Вопрос 46. К-т поперечной устойчивости.
Потеря устойчивости по опрокидыванию опаснее, чем по боковому скольжению, поэтому АТС стараются спроектировать так, чтобы V
. Если подставить в это неравенство выражения, полученные ранее, то получится другое неравенство: B/2h
.
Это условие является универсальным для устойчивости движения и положения.
Конструктивный параметр B/2h =
принято называть к-том поперечной устойчивости. В условиях эксплуатации значения
не остаются постоянными, поскольку высота центра тяжести зависит от загрузки АТС. Чтобы надежно обеспечить выполнения неравенств, с учетом того, что при их выводе не учитывалось изменение m и наличие крена, желательно, чтобы
1.
Это требование практически всегда выполняется для легковых автомобилей и в большинстве случаев для не груженых грузовых. Для грузовых АТС и автопоездов с полной загрузкой выполнение данного условия затруднительно, особенно при перевозке грузов малой плотности и контейнеров.
Кроме того, критический угол опрокидывания может быть использован как обобщающий критерий выполнения
1. Нормативы НАМИ указывают следующие нормы:
= (42,4
- 2,4
)
при 0,55
1 и
= (25
+ 15)
при
1.
Минимально допустимое значение = 21
, за исключением автомобилей контейнеровозов, предназначенных для эксплуатации на дорогах 1 и 2 категорий. Для них устанавливаются также допустимые углы поперечного крена подрессоренной массы.
Правильный выбор к-та поперечной устойчивости уменьшает вероятность опрокидывания, но не исключает её вовсе. Так, если при боковом скольжении колеса встретят препятствие, то при наличии боковой скорости может произойти опрокидывание. Как показывают расчеты и результаты экспериментов для большинства автомобилей минимальная боковая скорость при превышении которой начнется опрокидывание не превышает 5…6 м/с.
Дата добавления: 2021-05-28; просмотров: 390;