная энергия; биогаз; коммунальные отходы; фитомасса; отходы растениеводства; топливный этанол; биодизельное топливо; вторичные энергоресурсы и др. Энергосбережение спо­собствует достижению энергетической безопасности госу­дарства, так как снижение потребления энергоресурсов уменьшает их импорт, а, следовательно, снижается наша за­висимость от стран-поставщиков. Основные пути энергосбережения [15].

1. Структурная перестройка экономики в направлении ис­пользования энергосберегающих технологий (около 30%).

2. Внедрение достижений научно-технического прогрес­са (50%).

3. Совершенствование механизмов стимулирования энергосбережения (около 20%).

Правовую основу государственной политики энергосбережения и решения всех проблем в области эффективного использования энергии образуют, прежде всего, Закон «Об энергосбережении», республиканс­кие, отраслевые и региональные программы энергосбережения, а так­же указы Президента, постановления Совета Министров Республики Беларусь и других правительственных органов по конкретным вопро­сам координации и реализации энергосберегающей политики. Закон «Об энергосбережении» был принят и вступил в силу в июне 1998 г. Им регулируются отношения, возникающие в процессе деятель­ности юридических и физических лиц в сфере энергосбережения, в це­лях повышения эффективности использования топливно-энергетичес­ких ресурсов, и определяются правовые основы этих отношений. Закон устанавливает энергосбережение в качестве приоритета го­сударственной политики в решении энергетической проблемы в Рес­публике Беларусь. Государствен­ное управление в сфере энергосбережения включает комплекс мер, на­правленных на создание экономических, информационных, организа­ционных условий для реализации политики энергосбережения. В том числе – разработку государственных межгосударственных научно-тех­нических, республиканских, отраслевых и региональных программ энер­госбережения, создание финансово-экономических механизмов их реа­лизации, повышение уровня обеспечения республики местными ТЭР, распространение экологически чистых и безопасных энергетических технологий, демонстрационные проекты высокой энергоэффективнос­ти, информационное обеспечение деятельности по энергосбережению, обучение производственного персонала и населения методам экономии топлива и энергии [13].

Предусмотрен государственный надзор за рацио­нальным использованием ТЭР. Юридические и физичес­кие лица, виновные в нарушении законодательства об энергосбережении, несут ответственность в соответствии с законодательством Республики Беларусь (статья 21). Во исполнение Закона Республики Беларусь «Об энергосбережении», для реализации государственной политики энер­госбережения был принят целый ряд нормативных документов: Постановление о дополнительных мерах по обеспечению эф­фективного использования топливно-энергетических ресурсов, Постановление о создании областных и Минского городского уп­равления по надзору за рациональным использованием топлив­но-энергетических ресурсов Государственного комитета по энер­госбережению и энергетическому надзору, Положение по нормированию расхода топлива, тепловой и элек­трической энергии в народном хозяйстве Республики Беларусь, Постановление «О мерах по усилению работы по реализации энергосберегающей политики в республике» и др. Республиканские и отраслевые долгосроч­ные программы разрабатываются на каждые 5 лет, начиная с 2001 г., отраслевые краткосрочные и региональные программы разрабатываются сроком на один год. Государственным заказчиком республиканс­ких программ является Государственный комитет по энергосбережению и энергетическому надзору (Госкомэнергосбережение). Он же осуще­ствляет организационное, методическое обеспечение и контроль их разработки и выполнения. Те же функции в отношении отраслевых про­грамм выполняют соответствующие республиканские органы государ­ственного управления, в отношении региональных программ – облис­полкомы и Минский горисполком. В разработке программ участвуют компетентные организации и учреждения, ведущие ученые и специа­листы. В числе основных задач программ – обеспечение в планируе­мый период снижения потребления ТЭР в отраслях и регионах по отно­шению к уровню их расходования за предшествующий период. Объем снижения определяется по основным целевым показателям прогноза социально-экономического развития республики на соответствующий период. О ходе выполнения программ энергосбережения Госкомэнергосбережение в установленном порядке информирует Совет Министров Республики Беларусь и Министерство экономики.

Энергосбережение на транспорте, в строительстве и сельском хозяйст­ве

Электрификация транс­порта и повышение экономичности перевозок

Транспорт– совокупность средств, предназначенных для перемещения людей, грузов и др. из одного места в другое. Железнодорожный транспорт (железная дорога) – наземный вид рельсового транспорта. Возникнув в начале XIX века (первый паровоз был построен в 1804 году), к середине того же века он стал самым важным транспортом промышленных стран того времени. Железные дороги связали внутренние промышленные районы с морскими портами. Вдоль железных дорог вырастали новые промышленные города. Однако после Второй мировой войны железные дороги начали терять свое значение. На грузовых перевозках она не выдерживала конкуренции автомобильного транспорта, на пассажирских – самолетов (на больших расстояниях) и личного автомобиля (на коротких расстояниях). Железные дороги имеют много преимуществ – высокую грузоподъемность, надежность, сравнительно высокую скорость. Сейчас по железным дорогам перевозят самые разные грузы, но в основном – массовые, такие как сырье, сельхозпродукция. Введение контейнеров, облегчающих перегрузку, также повысило конкурентоспособность железных дорог. На сегодняшний день самой длинной протяженностью железных дорог обладают США, а самой густой сетью (км железной дороги на квадратный км территории) обладает Германия.

Сначала в Японии, а теперь и в Европе была создана система скоростных железных дорог, допускающих движение со скоростями до трехсот километров в час. Такие железные дороги стали серьезным конкурентом авиалиний на небольших расстояниях. По-прежнему высока роль пригородных железных дорог и метрополитенов. Электрифицированные железные дороги (а к настоящему времени большинство железных дорог с интенсивным движением электрифицировано) намного экологичнее автомобильного транспорта. Наиболее электрифицированы железные дороги в Швейцарии (до 95%), в России же этот показатель доходит до 47%.

Специализированная легкая железная дорога, применяемая в качестве городского пассажирского транспорта, называется трамваем. Две главные составляющие железнодорожного транспорта – это материальная (железнодорожный путь и искусственные сооружения, тяговый и нетяговый подвижной состав, контактная сеть и т. д.) и эксплуатационная (диспетчерское руководство (на уровнях от дежурного по станции до старшего дорожного диспетчера), разработка оптимальных приемов управления перевозочным процессом). Железнодорожная электрификация – комплекс мероприятий выполняемых на участке железной дороги для возможности использовать на нем электроподвижной состав: электровозы, электросекции или электропоезда. Для тяги поездов на электрифицированных участках железных дорог используются электровозы. В качестве пригородного транспорта используются электропоезда.

Метрополитен – рельсовый вид общественного транспорта, трассы которого проложены отдельно от улиц, зачастую под землей. Движение поездов в метро регулярное, согласно графику движения. Отличается высокой участковой скоростью (45 км/ч и выше) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении и выше). Линии метрополитена прокладывают под землей (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах. Первая линия метрополитена (3,6 км) была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года. Строительство осуществляла компания «Metropolitan Railways» (англ. «Столичные железные дороги»). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах. Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая с 1890 года заменялась на электрическую. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904). 6 июня 1892 – открыта первая надземная линия метрополитена Чикаго на паровой тяге. На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Вены (1898), Парижа (1900), Берлина (1902), а также Гамбурга (1912). В Великобритании следующим после лондонского стал метрополитен в Глазго (1896). В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года. На территории СССР метрополитены были открыты также в Санкт-Петербурге (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984), Нижнем Новгороде (1985), Новосибирске (1986), Самаре (1987) и Екатеринбурге (1991). После распада СССР метрополитены были открыты и в других городах, например, в Днепропетровске (1995, Украина), в Казани (2005, Россия).

Определяющие признаки метрополитена:

– используется в урбанизированной местности;

– работает на электрической тяге;

– полностью отделен от любого другого движения, будь то железнодорожное;

– работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 10 минут).

В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы), но отличительными чертами метрополитена являются использование электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов, большой пассажиропоток [3].

Трамвай – вид уличного рельсового общественного транспорта, обычно на электрической тяге, используемый преимущественно в городах для перевозки пассажиров по заданным маршрутам. Трамваи возникли в первой половине XIX века, электрические – в конце XIX века. Кроме электрических, существуют конные (конки), кабельные или канатные и дизельные трамваи. В прошлом существовали пневматические, паровые и бензомоторные трамваи, а также трамваи на тяге от мулов и зебр. Бывают также пригородные, междугородные, санитарные и грузовые трамваи. В ранний период развития трамваев электрические сети не имели еще достаточного развития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию. Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как трамвай питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишком затратно. Поэтому вдоль линий размещаются тягово-понижающие подстанции, которые получают из сетей переменный ток высокого напряжения и преобразуют его выпрямителем в постоянный ток, пригодный к подаче в контактную сеть. В городах, где трамвай сосуществует с троллейбусом, эти виды транспорта, как правило, имеют общее энергохозяйство.

Преимущества трамвая:

1) Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро, так как нет необходимости в полном обособлении
линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на
эстакадах, нет нужды устраивать их на всем протяжении трассы). Однако строительство
наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрестков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.

2) При достаточно большом пассажиропотоке эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса.

3) Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами
сгорания (хотя электростанции, вырабатывающие для них ток, могут загрязнять окружающую среду).

4) В отличие от троллейбусов трамваи вполне электробезопасны.

5) Трамваи обеспечивают большую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии – не более 3–4
тысяч пассажиров в час, «классического» трамвая – до 7 тысяч пассажиров в час, но в
определенных условиях – и больше.

6) Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи
отличаются большим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то
трамвай может эксплуатироваться 30–40 лет.

Недостатки трамвая:

1) Трамвайная линия в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.

2) Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000
пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро.

3) Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов,
пытающихся пересечь их под острым углом.

4) Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие
в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае
поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения [3].

5) Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании автобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.

Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания.
Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей.

Электромобиль – автомобиль, приводимый в движение одним или несколькими электродвигателями с питанием от аккумуляторов или топливных элементов, а не двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Электромобиль следует отличать от автомобилей с ДВС и электрической передачей и от троллейбусов. Подвидами электромобиля считаются электрокар (грузовое транспортное средство для движения на закрытых территориях) и электробус (автобус с аккумуляторной тягой).

Преимущества электромобиля:

1) Электромобили отличаются низкой стоимостью эксплуатации. Ford Ranger потребляет 0,25 кВт/ч на один километр пути, Toyota Rav-4 – 0,19 кВт/ч на километр.

2) Аккумуляторные батареи служат около трех лет, или 85000–100000 км пробега.

3) КПД электродвигателя составляет 90%–95%.

Существует экологическая легенда, что электромобили отличаются низким уровнем шума, что может создавать проблемы – пешеходы, переходя дорогу, зачастую ориентируются на звук автомобиля. В некоторых странах даже предлагается искусственно повысить уровень шума электромобилей.

4) Отсутствие вредных выхлопов.

5) Простота конструкции и управления, высокая надежность и долговечность экипажной части (до 20–25 лет) в сравнении с обычным автомобилем.

6) Возможность подзарядки от бытовой электрической сети (от розетки), но такой способ в 5–10 раз дольше, чем от специального высоковольтного подзарядного устройства.

7) Электромобиль – единственный вариант применения на легковом автотранспорте энергии, вырабатываемой АЭС.

8) Массовое применение электромобилей смогло бы помочь в решении проблемы «энергетического пика» за счет подзарядки аккумуляторов в ночное время.

Недостатки электромобиля:

1) Аккумуляторы за полтора века эволюции так и не достигли характеристик, позволяющих электромобилю на равных конкурировать с автомобилем по запасу хода и стоимости, несмотря на значительное усовершенствование конструкции.

2) Имеющиеся высокоэнергоемкие аккумуляторы либо слишком дороги из-за применения драгоценных или дорогостоящих металлов (серебро, литий), либо работают при слишком высоких температурах (рабочая температура натрий-серного аккумулятора >300°С). Кроме того, такие аккумуляторы отличаются высоким саморазрядом. Одним из перспективных направлений стала разработка никель-металгидридных аккумуляторов с оптимальным соотношением энергоемкости и себестоимости, перспективными считаются и аккумуляторы на основе полипропилена, однако.

3) Аккумуляторы хорошо работают при движении электромобиля на постоянных скоростях и при плавных разгонах. При резких стартах они теряют много энергии.

4) Проблемой является производство и утилизация аккумуляторов, которые часто содержат ядовитые компоненты (например, свинец или литий).

5) Около 10% энергии теряется в коробке передач и других элементах трансмиссии.

6) Часть энергии аккумуляторов тратится на охлаждение или обогрев салона автомобиля, а также питание прочих бортовых энергопотребителей.

7) Для массового применения электромобилей требуется создание соответствующей инфраструктуры для подзарядки аккумуляторов (зарядка на «автозарядных» станциях).

Жизнь современного города немыс­лима без транспорта, потребляющего значительное количество ТЭР, включая высококачественные нефтепродукты. Транспорт более других отраслей экономики чувствителен к перебоям в снабжении энергией. Однако именно в этом секторе экономики имеются широкие возможно­сти для повышения эффективности использования энергии. Следует различать краткосрочные и долгосрочные программы мероприятий по эффективному энергоиспользованию в транспортном секторе. Краткосрочные программы направлены на производство и распро­странение транспортных средств, потребляющих минимальное коли­чество энергии, требующих меньших расходов на их содержание и экс­плуатацию. Краткосрочные программы включают комплекс мер по улучшению организации движения в городе. Долгосрочные программы имеют стратегическую направленность, учитывают перспективы развития города, ожидаемые изменения в струк­туре источников энергии в будущем и наиболее прогрессивные тенден­ции в области разработки транспорта. В частности, речь идет о создании транспортных средств, работающих на возобновляемых энергоресурсах, могущих переключаться при эксплуатации с одного вида энергии на дру­гой, о создании современных подземных или надземных видов городско­го транспорта. Такие тенденции диктуются, с одной стороны, целями энер­госбережения, с другой – экологическими требованиями по сохранению чистоты воздушной среды и дефицитом земли в городах. Выделяют три принципа энергосбережения на транспорте: выбор наиболее функционально подходящих видов транспорта; использование облегченных транспортных средств; обеспечение максимального увеличения полезной нагрузки транс­портных средств [15].

Распространенным инструментом влияния на конъюнктуру авто­мобилей служат также налоги на топливо для двигателей. Цены на топ­ливо влияют на решение потребителя о выборе того или иного типа автомобиля и, в свою очередь, стимулируют производителя на выпуск соответствующих машин. Известно, что транспортные средства на ди­зельном топливе имеют меньший расход топлива, чем транспортные средства на бензине, особенно при работе в городском режиме. Для их большего распространения в Европе было применено дифференциро­ванное налогообложение на бензин и дизельное топливо. Имели значе­ние и более низкие цены на дизельные автомобили. В городах все большее развитие будет получать электрифициро­ванный транспорт как более экологически чистый. Перспективными с точки зрения сбережения нефтепродуктов и экологии являются элект­ромобили, использующие электрическую энергию, которая может быть получена как от аккумуляторов, так и в результате прямого преобразо­вания возобновляемых видов энергии, например, солнечной. Проблемы ценности городской земли и загрязнения воздуха выб­росами автомобилей при сжигании органического топлива заставляют думать о развитии подземного транспорта. В качестве меж- и внутригородского вида современного транс­порта может рассматриваться вертолетное движение.

Значительный потенциал энергосбережения содержится в органи­зации движения транспорта в городе, в ее оптимизации. Объем потреб­ления энергии на транспорте непосредственно связан с планировкой города, его компактностью, расположением его районов, объектов наи­большего посещения. Поэтому важно оптимально организовать систе­му магистралей, главных и второстепенных дорог, транспортных раз­вязок, регулирования скоростей с помощью светофоров и дорожных знаков, предусмотреть возможности рациональных проездов, хорошее состояние дорог, качественное техническое обслуживание транспорт­ных средств. Ограничения скорости существуют во всех странах практически для всех типов дорог. Они нужны по условиям безопасности, но, кроме того, позволяют экономить топливо. С учетом максимальной экономии топлива должны организовываться в современных городах системы сто­янок транспортных средств, гаражей, маршрутов и остановок городс­кого общественного транспорта, станций технического обслуживания и бензозаправочных станций. Энергоэффективность использования транспортного средства в го­родских условиях сильно зависит от индивидуального умения и навы­ков вождения с наименьшим расходом топлива. В некоторых европейс­ких странах при проведении экзамена на получение водительских прав осуществляется проверка качества вождения с позиций эффективного использования топлива. Важно, чтобы каждый водитель регулярно на­блюдал и вел учет потребления топлива. Это позволяет ему оценить возможную экономию денежных средств и стимулирует на рациональ­ное пользование транспортным средством.

Возмож­ности уменьшения материала и энергоемкости в строи­тельном комплексе. Пути уменьшения расходов энергии на отопление зданий

Строительство – возведение и реконструкция зданий и сооружений различного назначения. Продукция строительства – законченные к эксплуатации производственные предприятия, жилые дома, общественные здания и сооружения и другие объекты. Для строительства характерны относительная длительность производственного цикла (от не­скольких месяцев до нескольких лет) и ведение производственного процесса, как правило, на открытом воздухе в различных климатических условиях [15].

Эффективное использование топливно-энергетических ресурсов – одно из приоритетных направлений в работе строительной отрасли. В энергобалансе республики потребление энергии предприятиями этой отрасли составляет 5,6%, а большая часть выпускаемых строительных материалов относится к классу продукции с относительно высокой энерго­емкостью. Основными инструментами проведения эффективной политики и этой сфере являются разработка и реализация пятилетних и ежегодных программ по энергосбережению, в рамках которых проводится целена­правленная работа по снижению потребления топливно-энергетических ресурсов. Значительную экономию энергоресурсов могут дать выпуск и применение в строительстве новых теплоизоляционных материалов, мо­дернизация термического оборудования, внедрение высокоэкономичных технологий производства цемента, извести, листового стекла и др. В соответствии с республиканской программой энергосбережения на 2006–2010 гг. на строительный сектор приходится 550 тыс. т. экономии топливно-энергетических ресурсов из общего потенциала энергосбережения 9350 млн. т.

Основные пути реализации потенциала энергосбережения следующие:

1) структурная перестройка экономики, направленная на развитие менее энергоемких производств и технологий (около 30% от суммарного потенциала);

2) использование достижений научно-технического прогресса (не менее 50%);

3) совершенствование организационных и экономических механизмов стимулирования энергосбережения (около 20%).

Для выполнения намеченных путей необходимо решение следующих первоочередных задач:

1) повышение эффективности работы и изменение структуры генерирующих источников за счет их модернизации и внедрения газовых, парогазовых, газотурбинных технологий, преобразования котельных в мини-ТЭЦ, что позволит снизить удельные расходы на производство электроэнергии;

2) внедрение новых и совершенствование существующих технологий в производстве энергоемких строительных материалов, изделий и конструкций, при проведении строительно-монтажных работ;

3) автоматизация технологических процессов, внедрение регулируемых электроприводов;

4) уменьшение потерь тепла в зданиях старой постройки за счет использо­вания современных технологий при утеплении стен, перекрытий и т. п.;

5) внедрение энергоэффективных систем освещения жилых и обще­ственных зданий;

6) оснащение приборами учета и регулирования расхода основных энерго­носителей;

7) использование отходов деревообработки и местных видов топлива, утилизация вторичных энергоресурсов.

Научно-исследовательским республиканским унитарным предприятием «Институт НИПТИС» разработаны и широко применяются на практике новые конструктивные системы жилых зданий на основе монолитного и сборно-монолитного каркасов, кото­рые наряду с высокими потребительскими качествами жилья обеспечивают снижение расхода материалов и сокращение сроков строительства. На освещение в Беларуси расходуется 10–13% от общего потребления электроэнергии. Анализ структуры потреб­ления по отраслям показывает, что на промышленность приходится 29%, жилищный сектор – 26%, административные и общественные здания – 20%, уличное освещение – 12% всего объема потребления. Таким обра­зом, 80–90% электроэнергии на нужды освещения расходуется на тер­ритории городов и населенных пунктов. В организации энергоэффек­тивного освещения городских объектов производственной и непроизводственной сферы, жилых зданий, территории городов, име­ется значительный потенциал энергосбережения за счет перехода к энер­гоэффективному освещению. Энергоэффективное освещение означает устройство систем осве­щения и организацию их функционирования таким образом, чтобы при обеспечении требуемых нормами количественных и качественных ха­рактеристик освещения потреблялось минимальное количество элек­троэнергии. Исполнение этих условий закладывается в первую оче­редь при проектировании освещения путем рационального сочетания естественного света через световые проемы и искусственного – от ос­ветительных установок, общего и локального освещения, выбора оп­тимальной схемы электрической сети освещения, количества, типов и мощности источников света, их размещения, выбора светильников и пускорегулирующей аппаратуры. Сочетание хорошего естественного освещения за счет оптимальных количества, размещения, размеров оконных проемов, фонарей в потолочных перекрытиях и регулируе­мого искусственного освещения может обеспечить энергосбережение до 30–70%. Потребность в искусственном освещении уменьшается при светлых интерьерах в помещениях, которые создают ощущение более светлого пространства. В Республике Беларусь налажено и развивается производство электронных и элект­ромагнитных пускорегулирующих аппаратов для люминисцентных ламп, энергоэкономичных ламп и осветительной арматуры, устройств автоматического управления освещением: фотореле, приборов регули­рования светового потока, инфракрасных датчиков. Количество энергии, используемой для освещения улиц, площадей города, подъездов жилых зданий, можно сократить в два раза за счет его регулирования в зависимости от времени суток и присутствия лю­дей, оптимального подбора количества, типов и мощности светильни­ков. Очевидно, в 2-3 часа ночи город не должен освещаться так же как в 10-11 вечера. В подъездах посредством автоматических выключате­лей свет может отключаться сам через определенное время после вклю­чения. Для автоматического включения и выключения осветительных устройств на запрограммированный промежуток времени применяют­ся электронные управляющие устройства – таймеры. До 50% электро­энергии позволяет сэкономить использование датчиков движения, чувствительных к инфракрасному излучению человека, в системах уп­равления освещением жилых и вспомогательных помещений: коридо­ров, лестничных площадок [13].

Существующая в нашей стране централизованная система отопления имеет некоторые особенности, усложняющие экономию тепла при его транспортировке. Протяженность трубопроводов, по которым теплоносители доходят до потребителя, в от­дельных случаях составляет десятки километров. Как показы­вает практика, в стандартных теплосетях по пути от ТЭЦ к отапливаемому зданию теряется до 40% тепла. По нынешним временам такие потери можно считать катастрофическими. Устранение потерь тепла при его транспортировке – глав­ная задача организаций, эксплуатирующих теплосети. В нас­тоящее время на первый план здесь выходит реконструкция существующих теплопроводов. Речь идет о замене старых труб на новые, эффективно утепленные – предварительно теплои­золированные трубы. В Беларуси налажено производство предызолированных труб, однако пока отечественная продукция в основном состо­ит из импортных комплектующих. Это обусловлено тем, что в нашей стране не выпускаются качественный пенополистирол и стальные трубы. Тем не менее отечественные трубы с пласт­массовой изоляцией дешевле импортных на 20–25% .

Экономия теплоты на отопление жилого дома может быть достигнута за счет: утепления входных дверей в подъезды, квартиры, уплотнения притворов, устранения неплотностей по периметру оконных и дверных коробок, утепления наруж­ных стен; утепления чердаков или переустройства бесчердач­ных кровель в чердачные, повышения технической эксплуата­ции систем отопления; автоматического регулирования отпус­ка теплоты на отопление; учета тепловой энергии с установкой теплосчетчиков (оплата за фактический расход теплоты). Были проведены исследования, в результате которых вы­яснилось, что стены, окна, крыши теряют слишком много тепла – до 80% . Таким образом, наряду с отказом от централизо­ванного отопления и заменой его на автономные котельные логичным решением стало утепление зданий – фасадов, окон, кровли. За прошедшие годы объемы утепления наружных стен зда­ний и сооружений динамично возрастали, что, безусловно, да­ло определенные положительные результаты. Экономия расхода теплоты на горячее водоснабжение жи­лого дома может быть достигнута за счет повышения качества технической эксплуатации систем горячего водоснабжения, выполнения правил планово-предупредительного ремонта (5%), автоматизации работы насосов, увеличивающих напор воды в зданиях, и циркуляционных насосов горячей воды в жилых зданиях до 50% в ночное время (3%); установки квар­тирных водосчетчиков и оплаты за фактический расход воды (4%). Работа по внедрению энергосберегающих мероприятий в жилищно-коммунальном секторе и тем самым снижению се­бестоимости оказываемых услуг ведется по таким основным направлениям: снижение норм потребления ТЭР на эксплу­атируемых энергопотребляющих установках и технологи­ческих процессах; замена дорогостоящего топлива на деше­вые виды; максимальное использование местных видов топ­лива; внедрение приборов учета и регулирования энергопот­ребления.