Техническая база ГПТ

Рисунок 7.12 – Оборудование городского остановочного пункта

Состав основных элементов систем ГПТ определяется видом ис­пользуемых в них транспортных средств – подвижного состава. В целом же системы ГПТ представляют собой сложные многоотраслевые хо­зяйства, основными элементами которых являются подвижной состав (ПС), путевые сооружения и устройства (рисунок 7.12.), сооружения и устройства для хранения, технического обслу-живания и ремонта подвиж-ного соста­ва (Д), сооружения и устройства энергоснабжения (обеспе-чения энер­гией) подвижного состава для выпол-нения транспортной работы (Э) и устройства организации движения подвижного состава на линии (ОД).

Особенности города определяют характеристики требующейся для него транспортной системы ГПТ и оказывают влияние на выбор видов транспорта, транспортных сооружений и системы организации движения.

Основной элемент любых транспортных систем – подвижной со­став. По виду подвижного состава различают рельсовый и безрельсовый ГПТ.

Безрельсовым называют подвижной состав с колесной ходовой частью и пневматическими колесами, предназначенный для движения по обычным дорожным покрытиям без специальных путевых направ­ляющих устройств (автобусы, троллейбусы и легковые автомобили).

Автобус– безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением. Энергия, необходимая для движения автобусов, вырабатывается из запасов горючего (бензин, нефть, дизельное или твер­дое топливо), которые вместе с силовой установкой находятся на авто­бусе. Это определяет автономность автобусов, их высокую маневрен­ность и в то же время пониженные весовые характеристики. Автобусы не требуют сооружения специальных путевых устройств, их движение, как и троллейбусов, организуют по обычному дорожному полотну городских улиц. В связи с этим автобус требует небольших затрат в транспортную сеть, которые ограничиваются по существу капитало­вложениями на сооружение станций заправки, конечных станций маршру­тов и устройство остановочных пунктов. Высокая маневренность автобу­са обеспечивает возможность легкого изменения его транспортной сети и маршрутной системы в соответствии с сезонным, недельным и даже суточным колебанием пассажиропотоков. Поэтому автобусы обслужи­вают районы новой жилой застройки. Автобусы легко направлять с маршрута на маршрут в соответствии с изменением пассажиропотоков. Это преимущество широко используют для организации пассажироперевозок в районах, где заблаговременно не подготовлен троллейбус или трамвай. Автобус находит широкое применение для городских пассажироперевозок мелких городов как основной вид транспорта на маршрутах со сравнительно небольшими пассажиропотоками и круп­ных городов – как вспомогательный на подвозящих и развозящих маршрутах. В странах СНГ автобусное обслуживание имеют около 2000 горо­дов, подвижной состав которых превышает 60 тыс. машин. В США, Англии, Франции и других странах системы МПТ организуют в ряде случаев исключительно на базе автобусов.

Главные недостатки автобусов с двигателями внутреннего сгора­ния – загрязнение атмосферы продуктами сгорания автомобильных топлив, сравнительно низкая провозная способность и высокие уровни шума. Дефицитность нефтепродуктов увеличивает себестоимость автобусных перевозок и требует совершенствования автомобильных двигателей. Провозная способность автобусов ниже провозной способности трамвая. Перспективным считают освоение ав­тобусом пассажиропотоков до 6 – 8 тыс. пас./ч (в одном направлении движения), которые при минимально допустимом интервале движения в 1 мин (интенсивности движения 60 машин/ч) требуют использования автобусов особо большой вместимости до 100 – 140 пассажиров. Обыч­ные автобусы большой вместимости (70 – 80 пассажиромест при нормальном наполнении) осваивают пассажиропоток до 4,2 – 4,8 тыс. пас./ч (в одном направлении движения), средней (40 – 50 мест) – 2,4–3,0 тыс. пас./ч, малой (25–30 мест) – 1,5–1,8 тыс. пас./ч и особо малой вместимости (10–12 мест) до 0,6–0,7 тыс. пас./ч (в одном направлении движения).

В настоящее время наблюдается значительный рост автобусных пассажироперевозок особенно для городов с населением менее 250 тыс. жителей.

Рисунок 7.13 – Автобус "Икарус-180"

Во многих городах Республики Беларусь эксплуатируются шарнирно-сочлененные автобусы, например "Икарус" (рисунок 7.13) венгер-ского производства, но их недостаточно. По-этому для обеспечения потребности в автобу-сах Минский автомо-бильный завод освоил производство собственных городских ав-тобусов МАЗ-101 (рисунок 7.14). Автобус

внешне очень эффектен. Как перед пассажирами, так и перед водителем открывается великолепный обзор – благодаря большой площади остекления кузова. Моторный отсек кузова автобуса позволяет разместить двигатели различных моторостроительных фирм. На данный момент автобус оснащается двигателями ММЗ, ЯМЗ, Рено и МАН.

Основные проблемы авто-бусостроения в настоящее время: повышение конст-руктивного уровня отечест-венных автобусов, их ком-фортабельности, технико-эксплуатационных качеств и надежно­сти (особенно в зимнее время), снижение токсичности.

Рисунок 7.14 – Автобус МАЗ-101

Различают автобусы одно-этажные (наиболее часто применяемые), полутора- и двухэтажные (их используют в Англии и некоторых других странах с целью повышения провозной способности при ограниченной пропускной способности городских улиц, для уменьшения удельной нормы площади, занимаемой пассажирами на проезжей части). Последние более громоздки, уступают одноэтажным по комфортабельности и менее устойчивы, но экономичнее одноэтажных благодаря более высокой вместимости и, следовательно, объему пассажироперевозок в расчете на одного водителя.

Шарнирно-сочлененные автобусы большой и особо большой вмести­мости с различным количеством осей и кузовных секций, как и двух­этажные, характеризуются высокими экономическими показателями, обусловленными большой вместимостью и объемом пассажироперево­зок в расчете на одного водителя, но более громоздки и менее подвижны по сравнению с одиночными, в большей мере загромождают улицы и имеют поэтому более низкую скорость сообщения. В условиях интен­сивного уличного движения положительные качества сочлененных авто­бусов могут быть реализованы лишь при выделении для них обособлен­ных полос. Если выполнить это не представляется возможным, то пра­вильнее использовать не сочлененные, а двухэтажные или полутораэтажные автобусы, которые менее громоздки.

Троллейбус – безрельсовый уличный вид транспорта. В отличие от автобуса он связан с трассой контактной сетью централизованного электроснабжения, которое дает троллейбусу перед автобусами ряд преимуществ:

· взамен остродефицитного и дорогого жидкого топлива троллейбусы расходуют электрическую энергию, вырабатываемую на гидроэлектро­станциях и тепловых электрических станциях при сжигании низкосорт­ных топлив (низкосортного каменного угля, торфа, сланцев);

· воздушный бассейн городов не загрязняют продукты сгорания авто-мобильного топлива, троллейбусы более бесшумны;

· тяговые электродви­гатели надежнее в эксплуатации и требуют меньшего ухода по сравне­нию с двигателями внутреннего сгорания;

· отличаются более высокими динамическими характеристиками и удельными весовыми показателями, так как могут использовать из контактной сети практически любую мощность и не перевозят на себе запас топ­лива;

· продолжительным сроком службы и более низкой себестоимостью пассажирских перевозок.

Но с наличием контактной сети связаны не только преимущества, но и недостатки троллейбусного транспорта:

· контактная сеть загро­мождает улицы и площади городов, ухудшает их вид;

· связь с контакт­ной сетью уменьшает маневренность троллейбусов.

Правда, затраты в контактную и кабельную сеть сравнительно невелики: на 1 км сети – меньше стоимости одного троллейбуса большой вмести­мости шарнирно-сочлененного типа. Поэтому изменение маршрутной системы троллейбуса не требует больших капиталовложений, но оно требует времени, значительно большего, чем для автобуса. Организация троллейбусного хозяйства требует больших капиталовложений в связи с необходимостью сооружения подстанций и тяговой сети. Конструктив­ные недостатки токосъема снижают скорость движения троллейбусов на специальных частях контактной сети (пересечениях и стрелках), что приводит к снижению пропускной способности перекрестков и повышению отри­цательного влияния троллейбуса на остальное городское движение.

Рельсовым называют подвижной состав, требующий для направления движения специальных путевых направляющих устройств, например двухрельсо­вую колею с расположением рельсов в горизонтальной плоскости – обычный железнодорожный или трамвайный путь, а также рельсовый путь метрополитенов. Используемый в этих случаях подвижной состав оборудуется ходовыми частями, основным элементом которых является колесная пара с жесткой стальной осью (иногда на рельсовом подвижном составе применяют разрезные (дифференциаль­ные) оси), и стальными колесами (в современных конструкциях подвижного состава рельсового транспорта широко используют подрезиненные колеса со стальными бандажами, которые имеют значительно лучшие условия взаимодействия с путевыми устройствами по сравнению с цельнометаллическими жесткими колесами). Другим типом применяемых в настоящее время путевых направляющих устройств является путевая балка, используемая для направления под­вижного состава монорельсового транспорта.

Для безрельсового подвижного состава с бесколесной ходовой частью на воздушной подушке или магнитной подвеске могут использо­ваться путевые устройства в виде лотка, монорельсовой балки, Т-образной балки и другие конструкции, проложенные на уровне земли, на эстакаде (в надземном уровне) или в тоннеле (в подземном уровне).

Трамвай – уличный рельсовый вид транспорта с общим или обо­собленным путевым полотном в основном наземного исполнения. От­личается большими затратами в путевые сооружения. Вследствие связи с рельсовой колеёй подвижной состав трамвая характе­ризуется нулевой маневренностью; лишенный возможности движения из-за повреждения ходовых частей или по другим причинам он закры­вает движение на линии для других трамваев, образуя их скопления – пробки. Поэтому к подвижному составу трамвая предъявляют более высокие требования надежности по сравнению с троллейбусами и авто­бусами.

Основными типами перспективных трамвайных поездов в настоя­щее время считают четырехосные вагоны большой вместимости для оди­ночной работы и в поездах по системе многих единиц, а также сочле­ненные – шестиосные с двумя кузовными секциями на трех двухосных поворотных тележках и восьмиосные с тремя кузовными секциями на четырех двухосных поворотных тележках.

Оптимальные геометрические характеристики трамвайных ва­гонов (форма кузова в плане, габаритная длина, ширина и высота, база вагона и отношение базы к длине) зависят от вписывания в кривые мини­мального радиуса с минимальным коридором на стесненных уличных проездах, устойчивости при движении, удобства планировки пассажир­ского салона, комфортабельности и др.

Минимальные радиусы кривых на эксплуатационных путях трамвая достигают 20 м, ширина трамвайных вагонов не превышает 2,6 м, их длина с жестким кузовом – 15–15,5 м. Вместимость трамвайных поез­дов ниже по сравнению с поездами метрополитенов. Провозная способ­ность одиночных вагонов трамвая составляет 7–9 тыс. пас./ч, двухва­гонных поездов и шарнирно-сочлененных вагонов – 10–15 тыс. пас./ч; 100-местные одиночные трамвайные вагоны при минимальном интер­вале между поездами около 40 с (пропускной способности 90 поездов/ч) способны обеспечить провозную способность 9000 пас./ч (в одном направлении движения). По экономическим соображениям трамвайные линии прокладывают на направлениях с пассажиропотоком не менее 3,5–4,5 тыс. пас./ч в одном направлении дви­жения.

Обычный трамвай характеризуется низкими скоростями (сообщения и эксплуатационной), создает помехи движению автотранспорта на пере­крестках и задержки у остановочных пунктов при нешироких улицах, усиливает шум. Трамвайные пути и контактная сеть портят вид города. По этим причинам его выносят из городских центров на окраины городов, а в ряде городов мира сняли. В настоящее время трамвай развивается на новой основе – как скоростной трамвай, отличающийся от обычного почти полным отделением от остального городского движения на обо­собленном пути.

Скоростной трамвай рассматривают теперь как новый вид ГПТ, хотя по своим конструктивным особенностям он близок к обычному, разница состоит лишь в том, что линии скоростного трамвая прокладывают в перегруженных центрах городов под землей, а в осталь­ных местах на эстакадах или на огражденном обособленном полотне с пересечениями преимущественно в разных уровнях. Это позволяет упорядочить движение трамвая, ликвидировать мешающее влияние на него остального уличного движения и повысить скорость сообщения. С этой же целью на линиях скоростного трамвая предусматривают боль­шие перегоны: в центре до 700–800 м, на окраинах – до 1200–1500 м. Это позволяет поднять эксплуатационную ско­рость скоростного трамвая до 25–30 км/ч, т. е. примерно вдвое по сравнению с обычным, эксплуатационная скорость которого составляет 16–18 км/ч.

При использовании подвижного состава большой вместимости (шарнирно-сочлененных и четырехосных вагонов, работающих поезда­ми из двух-трех вагонов по системе многих единиц) провозная способ­ность скоростного трамвая может достигать 25 тыс. пас./ч в одном направлении, т. е. примерно вдвое превышать провозную способность линий обычного трамвая. Преимущество скоростного трамвая – воз­можность существенного снижения транспортного времени пассажиров, значительного расширения зоны транспортной обслуженности населе­ния при заданной СНиП норме затрат транспортного времени и повы­шения скорости пассажирообмена в поездах, что способствует улучше­нию экономических показателей работы транспортных предприятий.

Скоростной трамвай перспективен как скоростной вид транспорта в больших городах с населением более 250 тыс. человек на направлениях с пассажиропотоком до 25 тыс. пас./ч (в одном направлении) для связи городских центров с местами массового тяготения населения. В этих условиях он имеет преимущества перед метрополитеном вследствие меньшей стоимости сооружений при высокой провозной способности. При достаточно развитой маршрутной системе трамвай обеспечивает более удобные условия проезда пассажирам вследствие уменьшения пересадочности и более высокой скорости сообщения в передвижениях, особенно на короткие расстояния.

Основные направления развития трамваев – внедрение современных кон­струкций подвижного состава с тиристорно-импульсными системами управления, обеспечение высокой эксплуатационной экономичности, динамических и эстетико-технических показателей, пониженных уровней шумов, реконструкция путевого хозяйства и внедрение более совершен­ных конструкций путевых устройств, разработка и внедрение АСУ кон­троля и регулирования движения.

Метрополитен – рельсовый вид ГПТ с обособленным путевым устрой­-

ством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. В на­стоящее время линии метрополитенов прокладывают преимущественно в подземном уровне, так как в наземном исполнении они нарушают дру­гие транспортные связи города и загромождают городскую территорию.

Подземная трассировка линий определяет высокий уровень капиталь­ных затрат на метрополитене, основная доля которых приходится на тоннели. Стоимость прокладки линий метрополитена при­мерно в 100 раз превышает стоимость прокладки двухколейного трамвайного пути современной конструкции. При прокладке линий метрополитена в тюбах глубокого заложения площадь выработки растет пропорционально квадрату диа­метра тюба. Хотя стоимость тоннеля растет медленнее, чем диаметр его поперечного сечения, тем не менее по строительным затратам оче­видна экономическая выгодность тоннелей малого сечения. Но малые габариты тоннелей заставляют применять малогабаритный подвижной состав с ограниченной провозной способностью, поэтому габариты тоннелей метрополитенов в разных странах приняты с учетом ожидае­мых пассажиропотоков разными, включая и габариты рамных тонне­лей мелкого заложения.

В соответствии с принятыми габаритами тоннелей различают три класса метрополитенов:

· метрополитены с железнодорожным габаритом подвижного со­става (в Нью-Йорке, Лондоне на сети мелкого заложения). Основное преимущество этих метрополитенов – возможность прямой беспереса­дочной связи линий городских и пригородных железных дорог;

· метрополитены с нормальным габаритом подвижного состава (меньшим железнодорожного): шириной 2,4–2,7 м, высотой 3,4–3,7 м и длиной 16–19 м. К таким метрополитенам относятся Московский, Парижский и др. Подвижной состав метрополитенов стран СНГ имеет габаритную длину 18,77 м, ширину 2,7 м, высоту 3,795 м и колесную базу 12,6 м;

· метрополитены с трамвайными габаритами подвижного состава (мини-метрополитены). Такие метрополитены часто называют подзем­ным или скоростным трамваем, в особенности если их трасса проходит и в подземном, и в наземном уровнях. В настоящее время они получают широкое распространение.

В связи с прямой экономической выгодой возможно более полного использования габарита тоннелей требования к точности габаритов на метрополитенах значительно выше, чем на трамвае и других видах наземного ГПТ.

Линии метрополитенов оказывают глубокое градообразующее влияние на окружающую застройку и в то же время при подземной трассировке не загромождают улиц и не мешают застройке.

Эксплуатационные расходы на метрополитенах значительны, что опре-

деляется главным образом необходимостью постоянного наблюде­ния за протечками грунтовых вод. Количество точек протечки грунто­вых вод на новых линиях метрополитенов может доходить до 1000–1500 на 1 км пути. Большие эксплуатационные расходы связаны также с обслу­живанием станций, эскалаторов и переходов между станциями.

В связи с высокой стоимостью станций, а также по соображениям повышения скоростей сообщения подвижного состава перегоны на ли­ниях метрополитенов принимают 1–2,5 км – примерно в 2–3 раза большими, чем на линиях наземного ГПТ.При таких перегонах реали­зуются скорости сообщения подвижного состава до 35–40 км/ч.

Требования безопасности движения на метрополитенах выше, чем для наземного ГПТ вследствие особой опасности наездов в тоннелях и весьма ограниченной видимости пути. Максимальную безопасность движения обеспечивает трассировка линий метрополитена с пересече­ниями в разных уровнях, принятая в Москве, Париже и других городах, но она исключает маневренность маршрутной системы и затрудняет пересадку пассажиров, которая связана с большими затратами времени на переходы между станциями и внутри них. С учетом этого реальная скорость сообщения пассажиров метрополитена примерно вдвое ниже по сравнению со скоростью сообщения подвижного состава, а при по­ездках на короткие расстояния не превышает иногда 10–15 км/ч, т. е. даже ниже, чем при использовании наземного ГПТ. Поэтому метрополи­тен используется пассажирами в основном как скоростной вид транспор­та при поездках на большие расстояния. В метрополитенах, например, Нью-Йорка, Лондона и некоторых других городов линии трассированы частично с пересечениями в разных уровнях и частично в одном, что по­зволяет создавать маршрутные системы, подобные трамвайным. Одна­ко это снижает условия безопасности движения поездов и приводит к увеличению времени ожидания их на станциях.

По экономическим соображениям метрополитены используют в ка­честве основных скоростных транспортных систем в столичных и круп­нейших городах I и II групп с населением не менее 500 тыс. человек, а линии их прокладывают по наиболее пассажиронапряженным направ­лениям с устойчивым пассажиропотоком не менее 25–30 тыс. пас./ч в одном направлении движения. Экономическая плотность транспортной сети вследствие больших капитальных затрат в тоннели сравнительно невелика и не превышает 0,5 км/км² селитебной территории города.

Подвижной состав метрополитенов по конструкции и основным узлам оборудования, за исключением более жестких габаритных ограни­чений и требований надежности, близок к подвижному составу трам­вая. Вагоны проектируют, как правило, четырехосными на двух двух­осных поворотных тележках или шарнирно-сочлененными. Внутреннюю планировку, а также количество и расположение дверей выбирают с учетом сравнительно короткого времени пребывания пассажиров в под­вижном составе и требований ускорения пассажирообмена в целях со­кращения времени стоянок на станциях. В связи с большим пассажирообменом на станциях, в 2–4 раза превышающим пассажирообмен под­вижного состава трамвая, вагоны метрополитена выполняют с боль­шим количеством дверей, продольным расположением сидений, широ­кими проходами и большими накопительными площадками у дверей. Специализация дверей на вход и выход пассажиров, требующая переходов пассажиров внутри вагонов, обычно отсутствует. Общая ширина дверей составляет около 0,4 длины вагонов против приблизительно 0,2 у вагонов трамвая. Для ускорения и облегчения пассажирообмена уровень пола вагонов метрополитена располагают на уровне посадоч­ных платформ.

Оборот подвижного состава метрополитенов с целью экономии площадей производят обычно на тупиковых путях без оборотных колец, поэтому вагоны имеют двустороннее управление и двустороннее симмет­ричное расположение дверей.

Энерговооруженность вагонов (мощность тяговых двигателей в рас­чете на единицу массы вагона без пассажиров) составляет 8–15 кВт/т, т. е. соизмерима с энерговооруженностью трамвайных вагонов. Тот же порядок цифр имеют и динамические показатели подвижного состава (за исключением более высокой скорости): среднее пусковое ускорение и замедление при служебном торможении 0,9–1,5 м/с², замедление при экстренном торможении 1,0–2,5 м/с², максимальная скорость движения 70–90 км/ч. Некоторые типы вагонов метрополитена, как и современ­ные трамвайные, оборудованы рельсовыми тормозами, но большин­ство имеют электрический и механический тормоз с пневматическим или элект­ропневматическим приводом.

Современный подвижной состав метрополитенов имеет, как правило, групповую автоматическую систему управления ТЭД, обеспечивающую управление всеми вагонами поезда по "системе многих единиц" из ка­бины машиниста головного вагона от одного контроллера управления. Для управления пуско-тормозными режимами обычно используют сис­темы реостатного регулирования. В последнее время на подвижном составе метрополитенов и наземного ГПТ (трамвая и троллейбуса) внедряют бесконтактные тиристорно-импульсные системы управления, обеспечивающие снижение до 30 % расхода электрической энергии на движение, повышенную плавность пуска и торможения и эксплуатацион­ную надежность Снижению расхода электрической энергии на движение и облегчению динамического режима работы поездов метрополитена способствует также специальная трассировка пути в профиле на перего­нах между станциями Особенность метрополитенов по сравнению с на­земным ГМПТ – использование железнодорожных систем автоблоки­ровки, так как система организации движения по принципу прямой видимости транспортной обстановки, принятая на наземном ГПТ, для метрополитенов неприемлема. Автоблокировка обеспечивает необхо­димую безопасность движения при достаточно высокой частоте движе­ния поездов.

Вследствие сравнительной легкости автоматизации управления дви­жением подвижного состава, обусловленной отсутствием помех движе­нию, на метрополитенах в настоящее время широко применяют системы автомашиниста – управление и оптимизацию режимов движения по­ездов с использованием электронных вычислительных машин (ЭВМ). Впервые в мире система автомашиниста была осуществлена и испытана в 1957–1958 гг. в бывшем СССР. В настоящее время различные варианты авто­машиниста внедрены и внедряются на Московском, Ленинградском, Парижском, Стокгольмском и других метрополитенах.

Одним из главных преимуществ метрополитенов перед другими тра­диционными видами ГПТ, кроме сравнительно высокой скорости сооб­щения подвижного состава, является высокая провозная способность, определяемая большой вместимостью поездов и сравнительно высокой частотой движения. При интервале 1,5 мин (40 поездов/ч в одном направ­лении движения), вместимости вагона 170 пассажиров и 8-вагонном поезде теоретическая провозная способность линии метрополитена 40·170·8 = 54400 пас./ч. Минимальный интервал движения на линиях метрополитенов в часы пик составляет около 90 с, а час­тота – 28 – 40 поездов в час. В настоящее время ведутся большие работы по повышению пропускной и провозной способности наиболее загру­женных линий за счет разработки и внедрения систем автомашиниста, автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и автоблокировки, оснащения метрополитенов новым подвижным составом с улучшен­ными характеристиками, разработки и внедрения автоматизированных систем управления (АСУ) метрополитена.

Примерный перечень учитываемых преимуществ и недостатков различных видов городского пассажирского транспорта приведен в таблице 7.1.

Для хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава в эксплуатации создают специальные хозяйства: гаражи и стан­ции технического обслуживания для автотранспорта, трамвайные и троллейбусные депо, депо подвижного состава метрополитенов, ремонт­ные мастерские и заводы. В гаражах и депо производят хранение, техни­ческое обслуживание и небольшой по трудоемкости ремонт подвижного состава, на станциях техобслуживания – диагностику и техническое обслуживание, в ремонтных мастерских и на ремонтных заводах сосре­доточивают крупные плановые и случайные ремонты.

Мощность всех этих хозяйств определяется количеством используемого в транспортной системе подвижного состава, его пробегом и условиями эксплуатации. Затраты на техническое содержание и ремонт подвижного состава, свя­занные с поддержанием требующегося уровня его безотказности и ра­ботоспособности, являются важной статьей эксплуатационных расхо­дов, определяющей себестоимость пассажироперевозок и, следователь­но, рентабельность транспортной системы.

Чтобы работал транспорт, нужна энергия. Для этого необходимо оборудовать подвижной состав системой энергообеспечения. Совре­менный автотранспорт имеет тяговые установки с карбюраторными или дизельными двигателями внутреннего сгорания и потребляет различные виды топлива: легковой автотранспорт – в основном бензин, грузовой и автобусы – бензин, газ или дизельное топливо. Для обеспече­ния городского автотранспорта топливом и смазкой на транспортной сети создают сеть заправочных станций. Городской электрический транспорт (ГЭТ) приводится в движение тяговыми электрическими дви­гателями (ТЭД) и потребляет электрическую энергию.

Т а б л и ц а 7.1– Характеристика основных видов городского пассажирского транспорта

Современные виды ГЭТ – трамвай, троллейбус и метрополитены – имеют центра­лизованную систему электроснабжения, при которой подвижной состав получает электрическую энергию от районных распределительных пунктов городской энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть.

Различные виды энергоснабжения системно связаны с подвижным составом ГПТ не только по мощности и режимам работы, но и по ряду других

характеристик. С работой системы электроснабжения рельсового ГЭТ свя-ны, например, токи утечки в землю, разрушающие городское подземное хозяйство (трубопроводы водопровода и канализации, газо­проводы, оболочки кабелей различных сетей и др.). Величина токов утеч­ки при прочих равных условиях зависит от распределения подвижного состава по транспортной сети. Использование установленной мощности тяговых преоб­разовательных подстанций ГЭТ определяется мощностью и схемами соединения ТЭД поездов, режимами их работы и частотой движения.

Организацией движения называют систему планирования движения и контроля за движением поездов на транспортной сети (соблюдением расписания), а также соответствием выпуска подвижного состава на линию фак­тическому пассажиропотоку. В задачу организации движения входит устранение нарушений расписания движения (отклонений движения от заданного графика) и в некоторых случаях приведение выпуска в соот­ветствие с отклонениями фактических пассажиропотоков от плановых. Она определяет регулярность следования, скорость сообщения подвижного состава на маршрутах, качество пассажироперевозок и все основные технико-экономические показатели ГПТ. Необходимый со­став технических средств организации движения и соответственно вкладываемые в них затраты определяются в конечном счете мощно­стью осваиваемых пассажиропотоков. В городах с большим объемом пассажироперевозок и разветвленной маршрутной сетью в настоящее время создают автоматизированные и автома-

тические системы органи­зации движения.

Основным показателем, определяющим системную связь устройств ГПТ, является пассажиропоток (объем осваиваемых пассажироперево­зок). Величина пассажиропотоков, их распределение по направлениям, колебания во времени и другие параметры определяют основные характеристики маршрутной сети, выбор вместимости подвижного состава, частоту движения, мощность системы энергоснабжения и сис­тему организации движения. Важное технико-экономическое значение имеет соотношение капитальных затрат в элементы систем ГПТ – под­вижной состав, путевые устройства, системы энергоснабжения, устрой­ства организации движения. Системы ГПТ, отличающиеся большой долей затрат на путевые сооружения и связанные с ними устройства, характеризуются низкой маневренностью, поэтому их рассчитывают на весьма длительный срок эксплуатации. Проектирование их требует особенно точного и надежного прогнозирования. Примером таких городских транспортных систем является метрополитен. Системы ГПТ, у которых основные капиталовложения приходятся на подвижной со­став, отличаются высокой маневренностью и легкой приспосабливаемостью к изменениям пассажиропотоков. Примером таких транспорт­ных систем является автобус и в несколько меньшей степени троллейбус, которые используют, в частности, для транспортного обслуживания районов новостроек, так как они не требуют длительного освоения.