Условие о репатриации
На заседании совместной (МОТ/ИМО) Рабочей группы экспертов ad hoc no ответственности и компенсации исков, связанных со смертью, увечьем и абандоном моряков в октябре 2000 г. (далее - Рабочая группа ad hoc) было отмечено, что общее количество покинутых моряков неизвестно. Случай со списанием моряка с борта судна называют абандоном (abandonment).
Международная федерация транспортников выявила 212 случаев абандона моряков с июля 1995 г. по июнь 1999 г. В результате оказались покинутыми на чужбине 3500 моряков-членов экипажей. Основными причинами абандона моряков являются арест и аварии судов, посадки на мель, банкротство предприятий, при этом наиболее часты такие случаи на судах под «удобным» флагом.
В широком смысле репатриация означает возвращение в страну гражданства постоянного проживания или происхождения лиц, оказавшихся в силу различных обстоятельств на территории другого государства. Репатриация осуществляется на основе международных договоров или внутригосударственного нормативного правового акта. Репатриация моряка означает не только возвращение его на родину или по его просьбе в иное место, но и возмещение ему расходов и заработной платы за соответствующий период.
На 74-ой (морской) сессии МКТ в 1987 г. одобрена Конвенция (пересмотренная) о репатриации моряков № 66. Она вступила в силу 3 июля 1991 г. Согласно ст. 2 Конвенции 1987 г. моряк пользуется правом на репатриацию в следующих случаях: а) по истечении за границей срока найма на конкретный период или на конкретный рейс; б) по истечении периода, указанного в уведомлении, выданном в соответствии с положениями статей соглашения о найме или заключенного с моряком договора о найме; в) в случае заболевания или травмы, или по иной медицинской причине, которые влекут за собой репатриацию, если врачи считают моряка транспортабельным; г) в случае кораблекрушения; д) в случае, если судовладелец не способен далее выполнять свои обязательства по закону или по контракту как наниматель моряка по причине банкротства, продажи судна, изменения регистрации судна или по любой другой аналогичной причине; е) в случае прекращения или приостановки действия трудового контракта в соответствии с решением промышленного арбитража или коллективным договором, или прекращения действия трудового контракта по любой другой аналогичной причине.
Украина пока не ратифицировала сводную Конвенцию МОТ о труде в морском судоходстве и на сегодняшний день является стороной Конвенции № 23 (с 17 июня 1970 г.) Статья 10 Конвенции № 23 предусматривает обязательство каждого государства-члена МОТ ввести в действие положения этой Конвенции и предпринять такие действия, которые необходимо для эффективного выполнения положений этой Конвенции. Следует отметить, что положения этой Конвенции распространяются лишь на членов команды, но не на капитана и не на практикантов.
Сравнивая положения этой Конвенции №23 и положения Раздела 3 Экипаж судна, Главы 1. Общие правила. Статьи 55 Репатриация членов экипажа можно отметить различия в правовых основаниях репатриации:
Ст.55 КТМУ “Репатриация за счёт судовладельца осуществляется в следующих случаях:
-при увольнении по инициативе владельца или уполномоченного им органа;
-при заболевании и травме;
-при гибели судна;
-если судовладелец не может исполнять свои обязанности, вытекающие из действующего законодательства Украины, договора (контракта);”
В то время, как статья 4 Конвенции № 23 содержит такой текст:
“Расходы по репатриации не должны возлагаться на моряка если он был оставлен на основании:
-травмы, полученной во время работы на борту судна,
-гибели судна,
-заболевания не связанного с его собственным действием или ошибкой,
-увольнения по любой причине за которую он не может быть признан ответственным.
По положениям КТМУ, инициатива судовладельца является признаком, определяющим правовые последствия репатриации и в случае, если судовладелец формально не проявляет такой инициативы, КТМУ мало может помочь моряку. Последняя из причин репатриации, предусмотренная в ст.55 – неисполнение своих обязанностей по законодательству или договору должна быть каким-то образом установлена фактически. А в каком порядке устанавливается факт невыполнения судовладельцем своих обязанностей - не ясно.
В то же самое время Конвенция №23 содержит более ёмкое определение правовых оснований репатриации – по любой причине, за которую моряк не может быть ответственен. В положение п.2 ст.5 Конвенции № 23, которое содержит также такой текст. “Когда моряк репатриируется как член экипажа, он пользуется правом на возмещение заработка за всё время работы в рейсе”. В ст.55 КТМУ указывается, что “судовладелец несёт ответственность за …оплату труда и пособие”. Это положение фактически дублирует положения трудового законодательства Украины и нисколько не вносит ясность в то когда моряку выплачивается его заработная плата.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что в КТМ Украины 1995 не нашли полного отражения положения о репатриации моряков не только Конвенции МОТ № 23, но также и Конвенции МОТ №147.
6. Основания прекращения трудового договора моряка. В теории трудового права термин «прекращение трудового договора» подразумевает прекращение трудовых правоотношений по основаниям, предусмотренным трудовым законодательством. Основания прекращения трудового договора моряка закреплены в статье 10 Конвенции № 22 о трудовых договорах моряков 1926 г. Трудовой договор, заключенный на одно плавание, на определенный период или на неопределенный период, считается прекратившим действие:
· по обоюдному согласию сторон;
· в случае смерти моряка;
· в случае гибели или полной не мореходности судна;
По любой иной причине в соответствии с Конвенцией или национальным законодательством.
Таким образом, Конвенцией предусмотрены три основания, которые являются безусловными причинами прекращения трудового договора. Остальные же основания должны быть закреплены во внутреннем законодательстве государств. Если по истечении срока трудового договора или времени выполнения определенной работы трудовые отношения фактически продолжаются и ни одна из его сторон не потребовала его прекращения, то трудовой договор считается продолженным на неопределенный срок.
Член экипажа вправе досрочно расторгнуть договор в случае: неисполнения судовладельцем условий договора; признания судна не соответствующим действующим стандартам; если имеется уважительная причина, препятствующая продолжению исполнения договора (болезнь, смерть ближайших родственников, другие уважительные причины).
Особенностью трудового договора моряка является исключение из этого общего правила. Зачастую могут возникнуть такие ситуации, когда срок договора истек, а моряк продолжает находиться на судне и выполнять трудовую функцию. В таких случаях срочный трудовой договор моряка считается продленным до момента окончания рейса или прихода в порт, из которого возможна репатриация.
Специфическим основанием прекращения трудового договора, согласно Конвенции о трудовых договорах моряков 1926 г., является гибель или полная не мореходность судна. Наименее благоприятную статистику имеют суда под «удобным» флагом. В 2000 г. только на 11 государств «удобных» флагов приходилось 75 % всех погибших судов в тоннажном измерении. И это несмотря на то, что взятые вместе «удобные» флаги составляют лишь немногим более половины количественного состава мирового флота в тоннажном измерении.
Практика рассмотрения дел о взыскании задолженности по заработной плате судами г. Владивостока показывает, что судоходные компании, возражая против исковых требований моряков, очень часто ссылались на то, что они не являются надлежащими ответчиками по данной категории дел. Суды при этом, как правило, возлагали обязанности по выплате задолженности на надлежащих ответчиков. Так, например, в Ленинский районный суд г. Владивостока обратился Лепихин М.Е. с иском к ЗАО «Данкор» о взыскании заработной платы, указывая, что работал у ответчика по трудовому договору на ПТР «Данкор-2» кагштаном судна. Ответчик выплатил ему авансом 400 долларов США, но полный расчет не произвел. Ответчик, возражая против иска, указал, что выплату заработной платы должен производить фрахтователь судна ООО «Ролл» согласно договору фрахта принадлежащего ЗАО «Данкор» судна. Суд не согласился с таким доводом и удовлетворил иск за счет ЗАО «Данкор», поскольку пунктом 2.1. договора фрахта ПТР «Данкор-2» с экипажем от 29 октября 2001 г. между ЗАО «Данкор» и ООО «Ролл» предусмотрена обязанность судовладельца выплачивать заработную плату экипажу.
Ленинским районным судом длительное время рассматривались иски членов экипажа ККРТ «Капитан Олейничук» к ОАО «ТУРНИФ» о взыскании заработной платы. Ответчик иск не признал, пояснив, что в соответствии с соглашением от 25 октября 1995 г. между ОАО «ТУРНИФ» и американской компанией «Ричардсон Шип Менеджмент» судно «Капитан Олейничук» находилось у последней в аренде. Соглашением сторон предусмотрено, что американская компания приняла на себя обязательство выплачивать членам экипажа заработную плату. ОАО «ТУРНИФ» по данному соглашению осуществляло набор и направляло российских членов экипажа на судно по их согласию. При этом работники ОАО «ТУРНИФ» подавали заявления о предоставлении им отпуска без содержания на период работы в компании. На основании соглашения издан приказ № 230 от 26 ноября 1996 г. о предоставлении отпусков без содержания всем членам экипажа ККРТ «Капитан Олейничук», в том числе и истцам, в связи с нахождением судна в промысловом рейсе, передачей управления судном американской компании и заключением членами экипажа трудовых контрактов с компанией. При удовлетворении исков за счет ОАО «ТУРНИФ» суд указал, что ответчиком не предоставлены доказательства ознакомления истцов с соглашением об аренде судна, трудовые договоры между членами экипажа и американской стороной не предоставлены. Кроме того, в деле имеются копии трудовых книжек, согласно которым в указанный период времени истцы являлись работниками ОАО «ТУРНИФ».
Иллюстрацией еще одной формы несоблюдения трудовых прав моряков может служить и следующий пример. ООО «Эй-Би-Лайн» не заключало трудовых договоров с членами экипажей БМРТ «Гангут», ПР «Пеленгатор» и МТР «Обаятельный», обосновывая это тем, что предприятие имеет агентский договор с ООО «Сер-висторгсбыт», которое и принимает моряков на работу, оформляя трудовые договоры и внося соответствующую запись в трудовую книжку, после чего за определенную плату направляет моряков на суда ООО «Эй-Би-Лайн». То есть трудовые отношения между работником и фактическим работодателем не оформляются. В другом случае члены экипажа теплохода «Поллукс», принадлежащего ЗАО «Дальрефсер-вис», принимаются на работу через ЗАО «Феско-контракт» в иностранную фирму, хотя фактически работают под российским флатом на судне «Поллукс». При таком оформлении правоотношений обязать работодателя вьгплатить заработную плату работнику практически невозможно.
Примером неразработанности российского законодательства и вытекающего из этого бессилия государственных органов может служить следующая ситуация. В Государственную инспекцию труда по Приморскому краю обратилась футша моряков РТМС «Аскольд» с жалобой на невыплату им заработной платы за период работы на этом судне с мая 2001 г. по май 2002 г. В результате проверки инспекция труда выяснила, что РТМС «Аскольд» принадлежит на праве собственности иностранной компании «Пасифик Марин, ЛТД» и зарегистрировано под флагом Вану-Ату. Руководствуясь ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву, инспекция труда не усмотрела возможности применения российского законодательства на территории иностранного государства. При этом отмечено, что инспекция труда не располагает сведениями о национальном законодательстве страны флага судна (Вану-Ату), в соответствии с которым за начисление и выдачу заработной платы может нести либо судовладелец, либо собственник судна, либо компания-агент (в данном случае российская), направившая моряков для работы на судно. Кроме того, инспекция труда отказала в рассмотрении жалоб моряков, поскольку не располагает сведениями о возможности в соответствии с законодательством Вану-Ату рассмотрения исков российских членов экипажа РТМС «Аскольд» в судах Российской Федерации.
При проверке Государственной инспекцией труда по Приморскому краю 000 «Пасифик интер» установлено, что в нарушение агентского соглашения с семью иностранными компаниями, эта компания заключила индивидуальные контракты о найме с 720 моряками, хотя должна была только комплектовать экипажи. Кроме того, в случае возникновения трудового спора решить его будет сложно, так как компания не является работодателем для моряка. Фактический работодатель — иностранная компания - находится за границей, с ней трудовой договор как с работодателем не заключался.
Дата добавления: 2021-03-18; просмотров: 549;