Возникновение первых железных дорог в странах мира

Благодаря паровому двигателю, движение на линии Стоктон – Дарлингтон стало развиваться так бурно, что встал вопрос об организации такого же движения между другими промышленными центрами Англии. Тем не менее, ходатайство о концессиях на дороги Ливерпуль – Манчестер и Ливерпуль - Бирмингем с паровозной тягой в 1825 г. были отклонены парламентом. Лишь в 1826 г. по новому ходатайству парламент большинством в 47 голосов против 41 утвердил концессию на дорогу Ливерпуль – Манчестер, протяженностью 45 км. Было выставлено много условий, исходивших из принципа, что «железная дорога есть свободный путь, по которому, как по улице или каналу, может возить каждый после внесения лишь определенной платы и соблюдения технических условий».

На изготовление паровозов для этой дороги был объявлен конкурс, которым требовалось, чтобы паровоз мог везти груз, в 3 раза превосходящий его вес, со скорость 10 английских миль в час. Из числа 5 паровозов, представленных на этот конкурс 6 октября 1829 г., победителем оказался паровоз фирмы Стефенсона «Ракета» (рис. 8) после усовершенствования за счет применения изобретенного французом Сегюном трубчатого котла и изобретенного Пеллетаном попеременного выпуска «мятого» пара. Этот паровоз при собственном весе 4,5 т и весе тендера 3 т перевез вагон с 30 пассажирами со скоростью от 40 до 48 км/ч, затем – 2 груженых вагона весом 9 т со скоростью 38 км/ч на расстояние 112 км.

Стефенсон на этом не остановился и построенный им паровоз «Планета», ставший в дальнейшем прототипом английских паровозов, доказал возможность еще большей скорости.

Железная дорога из Ливерпуля в Манчестер была открыта 17 сентября 1830 г., при этом пассажирский поезд превысил скорость движения 15 миль в час. На линии Ливерпуль – Манчестер была установлена своеобразная ширина рельсовой колеи (4 фута 8,5 дюймов, или 1435 мм), позже именно она стала «нормальной» для железных дорог многих стран мира. В Великобритании этот основной технический параметр железных дорог в 1835 г. был официально закреплен специальным законом.

В результате успехов Георга Стефенсона и его сына Роберта, а также Брайтвайта, Эриксона, Тимоти Хакворфа, Бурсталла и других паровые двигатели на железных дорогах получили широкое распространение и видоизменили само понятие железных дорог. Под этим термином (по-английски railways) стали понимать рельсовые дороги с механическими двигателями.

В 1833 г. парламентом была утверждена постройка дороги из Ливерпуля в Бирмингем, протяженностью 308 км, в 1834 г. – из Лондона в Сауфгемптон (120 км) и 1835 г. – из Лондона в Бристоль (180 км).

В 1836 г. начался спекулятивный период с множеством ходатайств о концессиях, из числа которых были утверждены 25 с капиталом 21 млн. фунтов стерлингов, а в 1837 г. – 3 концессии с капиталом 6 млн. фунтов стерлингов.

Направление столь крупных капиталов на дело еще недоказанной благонадежности и спекуляция вызвали кризис, продолжавшийся до 1844 г. Так, в 1838 г. в парламент были внесены ходатайства только на две дороги, в 1839 г. – на одну, а в 1840 г. не внесено ни одного ходатайства.

Доверие вернулось лишь, когда первоначально построенные железные дороги дали крупные дивиденды – от 10 до 15 %, и в 1844 г. в парламент поступило уже 66 ходатайств.

Стоимость 1 км английских железных дорог (в фунтах стерлингов) менялась следующим образом: 1825 г. – 1.585, 1830 г. – 5.508, 1835 г. – 11.981, 1840 г. – 17.926, 1850 г. – 22.254. В 1863 г. стоимость упала до 20.388, но с того времени постоянно возрастала и в 1890 г. достигла 27.788.

В других странах мира железнодорожное дело развивалось по-разному, причем везде главный толчок был дан примером Англии.

В Соединенных штатах Америки, вследствие больших расстояний и пустынных пространств, улучшение водных сообщений долго являлось преимущественным.

Первая железноконная дорога была построена около 1820 г., длиной 5 км, для вывоза камня из каменоломен около Квинси. В 1828 г. инженер Вильсон построил дорогу из Филадельфии в Колумбию и инженер Кнейт – от Балтимора до Огайо, обе на конной тяге. Что касается паровой тяги, то после неудачных попыток Эванса и в 1825 г. Джона Стивенса использовать паровоз на грунтовых дорогах, она начала прививаться только после 1829 г., когда несколько паровозов было приобретено в Англии.

Первые американские паровозы были построены в 1829-1830 г.г. фирмой «Дэвис и Гартнер» в Йорке (Пенсильвания) для дороги Балтимора – Огайо с вертикальными трубчатыми котлами. В 1831 г. Хоратио Аллен построил паровоз «Южная Каролина». Этот паровоз стал прототипом позднейшей системы Ферли.

В 1832 г. для Гудзонской дороги быстроходный паровоз «American № 1» был построен по чертежам Джона Джервиса с четырехколесной тележкой впереди. С 1834 г. этот тип паровоза начали строить на заводе Бэлдвин. Много десятков лет такие паровозы использовались на железных дорогах США.

Предприимчивые американцы сразу осознали большое будущее паровозных железных дорог, и началось их бурное распространение. К концу 1830 г. их было 64,4 км; 1831 г. – 222 км; 1832 г. – 531,3 км; 1835 г. – 1 283,2 км; 1850 г. – 13 799,3 км.

Система постройки железных дорог США с самого начала была частная. Частным обществам предоставлялась почти полная свобода. Их число доходило до 1 500. Правительство, особенно в начале, помогало обществам покупкой акций, предоставлением гарантий или уступкой свободных земель.

К концу 1887 г. стоимость 241 359,9 км железных дорог составляла свыше 8 млрд. долларов или 37 000 долларов за 1 км.

В Бельгии в 1830 г. землевладельцы и промышленники Льежа подняли вопрос о замене существовавшей гужевой дороги между реками Еско и Рейном железною. Для изучения железнодорожного дела в Англию были посланы инженеры Симонс и Ридерс, которые после возвращения в феврале 1832 г. выступили с проектом дороги между Антверпеном и Кельном. С согласия Короля Министр внутренних дел в марте 1832 г. внес в Палату представление строительстве железной дороги между Антверпеном и Льежем, но разрешения не было дано.

В 1833 г. по настоянию Комиссии торговли и ремесел в Палату представителей был внесен проект дороги из Мехельна по направлению к Вервье с ветвями к Брюсселю, Антверпену и Остенде. Обсуждение этого проекта в Палате в марте 1834 г. заняло 17 заседаний, было утверждено большинством 56 голосов против 28. В апреле 1834 г. проект был принят Сенатом большинством 32 против 8. 1 мая 1834 г. первый закон о постройке железных дорог в Бельгии был утвержден Королем.

5 мая 1835 г. часть этой сети железных дорог между Брюсселем и Мехельном, протяженностью 21 км, была открыта для движения.

Законом 26 мая 1837 г. эта сеть была увеличена за счет разрешения строительства линий от Гента через Куртре до французской границы с боковыми ветвями к Намюру, Лимбургу и Люксембургу. В мае 1840 г. было открыто движение на железной дороге протяженностью 323,5 км.

В тот же период правительство использовало и частное предпринимательство. 16 ноября 1840 г. была утверждена первая концессия на узкоколейную дорогу из Антверпена в Гент.

О развитии железнодорожного дела можно судить из того, что в 1850 г. число выданных концессий достигло 14, а в 1859 г. – уже 23.

Во Франции первая железная дорога открыта для движения 1 октября 1828 г. между Сент-Этьеном и Андрецикс, протяженностью 23 км, для перевозки угля, по концессии, выданной 26 февраля 1823 г.

Позже концессии на строительство железных дорог были выданы в 1826 г. между Сент-Этьеном и Лионом, в 1828 г. между Андрецикс и Руаном, в 1830 г. от Эпинака до Бургундского канала, в 1831 г. между Тулузой и Монтабаном.

Все они предназначались для грузовых перевозок, преимущественно с целью связать водные сообщения, были разрешены бессрочно, на акционерный капитал, без помощи казны и почти без вмешательства правительства. Эксплуатация предусматривалась лишь конной тягой.

Но, когда в июле 1832 г. на линии Сент-Этьен – Лион, протяженностью 58 км, произвольно открыли пассажирское движение, приобрели в Англии у Стефенсона 2 паровоза и заменили ими конную тягу, правительство осознало важное значение такого вида железных дорог и установило, что впредь их строительство разрешать только законодательным путем. Для этого 7 июля 1833 г. был издан закон.

В том же 1833 г. правительство отпустило 500 тыс. франков на изыскания железных дорог и определение затрат, надеясь этим облегчить привлечение предпринимателей. Но когда в 1835 г. был поставлен вопрос об оказании поддержки концессионерам главных линий покупкою акций, в ходатайстве было отказано.

Первая срочная концессия была выдана в 1835 г. на 99 лет для дороги из Парижа в Сен-Жермен, протяженностью 19 км.

После выдачи нескольких таких же мелких концессий в 1837 г. был поставлен вопрос о необходимости строительства больших линий казною или частными обществами: от Парижа до Бельгийской границы, Париж – Тур, Париж – Руан способа – Гавр и Лион – Марсель. Но мнения в Палате относительно выбора постройки разошлись и споры окончились лишь в 1838 г. падением Министерства, после чего в том, же году на некоторые из этих линий были выданы концессии прежним порядком.

Уже в 1839 г. разразился кризис из-за несостоятельности, одни из концессионеров ходатайствовали о разрешении ограничить строительство лишь некоторыми участками, другие же вовсе отказывались. Такое положение вынудило правительство предоставить разные льготы и субсидии.

К концу 1841 г. было построено всего 648 км и выданы концессии 14 обществам на 880 км. Израсходовано же было 179 млн. франков, из которых 3,23 млн. франков казною.

Законом 11 июня 1842 г. правительство постановило строить верхнее строение пути главных больших линий казною при участии Департаментов и общин и передавать затем их эксплуатацию в аренду частным обществам, которые сами должны приобретать подвижной состав, с тем, чтобы по окончании срока аренды, в случае передачи линии другому обществу или приема ее в казну, стоимость затрат на первоначальное устройство возмещалось прежнему арендатору. Применение этого закона требовало расходов казны около 400 млн. франков или по 150 тыс. франков за 1 км и со стороны обществ около 125 тыс. франков на 1 км, причем срок строительства был 10 лет и некоторым обществам давались субсидии.

К 1847 г. было построено всего 1 921 км, всего же было выдано концессий на 4 133 км.

Вследствие финансового кризиса 1847 г. и революции 1848 г. строительство железных дорог прекратилось. Правительство приняло их за счет обществ в свои руки и до 1851 г. никаких новых концессий не выдавалось.

После установления второй республики с 1852 г. началась политика слияния мелких обществ. В 1859 г. из 33 обществ осталось только 6. После этого железные дороги стали быстро развиваться, но вследствие экономического кризиса они упали в цене. Правительству снова пришлось прийти на помощь. Железные дороги разделили на две категории: старой и новой сети с предоставлением разного вида гарантий.

Строительство железных дорог все больше стало переходить в руки частных обществ (табл. 1).

Таблица 1

Строительство железных дорог во Франции

Изменение стоимости железных дорог во Франции приведено в табл. 2.

Таблица 2

Стоимость железных дорог во Франции

В Италии первая концессия на строительство железной дороги была выдана 19 июня 1836 г. Первым был построен участок длиной 8 км из Неаполя до Портичи, составляющий часть линии из Неаполя в Носера с разветвлениями в Салерно, Авелино и другие города.

Позже при правлении Бурбонов было решено строить казенную железную дорогу из Неаполя в Казерту, с продолжением в Капую. Первая часть дороги была открыта для движения 20 декабря 1843 г., последняя – 26 мая 1844 г.

После постройки еще нескольких линий средствами казны, в 1855 г. Правительство предпочло снова обратиться к концессионной системе.

В Тосканской провинции первым в 1844 г. был открыт участок из Ливорно в Пизу, как часть линии Ливорно – Флоренция, на которую концессия была выдана в 1838 г.

В пределах прежнего Сардинского королевства вопрос о строительстве железных дорог был поставлен в 1840 г. Первая же концессия была выдана в 1850 г.

В прежней Римской области первая концессия была выдана в 1856 г. на линию из Рима в Чивитавекию, открытую для движения в 1859 г.

В части Ломбардии, принадлежавшей Австрии, в 1837 г. было основано Ломбардо-Венецианское железнодорожное общество Фердинанда для постройки дороги между Миланом и Венецией. Из-за денежных затруднений эта железная дорога строилась частями и была закончена только в 1851 г.

В Нидерландском королевстве еще в 1830 г. высказывались в пользу строительства железных дорог. Но введение их задерживалось из-за опасений слабости грунта и слишком высокой стоимости множества мостов для пересечения водных путей. Король Вильгельм I, большой сторонник железных дорог, в 1832 г. предложил связать такой дорогой Амстердам с Кельном через Амерсфорт и поручил разработку проекта директору водных сооружений Гудриану. В 1833 г. проект был готов, но оставался без движения из-за отсутствия необходимых средств. В 1836 г. королевским распоряжением была создана комиссия для обсуждения вопросов строительства железных дорог.

В июне 1836 г. была выдана первая концессия на железную дорогу из Амстердама до Гарлема на 33 года группе предпринимателей. Но уже в следующем году она перешла к образованному акционерному Голландскому железнодорожному обществу и подверглась изменению. Правительство отказалось от права регулировать тарифы в случае достижения чистого дохода более 10 %, но взамен общество в этом случае обязывалось строить второй путь.

28 февраля 1838 г. в Палату поступило ходатайство о выдаче кредита на публичные работы, в том числе на строительство железной дороги из Амстердама через Утрехт в Арнгейм с веткой до Роттердама. 2 апреля 1838 г. оно было отклонено, но уже 30 апреля по распоряжению Короля на строительство главного участка этой линии был разрешен заем, гарантию которого Король принял лично на себя. Предприятие было передано Нидерландскому Рейнскому железнодорожному обществу, которое получило и право продолжать линию от Арнгейма к Прусской границе с несколькими ветвями. Финансовые трудности, споры между акционерами и Правлением общества и несогласия с Правительством настолько замедлили строительство, что участок от Амстердама до Утрехта был открыт для движения лишь 18 декабря 1843 г., а остальные открывались постепенно до 30 июля 1855 г.

В Германии еще в начале XIX века оценили полезное значение железных дорог с конной тягой. Так, в 1814 г. появился проект Бадера такой дороги от Нюрнберга до Фюрст, в 1822 г. – проект Геншля - от Франкфурта на Майне до Бремена, в 1824 г. – проект Амсберга – от Брауншвейга через Ганновер в Бремен и Гамбург.

Толчок развития железнодорожного дела в Германии дал профессор Фридрих Лист. После возвращения в 1832 г. из Америки, после семилетнего пребывания там, он не только поставил вопрос о строительстве железной дороги из Лейпцига в Дрезден, но и спроектировал целую сеть железных дорог: от тогдашнего центра торговли Лейпцига до Данцига, Торна, Бреславля, Праги, Хемницы, Цвикау, Мюнхена, Линдау, Базеля, Кельна и Любека с узловыми пунктами в Берлине, Дрездене, Магдебурге, Ганновере, Бремене и Гамбурге. Однако, его идеи встретили неодобрение и противодействие со стороны правительства и коммерсантов, которые сомневались в доходности железных дорог и опасались либеральных и демократических последствий. К тому же правительства мелких государств на территории нынешней Германии в то время стремились оградить свою обособленность. Лишь в конце 1835 г. после преодоления бесчисленных трудностей была построена первая железная дорога в Баварии из Нюрнберга в Фюрст, протяженностью 6 км.

Вскоре сведения об успешности железнодорожного дела в Англии вызвали образование обществ для сбора необходимых средств и 24 апреля 1837 г. в Саксонии был открыт для движения первый участок Лейпциго-Дрезденской железной дороги от Лейпцига до Альтена, протяженностью 14,1 км.

В 1838 г. открыли еще один участок этой дороги длиной 73,8 км и участки между Берлином и Потсдамом, протяженностью 26,1 км, Дюссельдорф – Эркрот, протяженностью 8,7 км, Брауншвейг – Вольфенбюттель, протяженностью 11,8 км.

К концу 1840 г. в Германии было 580,6 км железных дорог. С восшествием в 1840 г. на Прусский престол короля Фридриха Вильгельма IV наступил особенно благоприятный период для развития сети железных дорог. Правительство начало выдавать концессии, а с 1843 г. стало предоставлять 3,5 % гарантии. При этом ставилось условие, что если чистый доход превысит 5 %, то часть избытка по усмотрению правительства должна направляться, либо на выдачу новых субсидий, либо на погашение акций. В результате, в Пруссии с 1843 по 1847 г.г. образовалось 17 новых железнодорожных обществ.

В противоположность Пруссии, в других землях железные дороги развивались медленнее. Так, в Бадене правительство не смогло найти предпринимателя для железной дороги из Мангейма до Гейдельберга, протяженностью 18,5 км, и в 1838 г. начало строить ее своими средствами, в 1840 г. она была открыта для движения.

В Вюртемберге, после того, как образованное для сооружения железных дорог общество распалось, правительство в 1842 г. приняло строительство на себя. В 1843 г. был издан закон, которым строительство железных дорог предоставлялось частным обществам с гарантией 3,5 %, но лишь в 1863 г. появилась первая частная железная дорога.

В Баварии, подобно Вюртембергу, распалось общество, образованное для сооружения железной дороги из Нюрнберга до Гофа, правительство в 1840 г. решило строить ее своими средствами, а затем само стало строить железную дорогу из Мюнхена до Аугсбурга.

В Ганновере с самого начала в 1841 г. была принята система казенной постройки железных дорог.

В Саксонии, наоборот, строительство железных дорог было предоставлено частным обществам и в период 1843-1845 г.г. были выданы концессии на несколько дорог, причем правительство взяло на себя часть акций, а иногда сверх этого гарантировало 4 % прибыли. В конце 1845 г. правительство взялось лишь за постройку железной дороги от Дрездена до Австрийской границы, в Баденбахе, так как на нее не нашлось концессионеров.

В Гессене с 1845 г. правительство применило для строительства железных дорог смешанную систему.

К 1850 г. в Германии для движения было открыто 6 044,3 км железных дорог (табл. 3).

Таблица 3

Наличие в Германии железных дорог, км

После этого сеть казенных железных дорог стала быстро возрастать, в 1870 г. сравнялась с частной сетью (по 8 000 км), а в 1880 г. достигла свыше 22 000 км.

Изменение стоимости железных дорог в Германии приведено в табл. 4.

Таблица 4

Стоимость железных дорог в Германии

В Австрии 31 декабря 1807 г. Директор математических и технических наук Пражского университета Франц фон Герстнер представил в гидротехническое Богемское общество проект колейной дороги между реками Дунаем и Молдавией взамен предполагавшегося прежде соединительного канала. Но лишь его сыну, профессору Венского политехнического института Францу Антону удалось получить 7 сентября 1824 г. на 50-ти летний срок привилегию на строительство «деревянно-железной» дороги между Маутхаузеном и Будвейсом – первой на европейском материке.

Строительство ее взяло на себя «Первое Австрийское железнодорожное общество», приобретшее эту привилегию у Герстнера 12 марта 1825 г. В 1832 г. они получили привилегию на строительство железной дороги от Линца до Гмундена и разрешение вести Будвейскую железную дорогу на Линц вместо Маутхаузена.

Строительством первой половины Будвейской железной дороги руководил сам Герстнер, остальной частью – инженер Шёнерер. Первые 7 миль были открыты для движения 7 сентября 1827 г. Вся же железная дорога длиной 131 км была открыта для товарного движения 1 августа 1832 г., а полностью – 1 апреля 1833 г. Продолжение ее до Гмундена протяжением 67,9 км открыто для движения 1 августа 1835 г.

По примеру Герстнера граф Штейнберг и Вербна 30 июля 1827 г. получили привилегию на строительство железной дороги между Прагой и Пльзенем и основали для этого «Пражское железнодорожное общество», которое построило с 1830 по 1836 г.г. 61,6 км от Праги и продало его князю Фюрстенбергу.

Благодаря успехам, достигнутых Стефенсоном своими паровозами, глава венского дома Соломон Мейер фон Ротшильд, предвидя будущее паровозных железных дорог, решил построить Северную железную дорогу, которая объединит все железные дороги.

4 марта 1836 г. банкирский дом Ротшильда получил 50-ти летнюю концессию и создал акционерное общество. Все права и обязанности этой концессии Ротшильд принял на себя. Первый участок от Вены до Ваграма, протяженностью 18 км, был открыт 6 января 1838 г., а все 143 км через Люнденбург до Брюна открыли для движения 7 июля 1839 г. Так в Австрии появилась первая паровозная железная дорога, самая протяженная железная дорога на европейском материке.

Дальнейшее строительство продолжалось разными концессионерами и к концу 1844 г. было построено 900 км железных дорог.

Законом 10 июля 1845 г. выдача концессий была прекращена, и начался период строительства казенных железных дорог, продолжавшийся до 1851 г., когда финансовые трудности Австрии вновь вызвали частное предпринимательство и привели к тому, что даже железные дороги, построенные казной, были переданы для эксплуатации частным обществам.

Стоимость Австрийских железных дорог подверглась весьма значительным колебаниям. Вначале она составляла от 160 000 до 178 000 флоринов. За десятилетие 1840-1850 г.г. она снизилась до 67 000-85 000, потом поднялась до 130 000, а с началом строительства горных участков возросла в среднем до 180 000 флоринов за 1 км.

Даты ввода в эксплуатацию и протяженность первых железнодорожных линий в различных странах приведены в табл. 5.

Таблица 5

Первые железнодорожные линии в различных странах мира