Переход танкера в грузу.

После погрузки необходимо принять меры по обеспечению сохранности груза в море. После отсоединения гибких шлангов:

o на фланцы приемных труб ставят заглушки,

o зажимают пробки мерных труб,

o плотно обжимают барашки лазов, горловин и глазков,

o закрывают дыхательные клапаны газоотводных труб,

o убирают с палубы все посторонние предметы,

o закрывают заглушками якорные клюзы.

Перед самым выходом проверяется надежность закрытия клинкетов, если необходимо, то пломбируются приводы.

В море постоянно наблюдают за грузом и, если повышается давление в танках, то открытием дыхательного клапана его стравливают. В жаркие дни включают орошение палуб. При обнаружении изменений уровня не объясняемых изменениями температуры, грузовой помощник немедленно докладывает капитану и принимает меры к недопущению перелива. Необходимость и целесообразность включения системы орошения поясняется примерами:

1. Температурные пределы взрывоопасности перевозимой нефти лежат в пределах 2÷26°С. Судно находится в зоне с температурами воздуха +33°С и забортной воды +29°С. Можно ли включать систему орошения? Ответ: Нельзя, т.к. пары в танках имеют концентрацию выше верхнего предела взрывоопасности, а при охлаждении палубы концентрация их станет взрывоопасной.

2. Температурные пределы взрывоопасности керосина тракторного +26÷+65°. Судно находится в том же районе. Можно ли включать систему орошения? Ответ: Необходимо, т.к. пары керосина в танке находятся в области взрывоопасности, а охлаждение палубы снизит их концентрацию ниже НВП.

При отпотевании (понижение температуры воздуха) крышки горловин открываются для просушки пустот, докладывают капитану, записывают в судовом журнале, и при приходе в порт составляют морской протест.

Высоковязкие грузы должны быть подогреты, но при этом усиливают наблюдение, так как может быть выброс на палубу от расширения груза. Иногда приходится перепускать часть нагретого груза в более свободные танки.

При интенсивном выделении паров во время грозы или от какого-либо источника зажигания возможно воспламенение факела на выходе из газоотводной трубы. В этом случае необходимо немедленно перекрыть ручным клапаном выход паров (и факел потухнет).

Необходимо в течение всего рейса поддерживать в полной готовности противопожарные средства.

В штормовую погоду принимают все меры по предотвращению обводнения грузов, а если все же возможно попадание воды в груз, то при приходе в порт необходимо составить морской протест.

Перед прибытием в порт выгрузки производится подготовка и регулировка грузовых и зачистных насосов, проверяется готовность к подключению шлангов и наличие пломб, устраняются неисправности. В настоящее время на танкерах в качестве грузовых применяются в основном центробежные насосы. К основным достоинствам этих насосов относятся:

а). Равномерность подачи и постоянство давления на установившемся режиме;

б). Малые габариты и масса;

в). Простота устройства и надежность;

г). Простота регулирования производительности;

д). Нечувствительность к механическим примесям в перекачиваемой жидкости.

К недостаткам следует отнести:

а). Зависимость напора от производительности;

б). Отсутствие сухого всасывания;

в). Низкий КПД на малых нагрузках и его снижение при возрастании вязкости жидкости;

г). Высокая чувствительность к ухудшению герметичности всасывающей линии.

Наиболее часто встречающиеся неисправности грузовых центробежных насосов:

а). Отсутствует подача насоса:

- закрыт нагнетательный клапан;

- насос не залит перекачиваемой жидкостью;

- засорены фильтры и приемная сетка;

- подсос воздуха во всасывающей магистрали;

- высокая температура перекачиваемой жидкости;

- характеристика насоса не соответствует характеристике трубопровода.

б). Производительность снижается до нуля (срыв подачи):

- причины перечисленные в п. 1;

- повреждение рабочих лопастей;

- подсос воздуха из-за снижения уровня жидкости;

- осевой сдвиг рабочих колес.

в). Перегрузка двигателя насоса:

- засорение проточной части насоса;

- заедание шеек вала в подшипниках;

- износ упорных подшипников и осевой сдвиг вала;

- несоответствие вязкости жидкости характеристикам насоса.

г). Нагрев подшипников выше нормы:

- чрезмерно затянуты или выбраны вкладыши;

- перекос (излом) валов насоса и двигателя;

- нарушения в системе смазки подшипников, низкое качество масла.

Кроме перечисленных неисправностей возможно появление других неполадок как в самом агрегате, так и в системе его управления.

Разгрузка танкера.

Подготовка к разгрузке начинается на переходе. Запрашивается порт выгрузки о количестве и диаметрах шлангов для выгрузки и готовятся переходы на приемные трубы, а также средства для подъема шлангов, поддоны и т.п.

После швартовки представители грузополучателя получают контрольные пробы и отбирают новые пробы из танков, замеряются уровни и температуры груза. Если количество грузов вызывает сомнение, то берутся пробы из всех танков, так как судно несет ответственность за количество по пробе "100% смесь танков". Если качество и по этой пробе имеет отклонения, то ее сравнивают с "трубопроводной пробой" и только после этого делаются окончательные выводы и принимаются меры по расследованию обстоятельств.

После получения информации с берега о готовности включаются грузовые насосы, которые сначала работают малым ходом, затем нагрузка увеличивается до нормы. Если необходимо, то разгрузка приостанавливается, но только по письменному требованию грузополучателя.

При грузовых операциях все двери помещений, выходящие на главную палубу, закрываются. Дыхательные клапаны на газоотводной системе открываются, шпигаты на грузовой палубе закрываются пробками, усиливается наблюдение за шлангами (так как осадка при выгрузке быстро изменяется).

При разгрузке поршневыми насосами следует помнить, что последовательность разгрузки танков должна быть обратной последовательности налива груза (это основной принцип, который может при необходимости изменяться по расчетам загрузки).

При выгрузке центробежными насосами применяют следующие основные правила:

1. Груз равномерно распределяется между всеми насосами, которые должны работать на полную мощность.

2. Нельзя пытаться выкачать груз при снижении его уровня ниже 0,5 м во избежание засасывания воздуха.

На современных танкерах во избежания подсоса воздуха в конце выгрузки предусматривают дополнительные устройства с небольшим отстойным танком (Слоп-Танк), позволяющие создать подпор на всасывании при снижении уровня в танке до 20 см и менее (рис.5.1).

3. При кормовом расположении насосного отделения необходимо поддерживать достаточно большой дифферент.

4. Для обеспечения полной производительности насосов в конце выгрузки необходимо немного приоткрыть (1-2 оборота) клинкет соседнего, полного танка, чтобы весь выходящий из него груз попадал в насос, а не перетекал в почти пустой уже танк.

5. Танки, в трубопроводе которых возможна течь (предположительно), необходимо выгружать последними.

6. Очередность выгрузки танков (при центробежных насосах) организуется так, чтобы максимально использовать перечисленные выше правила (п.п. 1-5).

Как пример можно рекомендовать такую очередность (рис. 5.2):

I. Танки 1, 2, 4, 6, 8 бортовые и 1, 9 - центр. Через 50 мин закрывают танк 9 для создания дифферента.

Первыми освобождаются танки №1, приоткрывается клинкет центрального танка 2 для сохранения производительности насосов.

При высоте уровня менее 0,5 м. закрываются грузовые клинкеты в танк №1 и открываются зачистные на танк центр №9.

Аналогично выгружают танки II очереди, III и IV. Так, в конце выгрузки в IV группе остаются центральные танки 4, 6 и 9.

Такой метод позволяет производить зачистку параллельно с выгрузкой (важно запомнить принцип!).

При выгрузке легких нефтепродуктов в конце выгрузки танка (при малом подпоре на всасывании) резко возрастает испарение паров, которые вызывают загазованность всасывающей полости и появление срыва подачи. Меры в этом случае:

- снизить мощность насоса,

- закачать его из полного танка,

- следить, чтобы давление не превышало ~ 0,25 МПа.

Процесс образования паров (и их концентрация) объясняется следующим образом. Как известно при перевозке легких (светлых) нефтепродуктов в пустотах танков образуются насыщенные пары, концентрация которых превышает верхний предел взрывоопасности (ВПВ). По мере выгрузки за счет поступления атмосферного воздуха в танк концентрация паров снижается и достаточно быстро достигает ВПВ, а затем проходит область взрывоопасных концентраций (см. кривая 1 на рис.5.3). При дальнейшей выгрузке происходит резкое падение концентрации, которая становится ниже НВП. Так продолжается до тех пор, пока не освободится более 2/3 объема танка. Так как плотность паров бензина в 2-3 раза больше плотности воздуха, то они скапливаются в нижней части танка и в виде слоя находятся над поверхностью жидкости. В самом конце выгрузки, когда перемешивание паров с воздухом идет медленно их концентрация практически всегда выше НПВ (см. кривые 2 и 3).

Рис.5.1.Method of draining and cargo-pump priming on recent crude carriers

После выгрузки бензина наблюдается ярко выраженное разделение паров по слоям. Кривая 4 – скорость выгрузки.

Аналогичная ситуация наблюдается при выгрузке любых нефтепродуктов, в том числе и у тяжелых (темных), для которых характерно менее выраженное разделение на слои паров и больший объем танка занимают смеси с воздухом, где концентрация паров обычно ниже НВП.

После окончания выкачки совместно с представителем грузополучателя составляется осмотра танков (нет ли в них груза?). Только после этого начинают прием балласта и мойку танков.

Рис.5.3. Кривые изменения концентрации паров бензина в процессе выгрузки.