Развитие железнодорожной сети

Если к строительству первых железных дорог в разных странах отношение было неоднозначное, то дальнейшее их развитие вплоть до первой мировой войны характеризуется бурным ростом. Протяженность мировой железнодорожной сети составляла, тыс. км:

1836 г. – 2,4 1876 г. – 295,0

1846 г. – 15,9 1886 г. – 490,0

1856 г. – 67,0 1896 г. – 705,0

1866 г. – 146,0 1916 г. – 1145,3

Затем рост сети замедлился, а с середины 50-х годов ХХ столетия общая протяженность сети железных дорог мира начала уменьшаться: 1937 г. – 1260,4; 1955 г. – 1295,3; 1985 г. – 1145,1 тыс. км.

Развитие железных дорог происходило неравномерно в разных странах и в разных частях земного шара. Первоначально железнодорожное строительство сосредоточилось в наиболее развитых странах - Великобритании, Франции, Германии, Соединенных Штатах Америки. В 60-х годах XIX века на эти четыре страны приходилось примерно 90% всей железнодорожной сети мира и большая часть ее прироста.

Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс.- в Великобритании, 11,6 тыс.- в Германии и 9,5 тыс. км – во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, что с учетом сравнительно небольшой территории страны следует считать значительным достижением, а также Испанию - 1,9 тыс., Италию - 1,8 тыс., Австро-Венгрию - 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии С.-Петербург - Москва длиной 650 км.

Уже тогда поражали темпы строительства железных дорог в США, где с 1850 по 1860 г. было построено 34,8 тыс. км новых линий.

В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1860 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877-1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более чем на 20 тыс. км. Подъем промышленности 90-х годов XIX века был вызван именно ускорением развития транспорта.

Железнодорожный транспорт аккумулировал громадные капиталы, размеры которых почти равнялись вложениям во всю промышленность. По данным академика С.Г. Струмилина, в течение 1903-1913 г.г. вложения в железнодорожный транспорт достигли 2002 млн. руб., а во всю промышленность, исключая ремесленно-кустарное производство, - 2230 млн. руб.

В транспортной системе дореволюционной России ведущая роль принадлежала железнодорожным перевозкам. Удельный вес железнодорожного транспорта в общем грузообороте по видам транспорта в 1913 г. составлял 61 %, а в пассажирообороте – превышал 90 %.

Все более расширялось строительство железных дорог в Азии, Африке, Австралии. За десятилетие с 1860 по 1870 г. значительно возросла сеть железных дорог в Великобритании, Германии, Франции, Австро-Венгрии, Италии, Испании, Бельгии, Швеции.

В 70-80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства в мире продолжали возрастать. Наибольшее увеличение наблюдается с 1880 по 1890 г.- 244,7 тыс. км. Следует отметить удивительное достижение - в США именно в это десятилетие было построено 117,7 тыс. км железных дорог, т. е. почти по 12 тыс. км в год. Ничего подобного не было в других странах.

В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23 429 и Австро-Венгрия - 19 512 км.

В десятилетие - с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 г. протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн. км.

В конце XIX - начале ХХ века темпы прироста длины железных дорог в Европе начинают постепенно снижаться - сказывается насыщение территорий многих стран железнодорожными линиями. Колониальные страны развернули строительство железных дорог в своих колониях, главным образом для вывоза из них сырья. Поэтому большинство железных дорог в колониях строились от мест добычи полезных ископаемых к морским портам.

В период 1910-1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4, Германия - на 6,3, Австро-Венгрия - на 4,1, Франция - на 4,1, Бельгия - на 3,6, Англия - на 2,8, Испания - на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США - на 7,9%.

Как росла сеть железных дорог в некоторых странах в период от начала строительства железных дорог до 1916 г., можно видеть из табл. 6.

Таблица 6

Прирост протяженности железных дорог разных стран, тыс. км

К 1916 г. мировая железнодорожная сеть достигла 1145,3 тыс. км, в том числе в Европе - 297,2, Америке - 587,6, Азии - 175,9, Африке - 48,2, Австралии - 36,4 тыс. км, что составило соответственно 31,4%; 51,2; 10,0; 4,2; 3,2%.

О темпах развития мировой железнодорожной сети до 1916 г. по частям света можно судить по данным табл. 7. Азия, Африка и Австралия значительно отставали в развитии сети от Европы и Америки. Это предопределило значительную неравномерность распределения сети железных дорог.

Таблица 7

Прирост протяженности сети железных дорог в различных частях

света, тыс. км

Крупнейшими железнодорожными районами Северной Америки являлись большинство штатов США, Канада и Мексика, в Южной Америке - пшеничные районы Аргентины, кофейные районы Бразилии и побережье Чили с залежами селитры. Европа, за исключением северной и восточной частей, имела довольно густую железнодорожную сеть. В Азии важнейшими железнодорожными районами были Британская Ост-Индия и Япония. Средняя Азия и Китай имели лишь зачатки железнодорожной сети. В Африке строительство железных дорог велось наиболее активно в Английской Южной Африке, в Египте и во французских колониях - Алжире и Тунисе. В Австралии железные дороги имелись в районах, находящихся на морских побережьях; были железные дороги и в Новой Зеландии.

Первая мировая война затормозила строительство железных дорог. Все же к 100-летию с начала сооружения железных дорог, которое отмечалось в 1922 г., наблюдался рост сети во всех частях света.

Табл. 8 наглядно иллюстрирует, как изменялась протяженность сети железных дорог за 100 лет их существования по частям света и в целом на Земном шаре.

Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей.

В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.

Таблица 8

Изменение протяженности сети железных дорог за первые 100 лет, тыс. км

Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции - почти на 3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км.

На Американском континенте прирост сети составил примерно 50 тыс. км. Однако в США после первой мировой войны протяженность сети сократилась. В 1913 г. сеть США достигла максимальной длины - 402 тыс. км. К 1937 г. она составила 384 тыс. км. Аналогичная картина наблюдалась и в Мексике. В 1913 г. протяженность сети составляла 25,4, а в 1937 г.- 24,7 тыс. км.

В других странах Американского континента продолжалось строительство железных дорог. В Канаде за рассматриваемый период протяженность сети возросла с 47,2 до 68,8 тыс. км, в Бразилии - с 23,5 до 34,1 тыс. км. Росла протяженность сети и в большинстве стран Азии, Африки и Австралии.

К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах.

Что же представляла собой железнодорожная сеть в разных частях света перед второй мировой войной (табл. 9)?

Таблица 9

Динамика развития железнодорожной сети, тыс. км

Во Франции основные железные дороги соединяли Париж с угледобывающими районами Лилля и железорудными Лотарингии. Важное значение имели такие железнодорожные магистрали, как Париж - Кале, связавшая Францию с Англией, Париж - Дижон и далее в Италию, Париж - Бордо и далее в Испанию, Париж - Марсель, Париж - Лион.

В Германии основные железнодорожные линии соединили Берлин с Рейнской областью, Гамбургом, Мюнхеном, Дрезденом; в Чехословакии - Прагу с Пльзенем, Брно, Моравской Остравой.

В Италии густая сеть железных дорог располагалась в северной промышленной части страны.

В Великобритании основные железнодорожные направления протянулись от Лондона на Бирмингем, Глазго, Ливерпуль, Шеффилд, Лидс, Ньюкасл, Эдинбург, к угледобывающему району Южного Уэлса и в юго-западную Англию. Железнодорожная сеть Великобритании редеет в северном направлении, кроме района Глазго, где сконцентрировалась основная промышленность Шотландии. В 30-х годах протяженность сети Великобритании начала понемногу сокращаться: в 1933 г. .она составила 32,6 тыс. км, в 1935 г.- 32,5, в 1937 г.- 32,3 тыс. км.

В СССР приоритетным видом транспорта в 30-е годы оставался железнодорожный транспорт. На его развитие поступало больше половины капитальных вложений, выделяемых всем видам транспорта. Доля железных дорог в общих капитальных вложениях отрасли в первой пятилетке составляла 59 %, во второй понизилась до 52,5 %, в третьей повысилась до 59,4 %. Его удельный вес в общем грузообороте поднялся с 57,4 % в 1913 г. до 78,2 % в 1928 г. и до 85,1 % в 1940 г. В пассажирообороте на его долю перед второй мировой войной, как и перед первой, приходилось свыше 90 %.

Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.

В Азии железные дороги имелись далеко не во всех странах. В Китае основные линии находились в восточных провинциях. Сравнительно развитую, но слабо загруженную сеть железных дорог имела Турция. Иран в то время только начал железнодорожное строительство. Наибольшая в Азии протяженность железнодорожной сети была в Индии. Сравнительно большая сеть железных дорог была у Японии, в которой с 1929 по 1936 г. было построено 4,6 тыс. км железных дорог. Важнейшие линии Японии проходили по побережью острова Хонсю, соединяя между собой крупные города прибрежной полосы, а также порты с внутренними горными сельскохозяйственными районами. Остров Кюсю пересекла с севера на юг железная дорога Кагосима, предназначавшаяся для перевозок угольно-металлургической продукции северного района острова и сельскохозяйственных грузов юга. На острове Хоккайдо железнодорожная сеть с 1921 по 1938 г. возросла втрое. Главная линия острова протянулась от порта Хакодате через Отару и Саппоро до Вакканай в проливе Лаперуза. Очень мало железных дорог было на острове Сикоку.

В Африке довольно развитую железнодорожную сеть создал Южно-Африканский Союз (ЮАР). Железные дороги связали Южно-Африканский Союз с Родезией (Зимбабве), Конго (Заир), Юго-Западной Африкой (Намибия). Несколько железнодорожных линий имели Египет, Алжир, Тунис, Марокко (три последние были в то время французскими колониями).

На Американском континенте самая развитая сеть железных дорог принадлежала США. Железные дороги пересекли всю страну с севера на юг и с востока на запад. Наиболее густая сеть с мощными железнодорожными магистралями располагалась в северо-восточной промышленной части страны, где многочисленные железнодорожные линии связали Нью-Йорк с Чикаго, Пенсильванию и Огайо с побережьем Великих Озер, угледобывающий район Западной Вирджинии с побережьем Атлантического океана. Большая часть железнодорожных направлений протянулась в широтном направлении.

Железнодорожная сеть западных районов США предназначалась для обеспечения промышленных центров сельскохозяйственной продукцией. Главное трансконтинентальное направление - Чикаго - Сан-Франциско, представлявшее обширную сеть железных дорог, также широтного направления.

В отличие от северо-востока и запада железнодорожная сеть юга страны протянулась в меридиональном направлении. Основные железные дороги, идущие вдоль побережья Атлантического океана,- Атлантик-Кост Лайнс и Сиборд Эйр Лайн. Большое значение имела железная дорога Саусерн, главная магистраль которой соединила Вашингтон с Бирмингемом и Новым Орлеаном.

На Севере США - три крупные магистрали: Чикаго - Милуоки - Сент-Пол энд Пасифик, Грот Норсерн и Норсерн Пасифик. Две последние соединили Дулут и Сент-Пол с Сиэтлом и Портлендом.

Многие железные дороги были построены параллельно друг другу и водным путям. Некоторые направления обслуживались двумя - восемью параллельными железнодорожными линиями разных компаний (Нью-Йорк - Чикаго - восемь параллельных линий). Поэтому уже после первой мировой войны сеть США сократилась. С 1920 по 1936 г. она уменьшилась на 18,3 тыс. км.

Значительно меньше была развита железнодорожная сеть Канады, в основном сосредоточившаяся в восточной части страны, наиболее развитой и близкой к границе Соединенных Штатов Америки.

В Мексике основные железнодорожные направления Эль-Пасо и Ларедо протянулись с севера на юг, примыкая к железнодорожной сети США.

В Южной Америке железнодорожная сеть была очень невелика. Основная ее часть находилась в Бразилии, Аргентине и Чили и предназначалась для вывоза экспортных грузов к портам.

Австралия и Новая Зеландия имели довольно развитые железнодорожные сети. Правда, в Австралии густота сети была неодинакова в разных районах страны. Более мощная сеть располагалась в юго-восточной части, тогда как в северной имелись лишь отдельные линии.

За годы второй мировой войны и после нее характер развития железнодорожной сети значительно изменился. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР, Германии, Польши, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, Румынии, Югославии. В Азии - железные дороги Бирмы и Японии.

В большинстве развитых капиталистических стран не все железные дороги восстанавливались - железнодорожная сеть сокращалась. Причины - недогрузка транспорта вообще и сокращение темпов роста перевозок, более быстрое развитие автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта. Эти виды транспорта взяли на себя часть пассажирских и грузовых перевозок, например, в Соединенных Штатах Америки, транспорт которых не пострадал от военных действий.

Вместе с тем в отдельных странах, не принимавших непосредственного участия в военных действиях, сеть железных дорог хотя и незначительно, но увеличилась. К числу таких стран принадлежали Испания, Турция, Южно-Африканский Союз (ЮАР), Канада, Мексика, Аргентина, Бразилия, Чили, Австралия.

В Европе значительное сокращение железнодорожной сети произошло в Великобритании, Бельгии, Франции, ФРГ, Швеции, возросла сеть железных дорог в СССР.

В Америке железнодорожная сеть стала меньше в основном из-за сокращения сети железных дорог США. Кроме того, несколько уменьшилась сеть Аргентины, Бразилии, Канады.

Вместе с тем в странах Азии железнодорожная сеть постоянно наращивается, кроме Японии, где наблюдается некоторое сокращение протяженности железных дорог стандартной колеи. В то же время здесь развивается сеть высокоскоростных железных дорог. В Индии и некоторых странах Африки и Латинской Америки железные дороги продолжают строить.

Есть страны, совсем не имеющие железных дорог. Это Исландия в Европе, Лаос, Йемен, Южный Йемен, Бутан, Кипр в Азии, Нигер, Чад, Центрально-Африканская Республика, Руанда, Бурунди в Африке, Гренландия в Америке.

Если на одних континентах формирование сети перешло в фазу ее реконструкции, то на других продолжается ее дальнейшее расширение. Особенно большие масштабы реконструкции сети наблюдаются в Европе и в Северной Америке. Продолжает развиваться железнодорожная сеть Азии и Африки. В 90-х годах достаточно высокие темпы роста сети наблюдались в Китае. Общая протяженность железных дорог мира в 2000 г. составила 1143,5 тыс. км (табл. 10).

Таблица 10

Динамика развития железнодорожной сети, тыс. км

В начале XXI века общая длина мировой сети железных дорог составила 923 тыс. км. В приложении 1 приведены некоторые показатели развития железных дорог разных стран, в том числе протяженность железных дорог, приходящаяся на 1000 км² территорий и на 10 тыс. жителей.

По густоте железнодорожной сети на первом месте в мире находится государство Сент-Кристофер (Сент-Китс и Невис), имеющее примерно 100 км железных дорог на территорий площадью 261 км² с населением 0,04 млн. чел. Наиболее густую сеть железных дорог имеют такие страны, как Бельгия - 131,2 и Швейцария - 121,1 км на 1000 км².

По протяженности сети, приходящейся на 10 тыс. чел., приоритет имеют железные дороги Новой Зеландии - 30,8, Канады - 25,9, Австралии - 24,3 км. Самая малая густота сети в Сингапуре - 0,16 км на 1000 км² территории. В Непале на каждые 10 тыс. чел. приходится 0,06 км железных дорог.

В настоящее время стабилизировалось сокращение железнодорожной сети в высокоразвитых странах, а в странах с недостаточной сетью строительство железных дорог продолжается.