Возникновение железной дороги в России

Появление рельсового транспорта в России связано с горно-металлургическим производством. В 1788 г. А.С. Ярцев построил чугунную дорогу на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске для перевозки грузов между цехами.

В 1806 г. инженер П.К. Фролов разработал и представил горному ведомству проект железной дороги с конной тягой от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. В своем проекте он указывал, что ежегодно для перевозки руды на расстояние до 3 км по обыкновенной дороге потребуется 1078 душ, тогда как по железной дороге только два человека и две лошади, которые в течение шести летних месяцев могут перевезти «все количество руды для годовой расплавки». Выгодность железной дороги была очевидной. В том же году проект был утвержден. Автор приступил к строительству и сдал ее в 1809 г.

Железная дорога длиной 1867 м имела сложный рельеф с предельным уклоном 15 ‰. При пересечении реки Корбалиха был сооружен мост-виадук на 20 каменных опорах высотой 11 м общим протяжением 292 м. Опоры соединялись между собой деревянными арками. Ширина колеи составила 1067 мм. Рельсы применялись двух типов – толщиной 76 и 64 мм при длине 1,35 м. Первые укладывались на насыпях, вторые – в выемках. Верхняя часть рельсов в поперечном сечении имела вид эллипса, а окружность колеса - такую же вогнутость, что способствовало плавному движению и удерживало колеса на рельсах. Стоимость постройки составила 13,7 тыс. руб., или 7,6 тыс. руб. на 1 км.

При погрузке и выгрузке руды П.К. Фролов применил элементы механизации. Дорога начиналась в выемке. Здесь было устроено четыре бункера, объем каждого из них соответствовал объему дорожной вагонетки, называвшейся «таратайкой». Руда к бункерам доставлялась по чугунной дороге в ящиках по 110 пудов. Их дно открывалось механически, и груз пересыпался в вагонетки. Выгружалась руда на повышенном пути. Каждый состав состоял из трех-четырех вагонеток, соединенных железными кольцами.

Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Это был результат многолетней творческой работы талантливых крепостных мастеров-умельцев: отца – Ефима Александровича и сына Мирона Ефимовича Черепановых (рис. 11).

Рис. 11

Железная дорога, протяженностью 854 м, соединила рудник с медеплавильным заводом у горы Высокой. Ширина колеи – 1645 мм. Рельсы длиной 2,13 м имели грибовидное поперечное сечение, вес погонного метра равнялся 30,6 кг. Закреплялись они в чугунных подушках, устанавливаемых на деревянные шпалы. Паровоз и вагоны были построены по чертежам Черепановых из отечественных материалов руками российских рабочих. Паровоз водил состав весом 3,3 т (рис. 12). Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров со скоростью до 13-15 км/ч.

Рис. 12. Железная дорога Черепановых

В рапорте о работах Дирекции завода за 5-19 августа 1834 г. сообщалось: «Пароходный делижанец отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога и для сохранения делижанца отстраивается деревянный сарай» [1].

Второй паровоз Черепановых мощностью в два раза больше первого был готов в 1835 г. и мог возить уже до 1000 пудов.

Железная дорога Черепановых не считается первой в России, так как относится не к магистральному, а промышленному транспорту. Тем не менее, неоценим вклад Черепановых в создание паровых двигателей и первого русского локомотива с паровой тягой.

В России пристально следили за строительством железных дорог в Англии, а позже – в США. В эти страны неоднократно командировались специалисты. После возвращения на Родину, они становились ярыми сторонниками строительства железных дорог в России. Но в самой России было много противников этого. Среди них главноуправляющий путями сообщения К.Ф. Толь, министр государственных имуществ граф Киселев, министр финансов Е.Ф. Канкрин, военный министр граф Чернышев, министр императорского двора князь Волконский, Председатель Государственного совета князь Васильчиков, министр внутренних дел Перовский, руководитель комиссии проектов и смет ведомства путей сообщения М.Г. Дестрем и ряд других правительственных чиновников.

Аргументы противников строительства железных дорог выразил министр финансов Е.Ф. Канкрин: «Следует не только считать превышающей всякую действительную возможность мысль о покрытии России целой сетью железных дорог, но одно сооружение железной дороги от Петербурга до Казани признать на несколько веков преждевременным. Правительство может вовлечь своих подданных в величайшие убытки. Паровая тяга ни в коем случае не может быть допущена на железных дорогах, т.к. вследствие отсутствия в России каменного угля повлечет за собой истребление лесов. Для перевозки войск железные дороги представляются также неудовлетворительными, т.к. должны на этот предмет иметь огромное число повозок (вагонов), кои в обыкновенное время вовсе не нужны. Беспошлинный ввоз чугуна и рельсов повлечет выход из государства капиталов и, наконец, отчуждение земель под полотно дороги и разные постройки потребуют громадных затрат».

Идея строительства железных дорог вызывала критику и в зарубежных странах, особенно среди хозяев каналов и дилижансов, боявшихся потерять монополию на перевозку грузов и пассажиров. Так, в Англии один из журналов в 20-х годах XIX века писал о вреде железных дорог следующее: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, … дома близ дороги погорят, … в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры».

В Германии баварская главная медицинская комиссия указывала, что «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга ... зрители … при виде быстро несущегося локомотива могут получить ту же болезнь мозга».

8 июля 1826 г. ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив, что подобные дороги экономически невыгодны, и что их трудно содержать в условиях нашего климата, в особенности в зимнее время.

Пока шли подобные дискуссии, в Англии и США развернулось массовое строительство железных дорог. И все же в России было немало людей, считавших, что именно в стране с огромными пространствами нужны железные дороги, поскольку они являются надежным средством сообщения, позволяющим регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств.

В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер (рис. 13) для организации строительства железных дорог в России. В сентябре Герстнер выехал из Петербурга через Москву и Казань на Урал для ознакомления с реальными условиями и возможностями железнодорожного строительства.

Рис. 13. Франц Антон Герстнер

По возвращении в Петербург он подал императору Николаю I (рис. 14) обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что «… нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Рис. 14. Император Николай I

Он просил дать ему исключительную монополию в течение 20 лет строить на акционерной основе железные дороги в России и вечного владения построенными им за это время дорогами. Предлагалось также дать строительству железных дорог все государственные привилегии.

П.П. Мельников (рис. 15) пишет об этом предложении так: «Эта «скромная» просьба монополии в течение 20 лет при праве вечного владения железными дорогами в России, т.е. такими путями, которые сам Герстнер рассматривал долженствующими иметь громадное влияние на весь быт государства, доказывает, с какими намерениями явился этот будущий благодетель России, и какими дикарями он считал нас, чтобы решиться сделать серьезно подобное предложение».

Герстнер предлагал построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путем страны – Волгой линией Москва – Казань или Москва – Нижний Новгород. Затем линию между Петербургом и Казанью он предполагал соединить с Одессой или Таганрогом, указывая, что при содействии пароходства по Волге и Каспийскому морю, будет обеспечена азиатская торговля России и устранена конкуренция Англии. Но для начала он считал целесообразным построить какую-нибудь небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях. Только затем, опираясь на полученный опыт, планировал приступить к сооружению магистрали от Петербурга до Москвы.

Рис. 15. Павел Петрович Мельников

Несколько позже это предложение включало лишь строительство линии Санкт-Петербург - Москва, а затем все свелось к строительству на акционерной основе опытной железной дороги Санкт-Петербург - Павловск (рис. 16). 9 марта 1835 г. Герстнер представил новое ходатайство «о разрешении ему учредить общество с капиталом 3 млн. руб. для сооружения железной дороги от Петербурга до Царского Села, Павловска и Колпино в виде первого опыта постройки этого рода путей, дабы постройкой этой доказать полезность железной дороги для публики, акционеров и государства».

8 или 19 июня 1835 г. император Николай I собственноручно на записке Герстнера написал резолюцию. На резолюции нет даты, а она могла бы стать датой основания железных дорог в России. Содержание резолюции буквально следующее: «Читал с большим вниманием и убежден, как и прежде был, в пользу сего дела: но не убежден в том, чтобы Герстнер нашел довольно капиталов, чтобы начать столь огромное предприятие. На сей предмет желаю от него объяснений письменных; потом если нужно призову к себе. Дорогу в Царское Село дозволяю, буде представит мне планы».

Рис. 16. Царскосельская железная дорога

Таким образом, несмотря на все сомнения со стороны ближайших государственных лиц в целесообразности железных дорог, их участь была решена волей и убеждением в полезности и необходимости для страны императора Николая I.

Железная дорога была построена с предельным уклоном 2 ‰, единственная кривая имела радиус 448 м, почти все полотно дороги располагалось на насыпи шириной 5,3 м и высотой 3,7 м, что предотвращало снежные заносы. На дороге были построены 42 деревянных моста, мост через Обводной канал. Было уложено около 2 000 т железных рельсов. Ширина колеи была принята 6 футов (1829 мм).

Технические качества этой железной дороги характеризует то, что максимальная скорость поездов превышала 60 км/час. Финансовые результаты для акционеров тоже были хорошими. Планировалось перевозить 300 тыс. пассажиров в год, фактически же пассажиропоток был примерно в 2 раза выше.

Чтобы заинтересовать население столицы в поездках по железной дороге, Герстнер открыл в Царском Селе и Павловске при станциях гостиницы, в которых приехавшие могли отдохнуть и интересно провести время. В Павловске станционное здание было размещено в доме, где проводились концерты, а в парке возле него – гулянья. Слово «вокзал» появилось в русском языке именно благодаря этому конечному пункту первой отечественной железной дороги.

В вокзале устраивались концерты и танцевальные вечера. В 1841 г. напротив станции построили ипподром, что еще больше увеличило приток пассажиров.

Передовая общественность России высоко оценила деятельность императора Николая I. На одной из памятных медалей было выгравировано: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги» (рис. 17).

Рис. 17. Памятная медаль в честь открытия Царскосельской железной дороги

Опыт Царскосельской железной дороги показал, что в суровых климатических условиях России железные дороги могут работать устойчиво и приносить доход ее владельцам.

Полученной привилегией только на Царскосельскую железную дорогу Герстнер, по-видимому, остался недоволен. Не встретив сочувствия к осуществлению всего задуманного им грандиозного плана целой сети железных дорог России, Герстнер покинул Россию, не дождавшись даже открытия в 1838 г. полного паровозного движения на Царскосельской железной дороге, и отправился в Америку, где при большом расцвете железнодорожного дела, рассчитывал найти новое поле для своей учредительской деятельности. И действительно, он занялся там разработкой грандиозных железнодорожных планов, но, не доведя их до конца, скончался 12 апреля 1840 г.

Австрия чтит Франца Антона Риттера фон Герстнера, как творца своей первой железной дороги, хотя и конной.

Не меньшую добрую память заслуживает он в России, как человек не только создавший первую русскую паровозную железную дорогу, но и поднявший своей энергией и настойчивостью сам вопрос о пользе и необходимости железных дорог в России.

В документах того времени отчетливо видно, что не только отдельные Министры, но и Комитет Министров, даже после открытия Царскосельской железной дороги, продолжали с недоверием относится к железным дорогам. Наоборот, все резолюции императора Николая I постоянно обнаруживали уверенность в полезности и необходимости железных дорог. Если же в некоторых случаях и не выражали категорического решения, то, во всяком случае, давали делу дальнейший ход.

Особого значения в данном случае не могло не иметь отрицательное убеждение графа Толя, занимающего должность Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями.

«С соизволения» императора Николая I в 1837 г. за границу были командированы подполковник П.П. Мельников и капитан С.В. Кербедз. Объехав Германию, Бельгию, Швейцарию, Францию и Англию, они доложили графу Толю о «созревших уже тогда светлых взглядах на будущее железных дорог». Тем не менее, убеждения графа Толя продолжали оставаться непоколебимыми.

В этом отношении весьма характерным документом является отчет Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, представленный Николаю I 15 марта 1839 г. В этом отчете, между прочим, по поводу представлений Герстнера и некоторых жителей Москвы относительно постройки железной дороги от Москвы до Коломны, граф Толь, не разделяя мнений о выгодах дороги говорит: «Мне кажется, Ваше Величество, что вопрос об устройстве в России железных дорог, коими предполагается в разных местах заменить с большою выгодою водяные сообщения, требует рассмотрения в особенности самого характера нашего судоходства». Далее в том же отчете граф Толь доказывает, что «обосновываясь на примере конно-машинных судов на Волге, внутренняя торговля России нуждается в дешевизне доставки, а не в скорости и что благосостояние внутренней торговли России требует более не постройки железных дорог, но улучшения судоходства».

На этом отчете государем собственноручно положена следующая резолюция: «Вопрос этот я не умею решить, но признаюсь, я более склоняюсь признать железную дорогу вещью весьма полезною и значительно облегчающею внутреннюю торговлю».

По указанию Николая I для ознакомления с «развитием устройства железных дорог в Северной Америке» с июня 1839 по июнь 1840 г.г. были командированы полковник Н.О. Крафт и подполковник П.П. Мельников. Эта командировка впоследствии дала большие результаты при строительстве Петербурго-Московской железной дороги.

Зарождение второй железной дороги в России – Варшавско-Венской относится к 1838 г., когда управляющий Польским банком совместно с группой капиталистов создал акционерное общество для строительства железной дороги от Варшавы до Австрийской границы. Первоначально дорога предполагалась с конной тягой.

На ходатайстве наместника царства Польского об учреждении этой железной дороги 6 января 1839 г. Николай I написал резолюцию: «Я прочел, но считаю дело слишком важным, чтобы разрешить прямо, не передав на рассмотрение Департамента Польских дел. Поэтому сейчас послать в оный, с тем, чтобы завтра утром было рассмотрено и представлено в тот же день».

Государственный Совет по Департаменту Польских дел, заслушав это представление на следующий день, уже не входя в обсуждение пользы и необходимости дороги, рассмотрел только финансовую сторону. Таким образом, по ходатайству князя Паскевича, положение о постройке этой железной дороги было утверждено императором 7 января 1839 г., при этом обществу была дана гарантия в 4 %. Работы были начаты в том же году, но уже при расчете на паровую тягу.

31 мая 1842 г. акционерное общество отказалось продолжать строительство железной дороги из-за увеличения ее стоимости. В 1844 г. работы были возобновлены средствами казны, и полностью Варшавско-Венская железная дорога была открыта для движения 1 апреля 1848 г. с эксплуатацией самой же казной.

На очередь встал вопрос о строительстве новых линий в России. Все предложения, как отечественных, так и зарубежных предпринимателей и финансистов, исходили при этом из акционерной формы собственности.

После неудавшихся стараний Герстнера получить постройку железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, поступило много разных предложений и ходатайств, но все они были отклонены.

Наиболее солидное предложение при содействии П.П. Мельникова и графа А.А. Бобринского, который был весьма близок к государю, поступило от немецких банкиров Дюфур и Гаркарт. Они были известны тем, что являлись первыми банкирами обширного торгового города Лейпцига и учредили Дрезденскую железную дорогу, одну из лучших в Европе в техническом отношении, и приносившую хороший доход.

Предложение заключалось в следующем (по описанию П.П. Мельникова): железная дорога Санкт-Петербург - Москва строится образуемым акционерным обществом. В расчетах предполагали перевозку 200 000 пассажиров и 24 млн. пудов груза в год.

«Из среды компании, состоящей из иностранных, преимущественно немецких капиталистов и имеющей пребывание в Лейпциге, образуется Правление директоров, пребывающее в Петербурге. Правительственная Комиссия будет наблюдать за действием главного директора, причем правительство может быть ближайшим участником дела, оставляя за собою часть акций. Главное преимущество, которого просят банкиры, состоит в поручительстве правительства за четырехпроцентный доход на акции, каковое поручительство не поведет ни к какой приплате из казны, ежели доход дороги будет более 4%, а между тем будет исполнено без пожертвования со стороны государства важное и полезное дело и соорудится незабвенный памятник настоящему царствованию».

Как мы уже видели и увидим далее, такое поручительство правительства за получение акционерами определенного дохода имело большое распространение.

Это предложение и приложенные к нему обоснования поступили к Николаю I, который повелел образовать специальный Комитет по их изучению и выработке предложений.

На протяжении всего 1841 года шла жесткая борьба между сторонниками строительства дороги Санкт-Петербург-Москва и ее противниками. Окончательное решение было принято 13 января 1842 г. на специальном совещании в присутствии Государя императора. Именно «в присутствии», ибо официальным председателем был князь Васильчиков, а государь, чтобы высказать свое приватное участие и не стеснять всех в суждениях, пришел в сюртуке без эполет.

На совещании, кроме упомянутых министров присутствовали также наследник цесаревич (будущий Александр II), представитель Корпуса инженеров путей сообщения Дестрем и сторонники строительства начальник штаба корпуса горных инженеров Чевкин и шталмейстер граф Бобринский.

В числе обсуждаемых был и вопрос о том, строить ли Московскую дорогу (так ее тогда называли), если будет принято такое решение, через частное общество или от правительства (казны). Дело в том, что к этому времени в Европе, например, в Пруссии и Бельгии железные дороги стали строить на государственной основе.

Интересно, что в период (1839-1840 г.г.), когда П.П. Мельников был в США, американские предприниматели советовали ему: «как только приедете домой приступайте к делу и устройства речных пароходов и железных дорог, не теряйте времени, оно дороже денег /time is money/, не останавливайтесь перед денежными затратами для подобных предприятий. В стране обильной дарами природы, но лишенной удобных сообщений, денег своих не нужно, нужен кредит, а им пользуется вполне самостоятельное правительство ваше. Деньги притекут отовсюду, когда они назначаются для дел, обеспечивающих выгодный процент. Пусть начало делу положит само правительство, да пожалуй, пусть оно и продолжает строить главные артерии общей сети, а второстепенные линии предоставит частной предприимчивости, дав им гарантию свою в определенном размере».

И это мнение было доведено до Николая I.

Государь, заключая прения упомянутого выше совещания, сказал, что он пришел к заключению о полезности железной дороги Санкт-Петербург-Москва по ее влиянию на промышленность и торговлю и что дорога должна быть устроена средствами правительства и оставаться в его руках. В начале 1842 года был издан соответствующий указ. Так появилась первая государственная (казенная) железная дорога в России.

Думается, что на мнение императора повлияли его опасения того сопротивления, которое могло быть оказано частным лицам со стороны министерств в строительстве дороги. Кроме того, он считал, что польза от этой дороги есть общая польза для всего государства.

По случаю решения вопроса о постройке железной дороги Санкт-Петербург-Москва 25 января 1842 г. император Николай I принял депутацию из 16 почетных купцов, на которой он сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда сам я убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали нарекание, что он на конце России и далек от центра Империи; теперь это исчезнет; через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте».

29 января состоялась встреча П.П. Мельникова и Н.О. Крафта (будущих строителей магистрали) с государем, который сказал о том, что решение вопреки почти всех министров есть смелый шаг, но «я надеюсь, что факты подтвердят мое ожидание и потомство отдаст мне справедливость». Он также сказал: «Понимаю, что вам нужна совершеннейшая свобода действий… Обращайтесь прямо ко мне – двери моего кабинета будут для вас всегда открыты, но при этих условиях вы мне отвечаете за успех».

При проектировании железной дороги существовало два предложения, одно – вести дорогу прямо на Москву, другое – с заходом в Новгород. Николай I наложил следующую резолюцию: «Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, коими пользуется».

Проектируемая линия была разделена на два строительных участка: Санкт-Петербург – Бологое (Северная дирекция) во главе с П.П. Мельниковым и Бологое – Москва (Южная дирекция) во главе с Н.О. Крафтом.

Строительство началось летом 1843 г. Земляное полотно сооружали сразу под два главных пути по всей длине трассы. Впервые часть земляных работ выполнялась паровыми экскаваторами, привезенными из Америки. Работы разворачивались от опорных пунктов, которые размещались в местах примыкания трассы железной дороги к водным путям сообщения. Через эти пункты строительные участки снабжались материалами и оборудованием.

По мере выполнения работ, дорога открывалась участками. В 1847 г. было открыто постоянное движение между Санкт-Петербургом и Колпино. В 1849 г. служебное движение производилось до станции Чудово и между Тверью и Вышним Волочком. Открытие всей дороги до Москвы состоялось 1 ноября 1851 г.

Впоследствии указом императора Александра II от 8 сентября 1855 г. Санкт-Петербург-Московская железная дорога стала именоваться Николаевской. Николаевская железная дорога в те годы по размерам движения и валового дохода стала одной из первых в мире. Ежегодный чистый доход на версту составлял около 10 тыс. руб. И все же, в первой половине XIX века Россия отстала от наиболее развитых государств в строительстве железных дорог.