Техническая основа воздушного транспорта

Техническую основу воздушного транспорта составляют: летательные аппараты, аэропорты, воздушные линии (трассы), авиаремонтные заводы.

Регулярные полеты транспортных самолетов совершаются по воздушным линиям.

Воздушной линией называется утвержденный постоянный маршрут регулярных полетов транспортных самолетов между двумя или несколькими населенными пунктами с аэродромами и необходимым наземным оборудованием.

Земная поверхность, над которой проходит воздушная линия, является трассой этой линии. Ширина трассы воздушной линии – 30 км (по 15 км на каждую сторону от линии пути).

Воздушные линии и их трассы делятся на отдельные участки, называемыми перегонами. Раздельными пунктами воздушной линии являются аэродромы и аэропорты.

Воздушные линии бывают: местные, соединяющие районы и населенные пункты между собой, а также со столицами и центрами областей, и международные, которые выходят за пределы государственных границ.

Аэропорты и аэродромы.А э р о п о р т о м (рисунок 5.19) называется предприятие, осуществляющее регулярный прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов воздушных судов и имеющее для этих целей аэродром, вокзал, другие наземные сооружения и необходимое оборудование.

Рисунок 5.19 – Аэропорт

Рисунок 5.19 – Аэропорт

Аэропорты постоянного базирования самолетов одного или нескольких летных подразделений гражданской авиации называются базовыми. Аэропорты (аэродромы), предназначенные для непредвиденной посадки самоле-

тов, называются запас-

ными.

А э р о д р о м о м (от греческих слов aer – воздух, dromos – бег, т.е. место для бега воздушных судов) называется специально подготовленный земельный участок, имеющий комплекс сооружений и оборудования для взлета, посадки, руления и обслуживания самолетов.

Различают аэродромы: постоянные, оборудованные для регулярной

эксплуатации, и временные, подготовленные для производства полетов в течение какого-либо ограниченного срока.

Классификация аэропортов и воздушных трасс.Практическое значение классификации аэропортов состоит в том, что она позволяет установить на перспективу не менее 20 лет для каждого класса аэропорта технологические, строительные и эксплуатационные требования, предусмотреть в их проектных решениях прогрессивную технологию и оборудование для обслуживания перевозочных процессов и полетов воздушных судов. Только при этом условии новый или реконструи­руемый аэропорт ко времени ввода в действие всех предусмот­ренных проектом объектов будет соответствовать требуемым уровням развития авиационной техники и обслуживания пассажиров, отвечать требованиям безопасности и регулярности полетов и требованиям архитектуры.

В зависимости от назначения, аэропорты гражданской авиации разделяются на международные и местные. Отне­сение аэропорта к той или иной группе по назначению произ­водится в зависимости от того, по каким воздушным трассам осуществляются полеты из данного аэропорта.

Воздушная трасса – коридор в воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для вы­полнения полетов воздушными судами всех ведомств, обеспе­ченный трассовыми аэродромами и оборудованный средствами радионавигации, контроля и управления воздушным движени­ем. Воздушные трассы подразделяются на международные и местные воздушные линии.

К международным относят воздушные трассы, выделенные для выполнения международных полетов.

Местные воздушные линии – воздушные трассы, проложен­ные между населенными пунктами в пределах территориаль­ного управления (производственного объединения) гражданской авиации.

К международным относят аэропорты, выделенные для при­ема, выпуска и обслуживания воздушных судов, выполняющих международные полеты и имеющие пункты пограничного, тамо­женного и карантинного контроля.

К местным – аэропорты, в которых основной объем перевозок осуществляется по местным воздушным линиям (МВЛ).

Важным классификационным признаком является также объем пассажирских перевозок в аэропорту. За основу класси­фикации принимается годовой объем пассажирских перевозок (годовая интенсивность движения пассажиров), т. е. суммарное количество всех прилетающих и вылетающих в течение года пассажиров, включая и пассажиров, транзитных рейсов. В за­висимости от годового объема пассажирских перевозок аэро­порты делятся на пять классов (таблица 5.3).

Аэропорты с годовым объемом пассажирских перевозок бо­лее 10 млн человек относят к внеклассным аэропортам, а с годо­вым объемом перевозок

менее 100 тысяч человек – к неклассифици­рованным.

Т а б л и ц а 5.3 – Классификация аэропортов

В таблице5.3 приведены не конкретные типы самолетов, а группы самолетов:

I – Ил-62; Ил-62М; Ил-86, Ил-76 и другие магистральные дальние самолеты I класса;

II – Ту-154 Ту-154М; Ту-134; Як-42; Ан-12 и другие магист­ральные средние самолеты I и II классов;

III – Ан-24; Ан-26; Ан-30; Як-40 и другие магистральные ближние самолеты II и III классов;

IV – Л-410; Ан-28; Ан-2 и другие самолеты местных воз­душных линий IV класса.

Деление самолетов на группы используется только при про­ектировании зданий и сооружений аэропортов. Такая группи­ровка самолетов позволяет формулировать многие технологи­ческие, эксплуатационные и строительные требования к эле­ментам аэродромов, зданиям, сооружениям и оборудованию аэропортов, определяемые не каждым конкретным самолетом, а отдельной группой самолетов, близких по своим летно-техническим характеристикам.

Классификационные показатели аэропортов с течением вре­мени изменяются в соответствии с развитием авиационной тех­ники и увеличением потребностей народного хозяйства и насе­ления в воздушных перевозках.

При установлении классификационных показателей аэропор­тов прежде всего учитывают данные долгосрочного прогноза на перспективу не менее 20 лет объемов перевозок в целом по стране, отдельным экономическим районам и конкретным аэро­портам.

Классификационные показатели аэропортов в процессе раз­вития воздушного транспорта периодически пересматривается. Это обусловлено возрастающими потребностями воздушных перевозок, изменениями летно-технических характеристик само­летов, внедрением более прогрессивных планировочных схем аэропортов, совершенствованием систем навигации,

посадки, УВД и другими факторами.

Планировка аэропорта. Для размещения современных аэропортов требуются значи­тельные по площади земельные участки. Например, для аэро­порта I класса требуется территория площадью 400-500 га. Некоторые внеклассные аэропорты имеют площадь до 1000 га и более. В пределах этой территории должно быть размещено с соблюдением установленных требований большое число функ­ционально связанных между собой зданий и сооружений.

Генеральный план – одна из важнейших частей проекта аэропорта, определяющая его расположение на местности, комплексное решение планировки и благоустройства территории, расположение на ней зданий, сооружении, транспортных ком­муникаций, инженерных сетей, оборудования систем управле­ния воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов и организацию социально-бытового обслуживания. В генеральном плане сосредоточиваются результаты решения большого комплекса взаимосвязанных задач – технологических, градостроительных, архитектурно-строительных, санитарно-гигиенических, социальных, экологических, экономических. Гене­ральный план – один из исходных документов, на основе

ко­торого определяют сметную стоимость строительства (реконст­рукции) аэропорта и разрабатывают проект организации стро­ительства. Генеральный план аэропорта разрабатывают на топографи­ческой основе в масштабе 1 : 5000 на стадии технического про­екта, 1 :2000 – на стадии рабочих чертежей. Схема генерального плана аэропорта приведена на рисунке 5.20.

На генеральный план наносят проектируемые, существую­щие, реконст-

руируемые и подлежащие сносу здания и соору­жения; дороги всех видов, благоустройство и озеленение тер­ритории; площади для возможного расширения аэропорта (ес­ли это предусмотрено заданием на проектирование). На ген­плане помещают розу ветров. Генплан включает в себя поясни­тельную записку, содержащую краткую характеристику согла­сованного в установленном порядке участка для строительства, Обоснования принятых решений по компоновке генплана, тран­спорту, инженерным сетям, благоустройству территории и ос­новные показатели (площадь, занимаемая аэропортом, плотность застройки и др.).

Генеральный план аэропорта должен обеспечивать наиболее благоприятные условия для производственных процессов в аэропорту, рациональное и экономное использование земельных участков и наибольшую эффективность капитальных вложений. Исходя из этого общего положения генеральный, план аэропор­та должен удовлетворять требованиям:

1) обеспечения безопасности и регулярности полетов воз­душных судов. Реализация этого требования при проектирова­нии генпланов аэропорта достигается обоснованным выбором размеров элементов аэродрома (ЛП, РД, перронов, МС); огра­ничением высотных препятствий в пределах приаэродромной территории; ориентированием ЛП относительно направления господствующих ветров; взаимным размещением элементов аэродрома (например, взаимное удаление двух ВПП, РД и ВПП и т. п.); выбором местоположения аэродрома и направления ЛП относительно других ближайших аэродромов и др.;

Рисунок 5.20 – Схема типового генерального плана аэропорта: 1 – летное поле; 2 – ВПП; 3 – торцовые полосы безопасности; 4 – обочины; 5 – рулежные дорожки; 6 – места стоянок самолетов; 7 – перрон; 8 – аэровокзал; 9 – склад; 10 – гостиница; 11 – гараж; 12 – аэродромный двор; 13 – склад ГСМ; 14 – складская группа; 15 – железнодорожный подъездной путь; 16 – центральная котельная; 17 – столовая и магазин; 18 – пожарное депо и ВОХР; 19 – здание технической службы; 20 – склады ЛЭРМ; 21 – ангар ЛЭРМ; 22 – метеоплощадка; 23 – подъездная автодорога

2) функционально-технологическим. Каждое здание и соо­ружение предназначено для выполнения определенных техно­логических операций. Технологический процесс определяет, та­ким образом, функциональные связи между зданиями и соору­жениями. В генеральном плане аэропорта отражается вся сис­тема этой функциональной взаимосвязи. От того, как размеще­ны здания и сооружения на генплане, в значительной степени зависят условия, время и экономичность выполнения техноло­гических операций;

3) градостроительным. Эти требования учитывают разме­щение аэропорта относительно города и его функциональные связи с селитебными территориями и транспортными магист­ралями;

4) архитектурно-строительным. Реализация этого требова­ния находит отражение в унификации объемно-планировочных решений зданий и сооружений, формирующих аэропорт, в ис­пользовании типовых проектов, рекомендуемых примерных схем генпланов аэропортов, соблюдении строительных норм и правил проектирования генеральных планов;

5) санитарно-гигиеническим. Они предусматривают размещение аэропорта, зданий и сооружений на его территории учетом исключения вредного воздействия производства на здоровье людей, пребывающих в аэропорту и на санитарно-бытовые условия жизни населения в окрестностях аэропорта;

6) социальным. Они обеспечивают наилучшие условия пребывания пассажиров на территории аэропорта, труда и отдыха людей, работающих в аэропорту и проживающих в его окрестностях. При проектировании генпланов это находит отражение, например, в мероприятиях по благоустройству территории аэропорта, организации транспорта и пешеходного движения, создании системы социально-бытового обслуживания и др.;

7) экологическим. Эти требования обеспечивают охрану, наиболее полное восстановление и обогащение окружающей среды в процессе строительства и эксплуатации аэропорта;

8) экономическим. Они обусловливают высокую экономическую эффективность принимаемых при проектировании генплана решений;

9) эстетическим. Эти требования обеспечивают архитектурно-художественную выразительность комплекса зданий и сооружений аэропорта.

При проектировании аэропорта все службы на его территории располагаются обычно в двух зонах – летной и служебной, кроме того, выделяется третья, жилая зона.

Летная зона включает в себя летное поле с взлетно-посадочными полосами, рулежные дорожки, полосы подхода, приаэродромную территорию, перроны, места стоянок самолетов.

Летное поле – это рабочая часть аэродрома, предназначенная для разбега самолетов при взлете и пробега их при посадке. Оно состоит из одной или нескольких летных полос. Поверхность летной полосы должна быть ровной или иметь уклон не более 2–3 ^о/_оо. Летная полоса, расположенная по направлению господствующих ветров, называется главной летной полосой. Часть летной полосы, которая имеет искусственное покрытие, называется взлетно-посадочной полосой (ВПП). Длина ВПП составляет от 1500 до 3500 м, ширина – 60–80 м. Вдоль ВПП располагаются радио- и светотехнические средства, используемые для посадки самолетов ночью и днем при плохой видимости земли.

Рулежные дорожки (РД) предназначены для движения самолетов от ВПП к местам стоянок и перронам.

Местами стоянок самолетов (МС) называются специально оборудованные площади для хранения и технического обслуживания самолетов.

Часть территории аэродрома, примыкающая к летному полю (летной полосе) со стороны взлета и посадки самолетов, называется полосой подхода, или полосой безопасности, а примыкающая к боковым границам летной полосы – обочинами.

Приаэродромной территорией называется окружающая аэродром местность, на которой в целях безопасности полетов ограничивается высота зданий и сооружений. Воздушное пространство над ней называется приаэродромной зоной.

Воздушное пространство над аэродромом и приаэродромной территорией называется аэроторией. Схема использования аэротории приведена на рисунке 5.21.

Рисунок 5.21 – Схема использования аэротории в районе летной зоны аэропорта: 1- летная полоса; 2 – полоса подходов; 3 – зона подходов (траектория взлета и посадки самолета); 4 – линия ограничения высоты препятствий в зонах подходов к аэродрому; 5 – линия горизонта летного поля

Служебная зона включает в себя: служебные здания для размещения служб аэропорта и летных подразделений, аэровокзал, здания и сооружения службы технической эксплуатации.

Жилая зона аэропорта объединяет территорию, где располагаются сооружения жилого, хозяйственного и культурно-бытового обслуживания личного состава аэропорта и летных подразделений и их семей.

Гидроаэропорты. Они оборудуются для обеспечения регулярных полетов гидросамолетов.

Гидроаэропорт имеет а к в а т о р и ю – водное пространство для взлета и посадки самолетов, и т е р р и т о р и ю для хранения и технического обслуживания самолетов, размещения служебных и технических зданий и других устройств.

Акватории устраиваются в виде круга, квадрата или нескольких летных полос, размеры которых зависят от типа гидросамолетов, общая длина – от 1500 до 3000 м, ширина 200–400 м при глубине акватории 1,5–4 м.

Авиаремонтные заводы – предприятия, обеспечивающие соответствующие виды ремонта одного или нескольких типов самолетов и вертолетов.

Парк летательных аппаратов состоит в основном из самолетов и вертолетов и является ведущим звеном воздушного транспорта.

С а м о л е т представляет собой аппарат тяжелее воздуха, полет которого становится возможным благодаря взаимодействию силы тяги двигателей и возникающей (при движении) под ее воздействием подъемной силы крыла. Каждый самолет состоит из планера, тяговых двигателей, шасси и комплекса агрегатов и приборов для обеспечения функционирования всех систем самолета и управления им.

В е р т о л е т – аппарат, подъем и полет которого осуществляется с помощью несущего воздушного винта с длинными лопастями, закрепленными на вертикальном валу.

Вертолеты по назначению подразделяют на пассажирские, грузовые, санитарные, сельскохозяйственные, пожарные, спортивные и другие.

Самолеты гражданского воздушного флота по назначению подразделяются на пассажирские, грузовые, учебные, спортивные и специализированные (для обслуживания различных отраслей народного хозяйства).

Различают самолеты по типу двигателей (поршневые, турбинные, турбореактивные), числу двигателей, их размещению, типу шасси (сухопутные, гидросамолеты, амфибии) и другим признакам.

Важнейшими технико-эксплуатационными параметрами летательных аппаратов является вместимость (для пассажирских) и грузоподъемность (для грузовых) самолетов, а также скорость и дальность полета. По скорости полёта различают самолеты дозвуковые, летающие со скоростями менее скорости звука (М), как правило, 0,8М, и сверхзвуковые, крейсерская скорость которых превышает число Маха (М = 1188 км/ч) – скорость звука в воздухе.

В зависимости от длительности беспересадочного полета (L) различают самолеты магистральных сообщений : дальние (L = 6000 км и более); средние (L = 2500…6000 км); ближние (L = 1000…2500 км); самолеты местных воздушных линий (L = до 1000 км).

Самолеты с взлетной массой более 75 т относят к I классу, от 30 до 75 т – ко II, от 10 до 30 т – к III и с массой менее 10 т – к IV классу.