Устройство подвески

Подвеска (рис. 4.1, 4.4) состоит из:

- балансиры 12 шт.

- кронштейны балансиров 12 шт.

- торсионные валы 12 шт.

- пружинные упоры 4 шт.

- резиновые упоры 4 шт.

- гидроамортизаторы 6 шт.

Балансирслужит для соединения опорного катка с корпусом. Балансир стальной, кованный имеет две оси. Одна ось вставляется в отверстие кронштейна и относительно этой оси балансир может поворачиваться. Внутри оси нарезаны шлицы для соединения со шлицами торсионного вала. На вторую ось устанавливается опорный каток. На оси выполнена резьба для крепления катка. Балансиры передних катков выполнены усиленными. Для исключения изгиба балансира в случае сильных боковых ударов катков о препятствия на обоих бортах около передних катков приварены ограничители. Балансиры имеют площадки для упора. К первым, вторым и шестым балансирам приварены проушины для соединения с гидроамортизаторами.

Кронштейн балансира служит опорой для оси балансира. Кронштейн подвески представляет собой цилиндрическую отливку, приваренную к бортовому листу и днищу машины. В отверстие кронштейна запрессованы втулки оси балансира. В передней части кронштейна выполнен прилив с отверстием, внутри которого нарезаны шлицы. В отверстие вставляется конец торсионного вала. Полость кронштейна соединена с заправочным отверстием в борту, которое закрывается пробкой. Втулки балансиров смазываются смазкой ЛИТОЛ - 24 .

Торсионный вал является упругим элементом подвески. Выполнен из высоколегированной стали. Вал сплошной, цилиндрический, на концах имеет шлицованные головки. Одна головка (большая) входит в шлицованное отверстие балансира, вторая (малая) входит в шлицованное отверстие кронштейна противоположного борта. Торсионный вал удерживается от продольного смещения в трубе балансира и в кронштейне подвески крышками и болтами, ввертываемыми в резьбовые отверстия на торцах торсионных валов. Отверстие в большой головке используется также для извлечения торсионного вала из кронштейна подвески и трубы балансира. Стержень вала упрочен специальной обработкой, загрунтован, обернут прорезиненной изолентой и покрыт бакелитовым лаком. Торсионные валы правых и левых опорных катков на торцах головок маркируются соответственно Пр. и Лев.

Невзаимозаменяемость торсионных валов правого и левого борта машины вызвана тем, что при работе они имеют разное направление закручивания и при изготовлении подвергаются предварительному упрочняющему закручиванию в том же направлении.

Упоры служат для ограничения хода балансира (угла закрутки торсиона).

Пружинные упоры установлены над балансирами передних и задних катков. Представляют собой буферную пружину, приваренную к основанию. Снизу в пружину вставлен боек, по которому ударяет балансир при больших углах закрутки. Упор крепится болтом к кронштейну, приваренному к борту корпуса.

Резиновые упоры установлены над балансирами второго и четвертого катков. Представляют собой резиновые подушки, привулканизированные к основанию. Упор крепится болтом к кронштейну, приваренному к борту корпуса.

Амортизаторы служат для гашения колебаний машины, возникающих при ее движении по неровной местности.

Амортизатор телескопический, двухстороннего действия состоит из корпуса, цилиндра, поршня со штоком, кожуха и клапанов.

Корпус пустотелый крепится проушиной к балансиру. Внутри корпуса установлен цилиндр. Полость между ними является компенсационной камерой. Для соединения компенсационной камеры с цилиндром в нижнем основании корпуса выполнены калиброванные отверстия и установлены перепускные клапаны.

Поршень выполнен заодно со штоком. Шток крепится к кронштейну корпуса машины. В поршне выполнены перепускные калиброванные отверстия и установлено два клапана: прямого и обратного хода. К проушине штока крепится кожух. Рабочая жидкость амортизатора — 50% турбинного и 50% трансформаторного масла. Масло заправляется через отверстие в корпусе, закрываемое пробкой (760см³).

Рис. 4.6. Схема работы гидравлического амортизатора:

1 — канал; 2 — впускной клапан; 7 — клапан обратного хода; 8 — клапан прямого хода; 32 — дроссельное отверстие; 33 — канал для выходажидкости из полости А в полость Б; 35 — дроссельное отверстие; 37 — клапан; 42 —компенсационная камера.

Принцип работы амортизатора (рис. 4.6) основан на преобразовании кинетической энергии колебаний корпуса в тепловую энергию жидкости, перетекающей из подпоршневой полости в надпоршневую и обратно через калиброванные отверстия и клапаны. При движении по неровностям местности корпус с цилиндром (соединенные с балансиром) совершают возвратно-поступательное движение относительно неподвижного поршня (соединенного с корпусом машины).

При движении катка вверх рабочая жидкость вытесняется через отверстие в поршне из нижней полости цилиндра в верхнюю, причем вытесняется ее из нижней полости больше, чем может поместиться в верхней, так как объем верхней полости уменьшается за счет входящего туда штока. Избыточная рабочая жидкость при этом перетекает через дроссельное отверстие проушины и отверстия опоры в компенсационную камеру.

При движении катка вниз вытесненная в компенсационную камеру избыточная рабочая жидкость возвращается через отверстие в нижнюю полость а цилиндра, а из верхней полости брабочая жидкость перетекает в компенсационную камеру через два отверстия в опоре и отверстие поршня в полость ацилиндра.

При высокой скорости перемещения катка, когда дроссельные отверстия не могут обеспечить свободное перетекание вытесняемой жидкости, в работу вступают клапаны. Резерв рабочей жидкости, находящейся в компенсационной камере, служит для пополнения той части рабочей жидкости, которая выносится наружу в виде пленки на поверхности штока.

Работа амортизатора сопровождается выделением тепла, по которому определяется его работоспособность.

Работа подвески

При движении машины каток, описывая неровности местности, перемещается в вертикальной плоскости. При наезде на препятствие каток движется вверх, поворачивая балансир. Торсионный вал, одним концом закрепленный в оси балансира, закручивается. При съезде с препятствия торсионный вал раскручивается, перемещая каток вниз. Таким образом, кинетическая энергия колебаний корпуса преобразуется в кинетическую энергию закрутки (раскрутки) торсионных валов, чем снижаются толчки и удары, воспринимаемые корпусом при движении по неровностям местности. Свойство упругости валов вызывает раскачку корпуса, которая интенсивно гасится амортизаторами, создающими сопротивление жидкости при перетекании её через калиброванные отверстия и клапаны.