Определение уровня конкурентоспособности порта. Методы оценки .

Конкурентная среда, которая сформировалась к настоящему моменту в сфере портовых услуг Украины, соответствует реальной расстановке производительных сил на украинском рынке портовых услуг. Эта среда будет еще длительное время определять конкурентные условия развития украинских портов. В ней преимущественное развитие получают те порты, которые имеют свои отличительные особенности и обладают более высоким рыночным потенциалом, основным критерием которого является способность порта открыто конкурировать с другими портами. Без сомнения все порты стремятся к повышению своей конкурентной способности. Однако решение этой задачи зависит от множества различных факторов, которые порт не в состоянии контролировать. Это те факторы, которые определяют конкурентную среду, в которой функционируют и развиваются порты.

Конкурентоспособность, как рыночная категория, отражает одно из важнейших свойств субъекта рынка. При неизменных качественных характеристиках субъекта конкурентоспособность может изменяться в достаточно широких пределах в зависимости от условий, определяемых конкурентной средой предприятия. Анализ известных определений конкурентоспособности позволяет выделить целый ряд моментов, безусловно, важных для определения места и роли данного понятия среди других экономических категорий.

В самом общем виде конкурентоспособность хозяйствующего субъекта может быть определена как его сравнительное преимущество по отношению к другим субъектам данной отрасли в границах национальной экономики и за ее пределами. Теория конкурентного преимущества была разработана в 90-е годы Майклом Портером. В ней подробно изложены различные подходы к понятию конкурентоспособности на уровне микро и макроэкономики.

Конкурентное преимущество фирмы, как на внутреннем, так и на внешнем рынке во многом зависит от факторов окружения конкурентной среды, которое формируется в стране базирования фирмы. Рассматривая такие факторы как наличие рабочей силы, обилие природных ресурсов, протекционистская политика правительства, различия в практике управления фирмами, можно прийти к выводу, что ни один из них, взятый в отдельности, не позволяет достаточно убедительно ответить на вопрос - что же именно является основным источником конкурентоспособности фирмы и какие факторы определяет успех или неуспех фирмы в конкуренции?

Отвечая на этот вопрос, М. Портер исходит из основополагающего принципа, что конкурентоспособность отражает, прежде всего, продуктивность использования ресурсов. Принцип справедлив как на уровне отдельной фирмы, так и на уровне экономики страны в целом. Исходя из этого, можно утверждать, что для обеспечения конкурентоспособности, фирма должна постоянно заботиться о наиболее полном и эффективном использовании имеющихся в ее распоряжении ресурсов. Конкурентоспособность фирмы - понятие относительное, которое определяется, как способность обеспечить лучшее (более выгодное) предложение по сравнению с конкурирующей компанией.

Наиболее сложным является оценка степени конкурентоспособности, т. е. выявление характера конкурентного преимущества фирмы по сравнению с другими фирмами. При этом возникает множество проблемных задач, к основным из следует отнести:

1) Выбор базовых объектов сравнения, т. е. выбор фирмы-лидера в отрасли страны или за ее пределами. Такая фирма-лидер должна обладать определенными параметрами, чтобы такое сравнение было корректным. К таким параметрам относятся:

- соизмеримость характеристик выпускаемой продукции по идентичности
потребностей, удовлетворяемых с ее помощью;

- соизмеримость сегментов рынка, для которых предназначена
выпускаемая продукция;

Комплекс условий, реально сложившихся к настоящему времени в Украине, ограничивает выбор порта-лидера на национальном рынке портовых услуг.

2) Выбор критериев продуктивности использования ресурсов фирмы.
Продуктивность использования ресурсов предполагает наибольшую отдачу или наибольший результат, приходящийся на единицу совокупных ресурсов, которыми располагает фирма. Таким показателем для порта может быть рентабельность, фондоотдача, производительность труда или интенсивность перегрузочных работ.

Следует отметить, что конкурентное преимущество, как продуктивность использования ресурсов, должно оцениваться за достаточно длительный период, в течение которого могут быть достигнуты стратегические цели фирмы. Таким периодом для портового хозяйства может быть принят годовой отрезок времени.

3) организация слежения за динамикой рынка, его конъюнктуры,
поведением конкурентов.

Решение данной задачи позволит порту сформировать конкурентную стратегию развития, ориентированную на его комплексный потенциал (кадровый, организационно-технический, социально-экономический и геополитический) и учитывающую сильные и слабые стороны, как порта, так и его конкурентов.

Конкурентоспособность (или конкурентное преимущество) любого хозяйствующего субъекта, в том числе и порта, не является его постоянным качеством, поскольку каждый субъект функционирует в условиях динамичной конкурентной среды, сформировавшейся в рамках той или иной национальной экономики. Таким образом, конкурентоспособность отдельного субъекта рынка (порта), с одной стороны, зависит от конкурентоспособности национальной экономики в целом, а с другой стороны определяет его конкурентоспособность в пределах отрасли.

И, тем не менее, портовое хозяйство Украины относится к числу немногих благополучных отраслей экономики Украины. Объясняется это многими факторами и, в первую очередь, принятой системой аккордных ставок, уровень которых значительно выше в сравнении с зарубежными портами Черноморского региона. Установленная система аккордных ставок носит двойственный характер. С одной стороны, она создает портам достаточно хорошие условия для рентабельной работы, а с другой - снижает их преимущество в конкурентной борьбе с аутсайдерами - внеотраслевыми стивидорными операторами.

Можно выделить целый ряд методологических аспектов, касающихся конкурентоспособности порта, как отдельной экономической категории:

1) конкурентоспособность порта - это мера привлекательности портовых
услуг для грузовой клиентуры - основного потребителя (пользователя) этих
услуг;

2) привлекательность портовых услуг определяется уровнем их
удовлетворительности относительно совокупности различных требований
(запросов) со стороны грузовой клиентуры или представителей (агентов);

3) пользователи (потребители) портовых услуг отдают предпочтение тем
портам, которые в максимальной мере удовлетворяют их потребности и
запросы;

4) состав предъявляемых требований со стороны пользователей портовых
услуг, их приоритетность зависит от вида услуг и платежеспособности
потребителя;

5) конкурентоспособность порта как экономическая категория имеет
релятивистскую природу. Она может рассматриваться только относительно
конкретного рынка портовых услуг (регионального, национального,
локального) или определенного его сегмента: сегмента наливных, сухогрузных,
генеральных, контейнерных или др. грузов;

6) конкурентоспособности порта присущ динамический характер -
рассматривать ее имеет смысл лишь применительно к конкретному моменту
времени, с учетом тех изменений, которые произошли во времени
относительно рыночного спроса;

7) проблема конкурентоспособности порта возникает в условиях
конкурентной среды, характерной для ситуации «рынка пользователя портовых
услуг», когда спрос на рынке портовых услуг ниже предложения портов на
перевалку грузов отечественных и зарубежных трейдеров.

Резюмируя сказанное, можно утверждать, что конкурентоспособность порта - это свойство порта как субъекта рынка портовых услуг, которое.

- во-первых, характеризует степень соответствия рыночного потенциала порта (организационно-технического, социально-экономического и геополитического) требованиям и запросам пользователей портовых услуг;

- во-вторых, определяет рыночные позиции (долю рынка) порта;

- в-третьих, препятствует перераспределению рынка в пользу конкурентов.

В связи с этим рассмотрим один из подходов к оценке конкурентоспособности порта. В соответствии с эти подходом относительную конкурентную способность порта С(k)ij (i -го порта относительно j -го) можно оценить с помощью уравнения:

С(k)ij =

где коэффициенты, входящие в формулу, приведены к стоимостной форме и имеют следующий смысл:

Rm1, Rm 2 - стоимость рисков по портовому обслуживанию соответственно для судовладельца, грузовладельца;

Сm,Сm2- удельные издержки на перевалку одной тонны груза соответственно для судовладельца, грузовладельца;

Rt1, Rt2 - риск потерь времени в порту соответственно для судовладельца, грузовладельца;

Сt1, Ct2 - затраты времени в порту соответственно для судовладельца, грузовладельца.

При С(k) больше 0 i - й порт будет более конкурентоспособным, если С(к)меньше 0, то более конкурентоспособным будет j - й порт.

К недостаткам метода следует отнести, в первую очередь, сложность формирования статистической совокупности по различным факторам. Решение данной задачи затрудняется тем, что в Украине недостаточно развита система статистического учета. В этих условиях будет сложно сформировать надежную (достоверную) статистическую базу по таким факторам, как: стоимость рисков по портовому обслуживанию, уровень удельных издержек на перевалку одной тонны груза, степень риска потерь времени в порту и объем временных затрат на обработку транспортных средств в порту.

Конкурентная среда в зависимости от уровня рынка, характерна своими факторами, доминирующими в формировании конкурентоспособность порта. Отраслевому руководству и портовому менеджменту очень важно знать эти факторы, их особенности, чтобы их учитывать, а также целенаправленно на них воздействовать в целях максимального использования рыночного потенциала, отличительных особенностей каждого отдельного порта.

Согласно зарубежным исследованиям к таким факторам, по мнению грузовладельцев, относятся:

1. доставка грузов в срок;

2. способность портов реагировать на изменения во внешней среде;

3. стоимость портовых услуг;

4. своевременная погрузка (выгрузка);

5. время обслуживания в порту;

6. портовая инфраструктура;

7. точность составления дисбурсментских счетов;

8. технологическая подготовка порта;

9. степень портового контроля; обработка рекламаций;

10. информационная возможность слежения за грузом в пути.

Условия, в которых в настоящее время развивается экономика Украины, имеют отличительные особенности и поэтому здесь могут доминировать иные факторы. Рассмотрим факторы, которые доминируют в условиях украинского рынка портовых услуг.

1. Стоимость портовых услуг.Как свидетельствуют результаты
проведенных за рубежом исследований, всё больше пользователей портовых
услуг не ставят стоимость портовых услуг в качестве приоритетного показателя
конкурентоспособности порта. Многие примеры показывают, что те порты, в
которых стоимость портовых услуг высокая, но при этом гарантируется
высокое их качество и надежность, являются более конкурентоспособными.
Сегодня грузовладельцы и мультимодальные операторы выбирают не порт, а
маршрут движения грузопотока. И к основным критериям такого выбора
относится не стоимость портовых услуг, а совокупные транспортные издержки
и доставка товаров потребителю в режиме «точно в срок».

Проблема украинских портов состоит в том, что при конкурентоспособной цене перевалки грузов, маршруты товародвижения через украинские порты, в конечном итоге, оказываются малопривлекательными для отечественных и зарубежных трейдеров.

2. Информационная система.Важнейшим требованием к порту в
современных условиях является его способность оказывать интегрированные
информационные услуги. Раньше уровень развития порта, его соответствия
современным требованиям в основном определялся инфраструктурой,
связанной с перегрузкой и складированием грузов в порту. Сегодня
конкурентоспособность порта, кроме наличия современной перегрузочной и
транспортной инфраструктуры, существенно зависит от степени развития
инфоструктуры (информационной структуры).

Проблема украинских портов относительно оказания интегрированных информационных услуг неразрывно связана с состоянием системы наземного транспорта и, особенно, железнодорожного транспорта Украины. Это приводит к тому, что грузовые маршруты нередко идут в обход Украины из-за того, что грузовладелец не имеет возможности непрерывно отслеживать движение своих грузов по украинской территории.

3. Стратегия порта.В настоящее время, благодаря интенсивному
развитию наземного транспорта и широко распространенной организации
комбинированных перевозок «от двери до двери», возникла острая
конкуренция между портами. Это заставило порты переходить к активной
стратегии своего развития. В результате одни порты превратились в
транспортно-промышленные и коммерческие центры (порты второго
поколения) путем активного участия в процессе международного разделения
труда в сфере промышленного производства. Другие стали ориентироваться на
участие в сфере грузораспределения, что позволило им трансформироваться в
так называемые порты - дистрибьюторы (порты третьего поколения), которые
выступают в роли международных центров грузораспределения.

4. Психологический микроклимат.Пользователей портовых услуг меньше волнует качество и цена портовых услуг, которые поддаются оценке и могут быть изменены путем переговоров, нежели социально-экономическая нестабильность в портах (бойкоты, забастовки т.п.).

5. Подъездные пути.Данный фактор играет приоритетную роль в
зарубежной практике развития портов. Особенно это стало заметным с
развитием смешанных (комбинированных) перевозок, когда мультимодальный
оператор выбирает не порт, а транспортную цепочку, в которой порт является
лишь связывающим звеном. Тогда наличие в порту внутрипортовых
железнодорожных веток, терминалов смешанных перевозок и автомобильных
выходов на шоссейные дороги становится приоритетным критерием выбора
маршрута, включающего данный порт.

6. Качество портовых услуг.Качество услуг с точки зрения портовых
пользователей представляет собой одно из самых важных условий
эффективности работы порта. Выражается это условие в оперативности и
надежности выполнения портом всего комплекса услуг. В число указанных
услуг входят:

- традиционные услуги, которые продолжают оставаться основой
деятельности порта. Разница состоит лишь в том, что стивидорные и
терминальные услуги должны оказываться на уровне современной
технологической подготовки порта с использованием электронных средств
передачи и обработки информации, позволяющих обеспечивать высокую
интенсивность грузовых работ при малой численности производственного
персонала;

- промышленные услуги судам и грузам (ремонт судов, судового
оборудования, контейнеров и подработка грузов с целью создания добавочной
стоимости),

- административные, коммерческие и организационные услуги.
Особое значение в современных условиях приобретают услуги, основной целью которых является создание добавочной стоимости. Она появляется в результате выполнения таких работ, как концентрация и разукрупнение грузов, загрузка - разгрузка контейнеров, формирование судовых партий и упаковка грузовых мест на поддоны, стеллажирование, маркировка, взвешивание, переупаковка и т.п. Для многих зарубежных портов деятельность по созданию добавленной стоимости стала одним из основных источников поступления доходов.

7. Портовый менеджмент.К основным источникам эффективности
портового менеджмента относится портовый документооборот и стабильность
графика (расписания) обработки судов.

Портовый документооборот должен быть не только простым, доступным и сопоставимым с торговой и транспортной документацией, но и в максимальной мере компьютеризированным.

Другим источником эффективности портового менеджмента является стабильность выполнения графика (расписания) обработки судна. В современных портах изменение графика - это чрезвычайное происшествие, в то время как в наших портах - это все еще обычное явление.

8. Взаимоотношения со смежниками.Эти отношения в нашей стране всегда носили проблемный характер. Раньше для оперативного решения этой
проблемы существовали в портах так называемые «транспортные узлы» -
совместные организации портов, железнодорожников, морских перевозчиков и
автомобилистов. Эти организации были ориентированы на решение
межведомственных проблем. Теперь в отношениях между смежниками
отсутствует необходимая организация и координация их действий на стыках
деятельности различных видов транспорта. В результате эти отношения в
большой мере носят стихийный характер, что мало благоприятствует
привлечению транзитных грузопотоков в украинские порты.

9. Портовый маркетинг.В настоящее время в Украине все вопросы по
загрузке портовых перегрузочных мощностей решаются на рынке портовых
услуг путём открытой конкуренции между портами. В результате каждый порт
имеет ту загрузку, какую ему дают клиенты и позволяют взять конкуренты. В
этих условиях преимущество в развитии, как свидетельствует об этом опыт
зарубежных портов, получают те порты, менеджмент которых ориентирован на
современный маркетинг.

10.Технологическаяподготовка порта.Технологические факторы
всегда играли важную роль в деятельности портов. В современных условиях
эта роль ещё более возросла. Однако, с приобретением Украиной своей
независимости, технологическая подготовка отечественных портов нисколько
не повысилась, хотя требования к ней существенно возросли. Сегодня
большинство украинских портов по своей технологической оснащенности не
соответствует новым требованиям, которые предъявляются к современным
портам.

11.Компетентность персонала.Сегодня существует острая проблема
повышения квалификации портового персонала, поскольку старая система
повышения квалификации разрушена, а новая ещё не создана.

12. Геополитическое местоположение.Данный фактор можно
рассматривать как природный дар, который не зависит от портового маркетинга
или менеджмента. Конечно, порт обладает конкурентным преимуществом, если
он имеет стратегическое местоположение, например, располагается на стыке
магистральных маршрутов товародвижения. Однако в мировой практике
имеются достаточно примеров, когда некоторые порты, не имеющие
стратегического местоположения, тем не менее, завоевывали значительную
долю рынка путем рационального использования своего рыночного
потенциала.

Модуль №5.