Составные части перевозочного процесса

Использование железной дороги для перевозки грузов и пассажиров получило название эксплуатация. Эксплуатация железных дорог объединяет и реализует деятельность всех служб отрасли.

Управление перевозочным процессом появилось вместе с возникновением железных дорог. Сначала оно осуществлялось простыми способами. Например, поезд отправлялся на перегон после обмена между станциями сообщениями по телеграфу. Или между железными дорогами обеспечивался строго равночисленный обмен вагонными парками.

С развитием сети железных дорог, увеличением размеров движения, ростом и специализацией вагонного парка, введением новых технических средств управления руководство перевозочным процессом технически и технологически все более усложнялось. Этот процесс продолжается и в современных условиях. Нет сомнения, что процесс управления перевозками будет изменяться и усложняться и далее.

Можно выделить техническую и коммерческую эксплуатацию железных дорог. Техническая эксплуатация железных дорог – это организация движения поездов, эксплуатация и проектирование железнодорожных станций и узлов, организация пассажирских перевозок. Коммерческая эксплуатация – организация грузовой и коммерческой работы.

В основе организации движения поездов лежат:

1. Организация работы станций.

2. Организация вагонопотоков.

3. График движения поездов.

4. Пропускная и провозная способность железных дорог.

5. Техническое нормирование показателей эксплуатационной работы.

6. Оперативное планирование эксплуатационной работы.

7. Диспетчерское руководство поездной, станционной, местной и грузовой работой.

8. Безопасность движения поездов.

Грузовая и коммерческая работа включает: планирование перевозок; прием грузов к перевозке и выдача; оформление перевозочных документов; хранение грузов; разработку правил и условий перевозки; механизация погрузочно-разгрузочных работ; эксплуатацию складского, весового и холодильного хозяйства; организацию транспортно-экспедиционного обслуживания, арендного и договорного дела; применение тарифов и производство расчетов по перевозкам; осуществление связи с промышленными предприятиями; организация перевозок грузов в прямых смешанных сообщениях с участием других видов транспорта и в международных сообщениях.

В основе технической и коммерческой эксплуатации железных дорог лежат нормативные и технологические документы (график движения, план формирования поездов, технологические процессы работы и техническое нормирование показателей).

С первых лет эксплуатации железнодорожных линий отечественные специалисты и практики разрабатывали и совершенствовали методы организации перевозок. Этому способствовала особенность транспорта России – наличие единого органа управления сетью путей сообщения, что позволяло вести прогрессивную техническую политику на всем протяжении, взяв курс на централизованное руководство взаимодействием всех видов транспорта.

Еще при проектировании первой магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой П.П. Мельниковым были выполнены расчеты по эксплуатации сооружаемых участков, в результате которых через каждые 20 км поместили станции. Станции делились на I, II, III и IV классы. Была принята пятифутовая (1524 мм) ширина железнодорожной колеи.

В 1854 г. на этой железной дороге был введен в действие первый в России график движения поездов, разработанный Л.А. Сергеевым. С тех пор форма и содержание графика почти не изменились, но его разработка и выполнение стали иными. Значительно увеличились число поездов и их состав. Число вагонов в товарных поездах на линии Петербург – Москва возросло с 15 в 1854 г. до 50 к концу столетия, в пассажирских – соответственно с 7 до 22. Такая тенденция проявилась и на других дорогах сети.

Разработанные и введенные на дорогах правила движения, устанавливавшие порядок следования поездов и производства маневров, представляли собой набор практических и технических указаний по движению поездов, изложенных без системы.

Например, в соответствии с распоряжением Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги (приказ № 15 от 11 октября 1958 г. Директор Западных дорог Пуаре):

«Ст. 1. Все распоряжения, относящиеся до составления пассажирских и товарных поездов, вместе с сигналами, которые они должны иметь, делаются начальниками станций и под их ответственность. Несмотря на это, главные кондукторы должны, перед отправлением, удостовериться, соответствует ли состав поезда нижепредписанным правилам и затем, о каждом случае нарушения таковых немедленно доносить начальнику станции. Машинист со своей стороны обязан удостовериться, хорошо ли машина прицеплена к поезду.

Ст. 2. Паровозы помещаются во главе поезда. Это положение может быть изменено только при передвижениях на станциях и в случае требования помощи. В этих исключительных случаях скорость движения не должна превосходить 25 верст в час.

А. Пассажирские поезда.

Ст. 3. В составе каждого пассажирского поезда, вслед за паровозом, должен находиться фургон или вагон, не занимаемый пассажирами. Этот вагон, сколько возможно, должен быть нагружен и снабжен тормозами.

Ст.4. Число вагонов, составляющих пассажирский поезд, не должно быть более 24-х. … Во всех поездах должны находиться кондукторы в таком числе, чтобы действие определенного числа тормозов было обеспечено.

Ст. 5. Пассажирские поезда вообще составляются следующим образом: паровоз, один багажный вагон, один вагон третьего класса, один вагон первого класса, один вагон второго класса или один смешанный вагон и один вагон третьего класса. … Почтовая карета, поставленная на платформу, помещается в конце поезда между вагонами второго и третьего класса, снабженными тормозами. … Почтовые кареты должны всегда устанавливаться в сторону, противоположную движению поезда.

…

Ст. 8. Вагоны, составляющие пассажирские поезда, никогда не должны быть прицепляемы помощью одной только цепи, вагоны же с неэластичными буферами не должны входить в состав этих поездов. Сцепленные вагоны должны быть стянуты так, чтобы буфера находились в прикосновении в то время, когда поезд трогается с места.

Б. Товарные вагоны.

Ст. 9. Наибольшее число вагонов, входящих в состав поезда не должно превышать шестидесяти.

Ст. 10. Один из четырех последних вагонов поезда всегда должен быть снабжен тормозом. В составе каждого поезда на шестнадцать вагонов полагается один вагон с тормозом, не считая при этом тормозов, которыми снабжен тендер …

Ст. 11. Ярлыки, на которых означается название станции, служащей местом отправления или назначения, равно как и время отправления, наклеиваются на обеих сторонах вагонов. Начальникам станций вменяется в обязанность уничтожать старые ярлыки на отправляемых ими вагонах во избежание ошибки в назначении оных.

Ст. 12. Вагоны должны быть собираемы и распределяемы по назначению по порядку станций, начиная с главы поезда… Равным образом, Начальники прочих станций, добавляя вагоны при проходе поезда, обязаны входить в соглашение с главным кондуктором, дабы каждый вагон был поставлен к вагону, отправляемому в одно с ним место и наконец, дабы он был помещен на соответственное место по порядку станций.

Ст. 13. Вагоны, кладь которых представляет какую-либо опасность от огня, должны быть помещаемы в хвост поезда.

Ст. 14. Вагоны с порохом и боевыми снарядами помещаются в конце поезда и за ними всегда должны следовать три обыкновенных вагона заключающих поезд. При передвижениях на станциях, для составления поездов, вагоны с порохом не должны быть передвигаемы машинами.

В. Наибольший состав поезда в зависимости от типа паровозов

Ст. 15. Наибольший состав поезда, определяется следующим образом:

Пассажирские поезда со скоростью от 30 до 45 верст в час, - паровозы товаро-пассажирские старой конструкции, восемь вагонов, паровозы товаро-пассажирские новой конструкции – пятнадцать вагонов.

Товарные поезда со скоростью от 25 до 30 верст в час. Паровозы товаро-пассажирской новой конструкции – 20 вагонов груз 500 пудов каждый; паровозы товарные, новой конструкции, - 30 вагонов груз 500 пудов каждый. Так как поезда состоят частью из полных и частью из пустых вагонов, то в основание для определения груза, везомого машиною, принимается единица называемая единицей транспорта и составляющая одну пятую обыкновенного нагруженного вагона, и одну шестую вагона с грузом менее 100 пудов считается за две единицы, а вагон, нагруженный от 100 до 500 пудов – за три единицы. Затем груз поездов, соответственно сим правилам, будет определяться следующим образом: паровозы товаро-пассажирские новой конструкции – 60 единиц, паровозы товарные новой конструкции – 90 единиц.

Единицы транспорта не применяются к пассажирским поездам, в которых считается каждый вагон – хотя бы он был пустой».

Такими приказами регламентировались требования к формированию поездов, постановке вагонов в поезда, наличию тормозов и скоростям движения. Следует отметить, что тормоза тогда были исключительно ручными.

Один из таких приказов № 59 от 1861 г. по Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороге (приложение 2) фактически содержал прототип и основные принципы организации движения, которые нашли отражение в изданных в 1874 и 1883 г.г. Министерством путей сообщения Правилах технической эксплуатации. Этот документ позволяет почувствовать ту эпоху, колорит языка. Поражает изобилие мелочных указаний и требований, которых стало еще больше в Правилах 1974 г.

Правила 1874 г. сохранили систему разграничения поездов одного и того же направления интервалами времени, а не пространства. Это объясняется отсутствием блокировки в то время.

В период 1875-1876 г.г. массовых перевозок войск разграничение попутно следующих поездов межстанционными перегонами на участках при отсутствии «системы сигнализации посредством семафоров» часто приводило к задержкам воинских поездов и нарушениям расписаний. Для того, чтобы не остановить воинские перевозки и увеличить пропускную способность участков «без сигнализации», начальник движения Одесской железной дороги С.Ю. Витте стал отправлять поезда уже через 15-20 мин., не дожидаясь прибытия предыдущего поезда на станцию.

В этот же период остро стало не хватать паровозов. Эта нехватка происходила из-за существующего тогда правила (системы) европейских железных дорог, по которому каждый машинист должен иметь свой (личный) паровоз, когда машинист отдыхает паровоз стоит в бездействии. В то же время в Америке паровоз уже не был связан с машинистом, т.е. машинисты на паровозах менялись каждые 10 ч. Сначала на частных, а затем и на казенных отечественных железных дорогах стали переходить на так называемую «американскую систему движения».

В 1883 г. Министерство путей сообщения заменило Правила технической эксплуатации новыми, которые мало отличались от предыдущих, но допускали некоторые ослабления норм, действия служащих в поездах и на станциях. Предусматривалась возможность обслуживания тормозов главными кондукторами, сократили должность старших кондукторов, уменьшили число тормозных осей в составе поездов. На станциях стрелочные посты разделили на деятельные и малодеятельные.

Комиссия под председательством члена Совета Главного общества М.М. Петровского и публикации того времени обращали внимание Министерства путей сообщения на вред формальных норм и необходимость упрощения регламента действия работников в различных ситуациях. Поэтому в утвержденных в 1898 г. Правилах технической эксплуатации «обрядовая сторона правил движения поездов» была чрезвычайно упрощена. А на дорогах выпустили дополнительные постановления к общим правилам движения поездов, позволившие «теснее приспособить их к особенностям каждой дороги».

Погрузочно-разгрузочные операции на станциях производились вручную. Взаимоотношения между железными дорогами и транспортной клиентурой не всегда были регламентированы. Провозная плата назначалась самостоятельно каждой дорогой. Вот, что писал по этому поводу С.Ю. Витте: «В то время частные железнодорожные общества – а тогда вся сеть русских железных дорог принадлежала частным железнодорожным обществам – между собою конкурировали в привлечении к себе грузов. Эти частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы, выше которых общества не могут взимать провозной платы, а ниже этих норм каждая железная дорога имела право взимать такие тарифы, какие она признает для себя выгодными. Кроме того, еще не было определенных правил, обязующих железные дороги опубликовывать тарифы таким образом, чтобы публикации были всем известны. Поэтому действовали не только опубликованные тарифы, но и такие, которые не были опубликованы.

Затем были так называемые рефакционные тарифы, т.е. с определенными отправителями входили в такого рода соглашение: если отправитель перевезет определенное, более или менее значительное количество грузов, то для такого отправителя тариф понижался. Поэтому в тарифах был полный хаос, и не только отправители не знали, сколько стоит перевозка того или другого груза от одного места до другого, - это недостаток, хотя и большой, но все-таки сравнительно второстепенный, но, кроме того, и железные дороги, конкурируя между собою, страшно понижали тарифы, а так как сами железные дороги были гарантированы казной, т.е. облигации и значительная по крайней мере часть акций были гарантированы казной, то все железные дороги давали дефициты более или менее значительные. Эти дефициты покрывала казна, так как она гарантировала капиталы железных дорог… Казна приплачивала по гарантии более 40 млн. руб. в год» [6].

Аналогичная ситуация тогда была и в США. Железные дороги в конкурентной борьбе понижали тарифы и истощали состояние друг друга. Затем они заключали соглашение («картель»), поднимали тарифы и наверстывали все убытки, которые имели, когда воевали между собой. Но все эти убытки они наверстывали за счет отправителя. В Америке казна в капиталах частных железных дорог не участвовала, т.е. казна не расплачивалась за дефицит железных дорог. Тем не менее, правительство США издало законы, положившие конец произвольному снижению и повышению железнодорожных тарифов.

В России по предложению С.Ю. Витте в министерстве финансов был создан департамент железнодорожных дел, который стал устанавливать тарифы и контролировать финансовое положение железных дорог. Последнее было вызвано тем, что железные дороги имели финансовые обязательства перед казной, т.е. имели долги и пользовались казенной гарантией. В конце XIX века частные железные дороги имели громадный долг казне.

Первую методику расчета железнодорожных тарифов разработал С.Ю. Витте. Разработанные им предложения и законопроект были одобрены министерствами путей сообщения и финансов и Государственным советом. В 1883 г. вышла в свет его книга «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», в которой были подняты коренные вопросы финансового положения железных дорог и дальнейшей политики правительства в области тарифов. Книга была переведена на многие иностранные языки.

Скорости доставки грузов определялись соображениями конкуренции с другими видами транспорта. Существовавшая система перегрузки грузов на передаточных станциях из вагонов одной железной дороги в вагоны другой не обеспечивала необходимой скорости продвижения и сохранности грузов, удорожала и осложняла перевозки.

Прямое бесперегрузочное сообщение впервые было введено на отдельных дорогах России в 1868 г., единая для всех железных дорог система передачи вагонов на основе «Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами» начала действовать с 1889 г. Бесперегрузочный обмен вагонами был значительно позднее применен на многих дорогах других стран и стал известен в мировой технической литературе как русская система обмена вагонами.

С увеличением грузооборота на ряде железных дорог стали возникать серьёзные затруднения, вызываемые неудовлетворительной организацией эксплуатационной работы. В этой связи появилась необходимость создания системы организации перевозок, обеспечивающей более чёткую и бесперебойную работу железных дорог. В процессе решения этой задачи в конце 70-х годов XIX века начала создаваться теория эксплуатации железных дорог. В 1878 С. Н. Кульжинский создал оригинальный метод расчёта потребного парка вагонов. В 1879 г. разработаны основы первого Устава железных дорог, в 1885 г. издан «Общий устав российских железных дорог», регламентировавший взаимоотношения железных дорог и транспортной клиентуры, который с внесением ряда поправок и добавлений просуществовал вплоть до 1920 г., когда был принят «Общий Устав железных дорог РСФСР». «Устав железных дорог Союза ССР» на всей территории страны начал действовать 1октября 1927 г. Одной из первых организационных мер в эксплуатации железных дорог явилось повышение качества использования вагона, в первую очередь, по ускорению оборота вагона. Термин «оборот вагона» в качестве показателя работы железных дорог впервые применён в России на Юго-3ападной железной дороге в 1887 г. Здесь также впервые установили номерной учёт простоя вагонов и ввели премию за сокращение их задержек на станции. Тогда же при учёте простоя вагонов введено разделение их на транзитные и местные, сохранившееся до настоящего времени.

В начале XX века, появились труды В. Н. Обpaзцoвa, посвящённые вопросам пропускной способности и ускорения оборота вагонов. А. Н. Фролов положил начало созданию теории маневровой работы, определив факторы и установив основные зависимости, влияющие на продолжительность манёвров. В 1910 г. он же впервые поставил вопрос о взаимодействии сортировочных станций и предложил техническую маршрутизацию перевозок. Важную роль в решении отдельных теоретических вопросов по эксплуатации железных дорог в России сыграли совещательные съезды начальников служб движения, которые созывались периодически для обмена опытом работы. Передовые русские инженеры успешно занимались также созданием рациональных проектов железнодорожных станций и узлов. В 1897 г. были впервые разработаны основные принципы проектирования станций, полностью принятые впоследствии не только в России, но и за рубежом.

В связи с ростом затруднений на транспорте России, особенно в годы первой мировой войны, прогрессивные инженеры и ученые-транспортники – А.Н. Фролов, Б.Д. Воскресенский, Н.И. Хлебников, Кудреватов, А.П. Бабаев и другие – подвергли критике не только устаревшую форму организации перевозок, но и сами методы исследования экономических и эксплуатационных проблем. Этой группой исследователей по существу впервые выдвинуто требование о необходимости системного рассмотрения вопросов экономики и эксплуатации транспорта и указаны главные недостатки существующих методов.

После Октябрьской революции и национализации промышленности и транспорта перед железнодорожным транспортом были поставлены новые задачи в области организации транспортного процесса. В условиях крайне тяжелого состояния железных дорог решение этих задач сводилось главным образом к осуществлению перевозок, снабжению крупных центров продовольствием, восстановлению железных дорог, налаживанию планирования и руководства эксплуатационной работой. К числу более совершенных методов эксплуатации железных дорог относилась, прежде всего, маршрутизация перевозок. Первые отправительские маршруты были организованы в 1918 г. для перевозок хлеба из Царицына в Москву. В 1920 г. начали формировать маршруты с назначением на распределительные базы, откуда составы по возможности целиком заадресовывались в пункты назначения. Постепенно в сферы эксплуатационной работы стало внедряться планирование, основанное на плановом ведении всего народного хозяйства. В 1921г. В.Н. Образцов разработал единый проект размещения основных сортировочных станций на всей железнодорожной сети, который в последующие годы был в значительной степени осуществлён. В 1925 г. И. И. Васильев предложил методику расчёта выгодности специализации поездов по назначениям в соответствии с грузовыми потоками и принцип определения оптимального варианта плана формирования поездов, которые действуют и в настоящее время.

Исключительно важное значение для улучшения организации движения имели переход к диспетчерской системе руководства движением поездов и введение системы оперативного учёта, отражающей результаты эксплуатационной работы станций, отделений и дорог. Впервые диспетчерское руководство движением поездов СССР было осуществлено в марте 1924 г. на Северной железной дороге. Начиная с 1935 г. на железных дорогах вводятся общесетевой график и расписание движения поездов. Это явилось базой для создания научной теории графика, развития теории пропускной способности дорог на основе комплексного рассмотрения всех определяющих её элементов.

В 1935 г. был утверждён новый Устав железных дорог Союза CCP, коренным образом перестроивший всю организацию перевозочного процесса. Важным этапом в совершенствовании всей эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте было введение в 1936 г. новых Правил технической эксплуатации (ПТЭ). В том же году на отечественных железных дорогах впервые в мире была организована работа станций по единому технологическому процессу, построенному на основе передовых методов труда. С июля 1939 г. вместо планов погрузки на сети железных дорог введены планы перевозок с указанием дорог отправления и назначения. Улучшение системы планирования перевозок открыло широкие возможности для устранения нерациональных перевозок и создало необходимые предпосылки для внедрения технического планирования, которое позволило перейти к разработке комплексных планов всей эксплуатационной работы железнодорожной сети.

Наряду с мерами по совершенствованию организации перевозок большая работа была проведена и по улучшению технической оснащенности железных дорог: пополнение парка подвижного состава новыми мощными локомотивами и вагонами; оборудование подвижного состава автотормозами и автосцепкой; развитие ремонтной базы для локомотивов и вагонов; строительство новых линий и вторых путей, введение автоблокировки; развитие узлов и станций, внедрение на них новых технических средств и т.д.

Перед Великой Отечественной войной железнодорожный транспорт стал одной из передовых отраслей народного хозяйства, что позволило во время войны справиться с большим объемом перевозок в трудных военных условиях. Большую роль в организации четкой работы железных дорог в условиях войны сыграли новые методы форсированного использования пропускной способности и регулирования движения поездов: организация сдвоенных и спаренных поездов (так называемое караванное и колебательное движения); безостановочное скрещение поездов на не полностью восстановленных двухпутных участках; одностороннее движение поездов и следование их при помощи «живой блокировки»; применение блокированных порожних маршрутов и т.д.

В послевоенные годы на основе научного обобщения прогрессивных методов труда разработаны сквозные графики движения поездов и уплотненного оборота локомотивов на целых направлениях, технологические процессы работы отделений железных дорог; освоены единые технологические процессы работы железнодорожных станций и подъездных путей промышленных предприятий и т. д. Рост грузооборота потребовал коренного перевооружения железных дорог, основными звеньями которого стали электрификация железных дорог, внедрение тепловозной тяги, перевод рабочего парка вагонов на автосцепку, оборудование железных дорог полуавтоматической и автоматической блокировкой.

Реконструкция железных дорог и прежде всего их электрификация потребовали новых методов эксплуатации. В условиях высокой грузонапряжённости железных дорог большое значение приобретают использование внутренних резервов, повышение уровня эксплуатационной работы, эффективное использование транспортных средств и повышение производительности труда, увеличение массы и длины поездов (опыт Московской железной дороги) и другие мероприятия, направленные на сокращение простоев вагонов, ускорение доставки грузов, повышение производительности транспортных средств.

Важнейшее значение в дальнейшем совершенствовании эксплуатационной работы железных дорог имели широкое применение вычислительной техники, оптимизация перевозочного процесса, его учёта и анализа.

Организация движения поездов. В основе организации движения на отечественных железных дорогах лежат следующие важнейшие принципы.

1. Разработка на плановый период графика и расписания движения поездов, устанавливающих технические нормы веса (массы) поездов и скорости их движения, порядок использования пропускной способности линий, согласованность в работе территориальных подразделений и служб железнодорожного транспорта. Графиком определяется не только движение поездов, но и работа станций, депо и других подразделений железных дорог. Разработка графика на ЭВМ обеспечивает наилучшее использование пропускной способности железных дорог, повышение скорости движения поездов. Максимальное число поездов, т.е. линий хода, прокладываемых в графике движения, определяется пропускной способностью участков, а количество грузов, провозимых в этих поездах,— провозной способностью. Система организации движения направлена на повышение провозной способности путём значительного увеличения массы поездов. Совершенствование самого графика движения поездов заключается в улучшении его схемы, изыскании наиболее рациональных вариантов расположения поездов, сокращении станционных и межпоездных интервалов, улучшении согласования движения поездов по стыковым пунктам между дорогами. Важным направлением дальнейшего развития графика движения поездов является автоматизация его разработки, включающая решение комплекса задач тяговых расчетов, определения размеров движения, выбора схемы обращения пассажирских поездов, расчет оптимальных расписаний пассажирских и грузовых поездов, оптимизация режимов работы и отдыха локомотивных бригад, моделирование движения поездов.

2. Организация вагонопотоков в специализированные поезда на базе общесетевого плана формирования поездов, разрабатываемого на определенный период. План формирования поездов содержит план маршрутизации перевозок и план технической маршрутизации и устанавливает распределение работы по формированию поездов между сортировочными и участковыми станциями с учётом быстрейшего продвижения вагонов. Оптимизация распределения сортировочной работы между станциями достигается использованием при разработке плана формирования ЭВМ.

3. Организация работы станций по приему, отправлению и пропуску поездов, формированию и расформированию составов, погрузке и выгрузке грузов, посадке и высадке пассажиров на основе тщательно рассчитанного технологического процесса работы станций, обеспечивающего наименьший простой вагонов на станции, наиболее полное использование их пропускной способности и высокую производительность труда. Технологический процесс устанавливает порядок выполнения отдельных операций с поездами и вагонами на станциях с, учётом максимального совмещения производственных операций во времени; порядок использования станционных устройств; организацию труда людей и технические нормы на отдельные операции и обработку поездов в целом. Наилучшие условия реализации прогрессивных технологических процессов достигаются при внедрении автоматизированных систем управления станциями.

4. Техническое нормирование погрузки и выгрузки, размеров движения по участкам, передачи гружёных и порожних вагонов по стыковым пунктам между дорогами, потребных парков подвижного состава и других показателей в зависимости от установленного плана перевозок, оперативных задач по перемещению парков подвижного состава и сложившейся обстановки на сети или на железной дороге.

5. Оперативное планирование эксплуатационной работы, задачей которого является обеспечение выполнения плана перевозок, графика движения и других технических норм, в конкретных условиях данных суток, смены.

6. Диспетчерское руководство и контроль выполнения заданий по перевозкам и технических норм сконцентрировано в Центральной дирекции управления движением - филиале ОАО «РЖД», с вертикально-интегрированной структурой. Это нормативно-технологическое обеспечение перевозочного процесса (график движения, план формирования, технические нормативы), вертикаль диспетчерского управления, коммерческая деятельность, связанная с оформлением допуска операторов и владельцев подвижного состава на пути общего пользования, а также оказанием услуг на начально-конечных операциях. Основным функциональным блоком является Управление движения в составе Центральной дирекции управления движением, отвечающее за нормативную и технологическую организацию перевозочного процесса (разработка графика движения и плана формирования поездов, установление бюджетных показателей, нормативов работы региональных дирекций управления движением, разработка технологических процессов, контроль соблюдения правил безопасности движения и охраны труда). Оперативное руководство осуществляется из Центра управления эксплуатационной деятельностью.

Структурными подразделениями Центральной дирекции на железных дорогах являются Региональные дирекции управления движением, в составе которых находится служба управления движением. В составе службы управления движением находятся региональный диспетчерский центр и центры организации работы станций. В региональном диспетчерском центре имеется несколько районов управления, которыми оперативно руководят дорожные диспетчера по району управления. Непосредственно движением поездов на участках, доставкой на станции вагонов под погрузку и выгрузку и уборкой, погруженных и выгруженных вагонов руководят поездные диспетчеры, а на станциях — станционные и маневровые диспетчеры. Диспетчерская система развивается на основе использования ЭВМ для сбора информации, планирования пропуска поездов по участкам, регистрации проследования поездов по участкам и станциям и т.д.

7. Безопасность движения поездов, обеспечиваемая выполнением в эксплуатационной деятельности ПТЭ, Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе, а также другие нормативные документы.

Железнодорожные станции и узлы.Железнодорожные станции и узлы — важнейшие линейные подразделения железнодорожного транспорта, обеспечивающие приём, отправление и пропуск поездов. На железнодорожных станциях выполняются пассажирские и грузовые операции, расформировываются и формируются поезда, производятся ремонт подвижного состава, экипировка локомотивов и пассажирских составов, осуществляется контакт железной дороги с населёнными пунктами и предприятиями, в т. ч. обеспечивается обслуживание подъездных путей предприятий. Часть станций являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в единой транспортной системе. Станции участвуют в организации перевозочного процесса на всех этапах. Выполнение железнодорожным транспортом основного показателя качества его работы — оборота вагона — решающим образом зависит от работы станции; т. К. вагон за время своего оборота находится на различных станциях около 80% времени. Значительная часть времени оборота приходится на станции технического обслуживания. Важнейшим условием выполнения плана перевозок и эффективного использования подвижного состава, а также других технических средств является их своевременное обслуживание, соблюдение плановых и текущих осмотров и ремонтов. Развитие железнодорожных станций и узлов осуществляется на базе внедрения новой, современной техники, позволяющей механизировать и автоматизировать транспортные процессы.

Организация пассажирских перевозок. Главная задача организации пассажирских перевозок — полное удовлетворение постоянно растущих потребностей населения в передвижении. Железнодорожному транспорту, располагающему мощными перевозочными средствами, принадлежит решающая роль в осуществлении междугородных перевозок, обеспечении наибольших удобств пассажирам, особенно при массовых перевозках на большие расстояния. Правильная организация пассажирских перевозок должна обеспечивать наиболее полное удовлетворение запросов пассажиров и наилучшее использование перевозочных средств. К основным мероприятиям, обеспечивающим решение этих задач, относятся следующие: сокращение времени проезда пассажиров в поездах в результате повышения скорости движения и увеличения доли беспересадочных сообщений; обеспечение необходимых удобств пассажирам в поездах в на вокзалах; составление наиболее рациональных расписаний поездов; организация продажи билетов с использованием ЭВМ; наилучшее использование пассажирского подвижного состава, станционных устройств, вокзалов и т. д., позволяющее снизить. себестоимость перевозок; рациональное сочетание пассажирского и грузового движения, обеспечивающее наряду с пассажирскими поездами обращение необходимого числа грузовых поездов с высокой скоростью; координация работы различных видов транспорта, позволяющая обеспечить необходимые удобства наиболее быструю доставку пассажиров в смешанных сообщениях; обеспечение безопасности движения и безопасности пассажиров на железнодорожном транспорте.

Техническое планирование эксплуатационной работы. Технический план работы железных дорог — это единый комплексный план организации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, направленный на выполнение заказа на перевозки и услуги с наименьшими затратами материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Техническими нормами определяются показатели, используемые для установления и поддержания необходимого уровня организации производства во всех звеньях железнодорожного транспорта для обеспечения выполнения сводного заказа на перевозки грузов. Техническое нормирование предусматривает выполнение следующих важнейших задач:

- обеспечение выполнения заказов на перевозки грузов всеми подразделениями железнодорожного транспорта в целом по установленной номенклатуре грузов;

- более интенсивное использование перевозочных средств транспорта и прежде всего вагонов и локомотивов;

- распределение вагонного парка по типу подвижного состава между дорогами и станциями в зависимости от объемов перевозимых грузов и максимального использования грузоподъемности и вместимости вагонов;

- интенсивное использование наличной пропускной способности экономически эффективных ходов с целью сокращения эксплуатационных расходов, экономии топливно-энергетических ресурсов и ускорения сроков доставки грузов;

- распределение локомотивного парка по дорогам, депо, по количеству и сериям в соответствии с плановым объемом работы и весовыми нормами поездов;

- определение размеров поездопотоков и грузопотоков для разработки и корректировки графика движения и плана формирования поездов;

- другие задачи, вытекающие из оперативной обстановки, сложившейся на железнодорожном транспорте.

Технические нормы работы дорог и станций являются частью сетевого технического нормирования эксплуатационной работы. Они разрабатываются на основе сводного заказа на перевозки (в виде «шахматки» перевозок грузов), графика движения, плана формирования поездов и технологических процессов работы станций.

Сводный заказ в целом по сети железных дорог по типу вагонов и контейнеров формируется Центром фирменного транспортного обслуживания не позднее 10 дней до начала планового месяца.

С переходом на систему непрерывного сбора заявок на перевозку грузов введена декадная корректировка