Вагоны промышленного транспорта

Общие сведения по подвижному составу железнодорожного транспорта. Характеристика перевозочного процесса и особенности эксплуатации подвижного состава в условиях промышленных предприятий. Требования, предъявляемые к подвижному составу.

Подвижной состав используют для перевозок пассажиров и грузов. Различают тяговый п/с, который движется сам, и вагоны, прицепляемые к нему. В зависимости от источника энергии и машин для превращения её в механическую работу тяговый п/с разделяют на автономный и неавтономный. Автономный – не требующий подвода энергии из вне, т.е. он имеет первичный двигатель, например дизель (тепловозы). Неавтономный – получает энергию от внешнего источника питания – энергосистем или электростанций.

В условиях перехода к рыночной экономике повысились требования к качеству транспортного обслуживания предприятий и организаций народного хозяйства. Особенно это касается промышленного транспорта, обслуживающего непосредственно производство и участвующего в его технологическом процессе.

Промышленный транспорт является составной частью единой транспортной системы (ЕТС), но в отличие от магистрального, не функционирует как единое хозяйство в масштабе всей страны ни в техническом, ни в организационном отношении, находясь, как правило, в ведении обслуживаемого предприятия.

По территориальному признаку и связи с технологическим процессом производства ПТ разделяется на внешний и внутренний (межцеховый и внутрицеховый). Внешний ПТ предназначен для доставки сырья, топлива, материалов, оборудования и др. грузов, а также вывоза с территории предприятий готовой продукции. Внутренний ПТ осуществляет перевозки грузов между цехами и складами, между карьерами, отвалами, обогатительными фабриками. Если эти перевозки входят в технологический процесс производства готовой продукции, то этот транспорт называют внутренним технологическим.

Промышленный транспорт предприятий бывает различных видов: железнодорожный широкой и узкой колеи, автомобильный, водный, конвейерный, канатно-подвесной, трубопроводный, а также других специализированных видов. Развитие промышленного ж/д транспорта стимулировалось ростом объёма внутренних перевозок грузов, усложнением условий перевозочной работы, повышением требований производства к транспортному обслуживанию.

ПТ предприятий металлургии занимает ведущее место в системе промышленного транспорта страны, и, прежде всего в развитии технических средств и технологий перевозок. Это обусловлено тем, что металлургия является самой транспортноёмкой отраслью промышленности страны.

Например: на 1 т стали на заводе с полным металлургическим циклом требуется перевозка примерно 12 т руды, флюсов, шлака и других грузов, из которых до 8 т перемещается в пределах предприятия, а общий объём перевозок на 1 т стали по отрасли составляет 20, 7 т.

На долю ж/д транспорта в промышленности приходится около ⅓ всего объёма перевозок промышленным транспортом. Развёрнутая длина ж/д путей промышленного транспорта составляет почти 75% развёрнутой длины магистральных железных дорог, а объём перевозок грузов превышает почти в 3 раза.

Ж/д транспорт предприятий металлургии представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, на нём занято около 10% всех работающих отрасли. За период своего развития он прошёл путь от чугунных дорог до крупнейших современных предприятий, оснащённых современными тепловозами, электровозами (тяговыми агрегатами), специализированными вагонами (окатышевозами, коксовозами, агловозами и др.). До Великой Отечественной войны основным локомотивом на железных дорогах был паровоз. Наряду с паровозами наша промышленность осваивала производство электровозов (с 1932г) и тепловозов (с 1924г). В послевоенные годы неэкономичные паровозы стали интенсивно заменять более совершенными, мощными и экономичными локомотивами: электровозами и тепловозами. Экономическая природа ж/д промышленного транспорта определяет два основных требования к его техническим средствам и организации работы: с одной стороны, ПТ должен полностью удовлетворять условиям технологического процесса работы предприятия и иметь уровень развития, полностью соответствующий уровню данного производства, а с другой стороны - соответствовать уровню развития магистрального транспорта, с которым он находится в постоянном взаимодействии, и подвижной состав которого (локомотивы, вагоны) обращается по путям промышленного транспорта.

Технологический процесс основного производства накладывает свои ограничения на скорость движения поездов. Силовая установка локомотива работает в режиме непрерывно изменяющейся нагрузки – от холостого хода до полной мощности. В металлургической промышленности при перевозке горячих грузов (жидкого чугуна, шлаков, горячих слитков, горячей обрези металла и др.) подвижной состав подвергается воздействию высоких температур (200-440°С). Внутризаводские пути имеют уклоны до 20‰, а для путей технологических перевозок введены значительно большие ограничения крутизны уклонов (жидкий чугун – до 5‰, жидкий шлак - 15‰, горячие слитки - 4‰). Заводские пути, как правило, имеют большое число кривых малого радиуса (40 м). Количество стрелочных переводов достигает до 9 на 1 км пути. Большой коэффициент застройки заводской территории приводит к тому, что видимость пути, а, следовательно, и скорость передвижения составов на внутризаводских путях ограничены.

Конструкции первых промышленных тепловозов не учитывали указанных особенностей на промышленных предприятиях, в результате чего тепловозы первого поколения имели ряд серьёзных недостатков, ограничивающих сферу применения дизельных локомотивов для обеспечения перевозками основного производства. В настоящее время поставляются новые маневровые и промышленные локомотивы для промышленного ж/д транспорта. Промышленные маневровые тепловозы в отличие от маневровых тепловозов магистральных железных дорог имеют: автосцепку с расцеплением из кабины, возможность вписывания в кривые минимальных радиусов – 40 и 50 м, топливные, масляные и воздушные фильтры, обеспечивающие нормальную работу дизелей на предприятиях с повышенной запылённостью воздуха; гидропередачи маневровых тепловозов, позволяющие ускорять процессы наполнения и опорожнения гидроаппаратов; минимальные вентиляционные потери в гидромуфтах, высокий КПД гидропередачи в зоне малых скоростей движения тепловоза; автоматическую систему подогрева дизеля после длительной стоянки в зимнее время; специальные противопожарные устройства, обеспечивающие использование тепловозов на пожаро- и взрывоопасных участках предприятия; сцепку для соединения тепловоза со сталеразливочными составами (на ТГМ 23) и устройства тепловой защиты, для перевозки горячих грузов (ТГМ 23).

Эксплуатация транспортных средств промышленного ж/д транспорта осуществляется в особых условиях, которыми определяются основные параметры и конструктивные особенности подвижного состава ПТ.

Размеры любой единицы подвижного состава в порожнем или груженом состоянии не должны выходить за пределы габарита подвижного состава. В соответствии с ГОСТ 9238-83 под габаритом подвижного состава понимают предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором должен помещаться подвижной состав на прямом горизонтальном пути. Габарит подвижного состава соответствует габариту приближения строений, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, не предназначенные для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (исключение составляют контактный провод с деталями крепления, вагонные замедлители в рабочем состоянии и так далее).

Освоению возросших объёмов перевозок и внедрению новых локомотивов и вагонов способствует развитие теории тяги поездов. Она позволяет выбрать оптимальные массы поездов, определять пути повышения провозной и пропускной способности линий, улучшения использования локомотивов и повышения эффективности их работы. Это всё достигается в результате проведения тяговых расчётов, в которые входит определение масс составов, скоростей движения поездов, времён хода, затрат электроэнергии или топлива на тягу и использования мощности локомотивов.

Лекция 2

Вагоны промышленного транспорта

Общие сведения и классификация вагонного парка. Техническая характеристика вагонного парка.

Подвижной состав ПЖДТ используют для перевозок пассажиров и грузов. Различают тяговый п/с, который движется сам, и вагоны, прицепляемые к нему.

Вагоны железных дорог предназначены для перевозки грузов и пассажиров.

По назначению– разделяют на грузовые и пассажирские. К грузовым относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения, служащие для перевозки определенных видов грузов (цементовозы, транспортеры, специализированные цистерны, вагоны для технических нужд и т.д.).

Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения.

По условиям эксплуатацииразличают вагоны магистральные, промышленного и городского транспорта.

В зависимости от ширины колеи бывают: широкой (1520 мм) и узкой (750, 900 и 1060 мм).

По габариту п/с различают вагоны, предназначенные для обращения по всей железнодорожной сети; вагоны обращения которых допустимо только на реконструированных участках дорог; и вагоны для международного сообщения.

По материалам и технологии изготовления кузова вагоны делятся на цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, сварные и с отдельными клепаными сборочными единицами:

- по числу осей – на 4-х, 6-ти, 8-ми и многоосные. Подавляющее большинство грузовых вагонов – 4-х осные. Имеется незначительное количество 6-ти осных полувагонов, а также 8-ми осных полувагонов и цистерн.

Пригодность грузовых вагонов для использования на промышленном транспорте определяется прежде всего их способностью в заданных условиях эксплуатации эффективно и качественно выполнять функции по перевозке грузов. Основными показателями, характеризующими надежность, экономное использование сырья, материалов, топлива, энергии.

К показателям назначения, которые характеризуют свойства вагонов относятся – грузоподъемность (т), масса тары (материалоемкость, т), объем кузова или площадь пола (для платформ), расчетная нагрузка от колесной пары на рельсы (кН), габарит и др.

Показатели надежности характеризуют способность вагонов выполнять заданные функции, сохраняя во времени работоспособность, при соблюдении режима и условий использования, т.о. и ремонта. Показатели надежности – назначенный полный срок службы (лет), назначенный срок службы до первого капитального ремонта (лет), среднее время восстановления работоспособного состояния (часы), параметр потока отказов (1/сутки), установленная безотказная наработка элементов, влияющих на безопасность движения (колесных пар, осей и т.д.)

Показатели экономного использования сырья, материалов, топлива, энергии характеризуют свойства вагона, отражающие его техническое совершенство по уровню потребляемых им в эксплуатации материалов, энергии и трудовых ресурсов. Основным показателем для вагонов является удельная материалоемкость – масса тары, приходящаяся на 1 тонну грузоподъемности или единицу объема (т/т, т/м³).

В вагонном парке промышленных предприятий имеются вагоны различных моделей и конструкций. Среди вагонов общего назначения в парке имеется наибольшее количество универсальных полувагонов, платформ и крытых (это вагоны магистрального типа).

Они выполнены в габарите 1-Т и 01-Т, имеют нагрузку от колесной пары на рельсы 232,75 кН. Вагоны имеют ходовые части, кузов, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.

Полувагоны общего назначения имеют цельнометаллический открытый кузов, образованный двумя боковыми стенками из штампованных листов и стек. С торцов вагона открывающиеся во внутрь торцевые стены в виде 2-х створчатых дверей с запорами и фиксаторами в открытом и закрытом положении. В полу 4-х осного вагона имеется 14 крышек люков с запорами и закрепленными на хребтовой балке.

У 6-ти осных вагонов – 16 крышек люков.

У 8-ми осных вагонов – 22 крышки люков.

В настоящее время выпускаются специализированные вагоны с глухим кузовом; без торцевых дверей и люков в полу. Он предназначен для перевозки сыпучих, крупнокусковых грузов с последующей разгрузкой их на вагоноопрокидывателях. В этих вагонах можно перевозить штучные и другие грузы, не требующие защиты от атмосферных осадков, с погрузкой и разгрузкой при помощи кранов.

Таблица 2.1 – Техническая характеристика универсальных вагонов

Продолжение табл. 7.1.

Платформа общего назначения– относится к открытому п/с и, как правило, не имеет кузова, с деревянным настилом. С 1984 г. выпускают с рельефным комбинированным настилом: посредине вдоль лежит металлический лист, шириной 1200 мм, а по обеим сторонам листа деревянный настил. В основном для перевозки техники и штучного груза.

Таблица 2.2 – Техническая характеристика универсальных платформ

Крытые вагоны общего назначения имеют сварную несущую металлоконструкцию кузова с металлической наружной обшивкой. В боковых стенках имеются по 2 загрузочных люка и дверной проем с задвижными дверями. Крыша кузова цельносварная.

Таблица 7.3 – Техническая характеристика универсальных крытых вагонов

Устройство вагонов: все вагоны имеют ходовую часть, раму, автосцепное и тормозное оборудование, кузов.

Ходовая часть – тележки с колесными парами, буксами, подшипниками, рессорами или пружинами.

Рама вагона является основанием кузова. Она воспринимает вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон. И состоит из продольных и поперечных балок.

Кузов вагона прочно укреплен на раме и составляет с ней одно целое. Конструкция кузова, как видно из характеристик вагонов зависит от назначения самого вагона.

Ударнотяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому, а также смягчения действия продольных усилий.

Состоит: автосцепка с механизмом; удароцентрирующий прибор упряжного устройства с поглощающим аппаратом расцепного привода.

Тормозное оборудование вагонов состоит из:

- тормозной магистрали, соединяющей рукава и концевые краны, разобщительный кран, который отсоединяет воздухораспределитель вагона от тормозной магистрали, воздухораспределитель, запасной резервуар, тормозной цилиндр.

В настоящее время на новых вагонных также модернизируют и вагоны раннего выпуска между тормозным цилиндром и воздухораспределителем устанавливают сцепной прибор – авторежим, который автоматически изменяет давление воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от нагрузки вагона. На самой тормозной магистрали вагона пассажирского и вагона с тормозной площадкой устанавливают стоп-кран.

Содержание вагонов в исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения и сохранность перевозимых грузов, осуществляется на основе планово – предупредительного ремонта и технического обслуживания.

В настоящее время действует система т/о и ремонта вагонов. Под ней понимают проводимые с различной периодичностью разные виды работ по поддержанию работоспособности вагонов и их восстановление. Основными видами работ являются: т/о, текущий и капитальный ремонт.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов.

Капитальный ремонт – для восстановления работоспособности вагонов путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов элементов.

Для вагонов промышленных предприятий, обращающихся на путях общего пользования, т.о и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой т.о. и ремонта для вагонов парка МПС. Периодический ремонт этих вагонов производится по правилам, инструкциям, техническим указаниям и в сроки, тоже установленные для вагонного парка МПС. А межремонтные сроки для грузовых вагонов промышленных и строительных предприятий и организаций, обращающихся на путях общего пользования в таблице на стр. 48. Вагоны парка предприятий, не входящие на пути общего пользования проходят ремонт и т.о. по техническим указаниям, правилам и инструкциям и другим нормативным документам, утвержденным соответствующими министерствами. Исходя из условий эксплуатации промышленных, а также надежности и ремонтопригодности вагонов, устанавливают сроки ремонта и объем выполняемых при этом работ.

Система т.о. и ремонта вагонов на металлургических предприятиях включает:

ТО-1 – текущее безотцепочное обслуживание вагонов типов в составах и поездах;

ТО-2 – текущее отцепочное обслуживание порожних вагонов всех типов. Для вагонов – самосвалов, работающих на открытых горных разработках, выполняется ежесуточно;

ТО-3 – профилактическое обслуживание специализированных вагонов. Выполняется по графику, утвержденному руководителем предпориятия.

Эти виды т.о. проводятся для поддержания вагонов в работоспособном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения.

В систему ТО и Р включены капитальный (К.Р.) и текущий ремонты (Т.Р.).

При К.Р. вагонов выполняют: смену, правку и наращивание хребтовой балки рамы и замену ее отдельных элементов; смену или ремонт концевых балок; замену или ремонт отдельных балок рамы кузова вагона; смену или ремонт торцевых бортов или продольных кузова с заменой листов обшивки или других элементов с проверкой плотности всех сварных и клепаных соединений и т.д.

Между К.Р. проводят текущие ремонты, периодичность которых приведена в таблице 20 на стр. 51 (ремонт ваг-в ПТ./ под. ред. к.т.н.
В.Н. Жданова).

Основными видами ремонта, направленными на восстановление работоспособности вагонов является ТР-1 и ТР-2. Они различаются характером, объемом и продолжительностью работ, выполняемых во время остановок вагонов для ремонта.

Длительность простоя вагонов в ремонте и т.о. определяется с момента начала ремонта или обслуживания по день (час) приемки его мастером или бригадиром из ремонта. В зависимости от наличия рабочего парка вагонов, состояния и технической оснащенности ремонтной базы, применяемых методов ремонта, квалификации ремонтных рабочих на предприятии устанавливаются нормы трудоемкости и простоя вагонов на ремонте единым для каждого вида ремонта и типа вагона.

По нормам технологического проектирования ремонтного хозяйства и экипировочных устройств железных дорог колеи 1520 мм промежуточных предприятий, разработанным Промтранс НИИ проектом, продолжительность ремонтов и ТО-ия устанавливается в зависимости от типа и общей величины рабочего парка вагонов:

Лекция 3

Локомотивы. Общие сведения. Классификация локомотивов.

Особенности эксплуатации локомотивов. Тепловозы. Виды тепловозов. Основные технические характеристики тепловозов.

Устройство тепловозов. Тепловозные дизели. Экипажная часть.

Вспомогательное оборудование. Передачи. Автотормоза.

В зависимости от источника энергии и машин для превращения её в механическую работу тяговый п/с разделяют на автономный и неавтономный. Автономный – не требующий подвода энергии из вне, т.е. он имеет первичный двигатель, например дизель (тепловозы). Неавтономный – получает энергию от внешнего источника питания – энергосистем или электростанций.

Тяговый п/с подразделяют на локомотивы, электро и дизель-поезда, автомотрисы, дрезины, мотовозы. К локомотивам относятся электровозы, тепловозы, паровозы, газотурбовозы.

Электровоз – локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание от энергосистемы через тяговые подстанции и контактную сеть. Тяговые электродвигатели преобразуют электрическую энергию в механическую, которую используют для движения поезда. Моторный вагон электропоезда, как и электровоз, получает питание от энергосистемы через контактную сеть. Один или несколько моторвагонов, соединённые с прицепными вагонами, составляют секцию. Несколько таких секций с головными вагонами в голове и хвосте поезда составляют электропоезд, предназначенный для перевозки пассажиров в пригородах крупных городов, а иногда и в пределах одной-двух областей.

Тепловоз – представляет собой локомотив с двигателем внутреннего сгорания – дизелем, превращающим химическую энергию, заключённую в топливе, в механическую (через ТЭД или УГП).

Паровоз – имеет котёл и паровую машину, с помощью которых химическая энергия топлива преобразуется в механическую.

Газотурбовоз – локомотив, приводимый в движение газовой турбиной.

Дизель-поезд – состоит из моторных и прицепных вагонов и приводится в движение от дизелей, располагаемых в моторных вагонах. Предназначен для перевозки пассажиров на не электрифицированных линиях. Турбопоезд имеет вместо дизеля газовую турбину.

Автомотриса – самоходный пассажирский ж/д вагон с ДВС. К ней могут быть прицеплены один-два вагона, платформы.

Авто- и мотодрезины – самоходные повозки соответственно с автомобильным или мотоциклетным двигателем.

Мотовозы с ДВС используют на разъездных путях промышленный предприятий.

Контактно-аккумуляторные поезда – имеют тяговые двигатели и на моторных вагонах. Они получают питание или от контактной сети, как электропоезда, или от аккумуляторов, расположенных под вагонами. Их используют для перевозки пассажиров на электрифицированных линиях.

По роду выполняемой работы локомотивы подразделяются на магистральные и маневровые.

Магистральные локомотивы бывают грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов, развивают высокую скорость при сравнительно небольшой силе тяги. Грузовые развивают значительную силу тяги, имеют наибольшую допустимую нагрузку от оси на рельс. Их скорость меньше, чем у пассажирских. Грузопассажирские локомотивы могут работать в двух режимах: грузовом и пассажирском.

Маневровые локомотивы работают главным образом на малых скоростях и с большой силой тяги. Их используют на станциях, пунктах погрузки и выгрузки, подъездных путях и в основном на промышленных предприятиях. Для промышленных предприятий характерным в конструкциях локомотивов является низкая конструктивная скорость (до 50-55 км/ч), а также возможность вписывания экипажа в кривые малых радиусов (min=100 м, а в тяжёлых условиях 80 м). На мартене комбината «Азовсталь» при непосредственном въезде под печи (7-й пост) радиус кривой 60 м (ТГМ 23).

Особенности эксплуатации локомотивов определяет выбор их основных параметров (мощности, силы тяги, скорости) и конструкцию (осевую характеристику, диаметр колёс). Осевую характеристику имеют ходовые части локомотива. Например, - показывает, что локомотив 6-тиосный, состоит из 2-х трёхосных тележек.

“0” – соответствует индивид. приводу;

“+” – тележки связаны шарнирно и тяговое усилие передаётся через их рамы.

История развития тепловозной тяги начинается с речного теплохода, который был построен Сормовским Заводом в 1903 году. На нём был установлен двигатель, созданный в 1899 году в Петербурге, что заинтересовало русских учёных и натолкнуло на мысль о создании нового типа локомотива – тепловоза.

В настоящее время на промышленных предприятиях страны и всего СНГ используются маневровые и поездные тепловозы различных серий и с различными видами тяги – это тепловозы серии ТЭМ, ТГМ, ЧМЭ 3 (чехословацкий). Тепловозы серии ТЭМ 1 (1958г. построен на базе Харьковского ТЭ 1), ТЭМ 2 (с 1960г.), ТЭМ 2 УМ выпускаются Брянским тепловозостроительным заводом. ТЭМ 7, ТГМ 3, ТГМ 4, 6 – Людиновским тепловозостроительным заводом. ТГМ 23 (1960-1961г.г.) построен на базе ТГМ 1 (с 1956г.), сейчас – ТГМ 23 В (были А, Б) – Муромский тепловозостроительный завод. Коломенский – выпускал тепловозы серий ТЭП-50,60,75. Калуга – специализируется в основном на выпуске гидропередач.

Был создан экспериментальный тепловоз серии ТЭМ 12 №0001 для маневровых и вывозных работ на дорогах промышленного транспорта.

В зависимости от области применения и назначения тепловозы делят на локомотивы: магистрального ж/д транспорта – пассажирские, грузовые, грузопассажирские и маневровые; промышленного ж/д транспорта, работающие на предприятиях, карьерах горнодобывающей промышленности.

По типу передачи мощности тепловозы бывают с электрической, гидравлической и механической передачами. Электрическая в свою очередь может быть постоянного, переменного и постоянно-переменного тока. По числу секций – одно-, двух- и многосекционными. В зависимости от ширины колеи – нормальный 1520 (1524 и 1435 мм – во многих зарубежных странах) и узкоколейный (750-1100 мм).

Уже много лет существует система обозначения тепловозов.

В 1931 г. была введена система обозначения следующая:

первые два знака серии – первые две буквы имени и фамилии видных политических деятелей или организаций, которые их выпускают;

две цифры – нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы; далее тара и номер локомотива.

Имели обозначения электровозы ВЛ 19-01 – Владимир Ленин и паровозы ФД 20-01 – Феликс Дзержинский и СО 17-01 – Серго Орджоникидзе.

Обозначение тепловозов существенно отличается от обозначения серии электровозов и паровозов после Великой Отечественной войны. Буквенная часть серии состоит из двух или трёх букв: Т – локомотив является тепловозом, Д или Г – тепловоз имеет электрическую или гидравлическую передачу; П или М – тепловоз рассчитан на пассажирскую или маневровую работу. Цифры перед буквами серий тепловозов обозначают количество секций: например, ТЭ 10 – одна секция, а 2 ТЭ 10 – 2-х секционный, а ТЭ 2 и ТЭ 3 не имели таких обозначений.

В связи с широким внедрением на транспорт ЭВМ разработана и внедрена единая система цифрового обозначения тягового подвижного состава. Это позволяет по первому знаку определить вид п/с: пассажирский вагон – 0, тяговый и спец-й п/с – 1, грузовые вагоны – 2-9. Всего предусмотрено использование семи знаков для обозначения подвижной единицы и восьмого (контрольного) для проверки правильности считывания и занесения в первичные документы номера п/с.

Кроме обозначения серии тепловоза одной из важных характеристик является осевая характеристика, которая указывает число и расположение движущих колёсных пар локомотивов. Для тепловозов, рама и кузов которых расположены на тележках, осевые характеристики записываются следующим образом:

для односекционных тепловозов с электрической передачей –

пример: серии ТЭМ1, ТЭМ2 - ;

для 2-хсекционных с электрической передачей –

ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В – 2( );

для тепловозов с гидравлической передачей –

ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6 – 2-2

Цифры 2 и 3, написанные без скобок или в скобках соответствуют числу движущих осей в тележках, количество этих цифр указывает количество тележек. Знак “тире” показывает, что тележки не соединены друг с другом. Цифра перед скобкой указывает количество секций. “0” – ставится только для электрической передачи и указывает, что оси имеют индивидуальный привод.

Пример: ТГМ 23 – осевая характеристика 0-3-0. “0” – указывает на отсутствие бегунковых и поддерживающих осей.

К характеристикам также относятся: осевая нагрузка, служебная и сцепная масса, габарит.

Осевая характеристика: (нагрузка от оси на рельс, обычно измеряется в единицах силы Н, кН) характеризует статическое воздействие локомотива на ж/д путь. Для магистральных локомотивов наибольшие допустимые нагрузки составляют 225 кН.

Служебной массой тепловоза называются его полная масса с локомотивной бригадой, полными запасами воды и масла, ⅔ запасов топлива и песка. Масса, приходящаяся на движущие колёсные пары и участвующая в создании силы тяги, называется сцепной массой. Т.к. почти у всех современных тепловозов все оси являются движущими, то для них сцепная масса равна служебной.

Габаритом называется предельное поперечное очертание (⊥ оси пути), за пределы которого не должна выступать ни одна часть локомотива. Для локомотивов стандартом установлены габариты Т и 1Т. Наиболее распространённый 1Т имеет наибольшие предельные ширину (3400 мм) и высоту (5300 мм). Действительные допускаемые размеры имеют меньшие значения с учётом возможных смещений локомотива. Тепловозы, предназначенные для экспорта, выполняются по западноевропейским габаритам 01-Т, 02-Т (ГОСТ 9238-83).

Устройство тепловозов:

Тепловоз – это локомотив, силовой установкой которого является ДВС (дизель). Вращающий момент коленчатого вала дизеля передаётся через звенья привода ведущим колёсным парам тепловоза. Звенья привода образуют передачу. Назначение передачи заключается в том, чтобы сохранить неизменным режим работы дизеля: вращающий момент дизеля остаётся постоянным, в то время как на движущих колёсах тепловоза он изменяется в соответствии с тяговой характеристикой.

Наиболее распространённые виды передач – электрическая и гидравлическая.

Электрическая передача: вращающий момент коленчатого вала дизеля непосредственно передаётся валу якоря тягового генератора. Ток главного генератора по кабелям направляется к тяговым электродвигателям, которые соединены зубчатыми колёсами с ведущими колёсными парами и сообщают последним необходимое вращение.

В процессе работы гидравлической передачи вращающий момент коленчатого вала дизеля через зубчатые колёса передаётся одному из входящих в систему передачи и включённых при данном режиме движения тепловоза аппаратов – гидромуфте