Спуск шлюпки на ходу судна и при волнении.

От успешного выполнения этой операции нередко зависит спасение жизни экипажа и пассажиров. В экстремальной ситуации спуск может производиться в очень сложных условиях: сильный шторм, темное время суток, наличие крена, дифферента, отсутствие освещения, наветренный борт, бортовая и килевая качка и т.п. Поэтому команда, спускающая шлюпку, должна действовать умело, четко, слаженно и быстро.

Спуском шлюпки руководит командир спасательного средства. Боцман управляет шлюпочной лебедкой. Как правило, двух матросов выставляют на фалини. При спуске и подъеме шлюпки работающие должны располагаться лицом к шлюпке. В ночное время место спуска шлюпки должно быть достаточно освещено. С началом спуска моторист запускает двигатель. Убедившись в том, что спуску шлюпки ничто не мешает, постепенно отпуская ленточный тормоз шлюпочной лебедки, начинают спуск шлюпки. Спуск осуществляют плавно, без рывков и ударов. Во время место спуска на воду шлюпку сдерживают кормовым и носовым фалинями при раскачивании ее или отклонении лопарей на угол более 10⁰ от вертикали. Для защиты шлюпки от ударов о борт судна на шлюпках предусматриваются салазки, которые должны быть всегда закреплены на спасательных шлюпках и после спуска шлюпки на воду и отхода от борта судна они отдаются со шлюпки. Кроме этого, могут быть дополнительно установлены между бортами шлюпки и судна мягкие кранцы.

При учебных спусках шлюпки в ней обычно находятся два человека, способных одновременно отдать крепления подвесок, как только шлюпка спустится на воду. В аварийных условиях шлюпки спускают вместе с людьми.

Если шлюпку спускают в тот момент, когда судно движется вперед или назад, то следят за тем, чтобы шлюпка после посадки на воду шла вместе с судном на носовом или кормовом походном фалине. Для этого фалини разносят как можно дальше в нос и корму на верхнюю палубу, проводят через утки или кнехты и удерживают на руках. Как только шлюпка коснется воды, соответствующий фалинь быстро крепят на утке или кнехте. Если этого не сделать, то шлюпка после посадки на воду будет резко отходить от борта судна и разворачиваться. Это, в свою очередь, затруднит выкладывание подвесок и может привести к опрокидыванию шлюпки.

Маневр спуска шлюпки на ходу судна является достаточно опасным, поэтому выполнять его без крайней необходимости не рекомендуется. Если же такая необходимость возникает, то на походном конце (носовом или кормовом фалине) обязательно должен находиться человек, который бы травил его по мере спуска шлюпки, а после посадки ее на воду закрепил его. Если же фалинь закрепить сразу наглухо с определенной слабиной, то это не даст желаемого результата, так как невозможно определить “на глаз”, какую дать слабину. Для отдачи подвесок желательно выбрать момент, когда волны в районе спуска будут наименьшими и быстро посадить шлюпку на воду в подошве волны.

После отдачи подвесок (выкладывания шлюпталей) отдают фалини. Сначала отдают кормовой, а затем носовой фалини при ходе судна вперед и наоборот – при ходе судна назад. Если на борту судна нет людей, которые бы отдали фалини, то их, как правило, отдают на шлюпке. С этой целью фалини на шлюпке крепят клевантами. Оба носовых фалиня должны быть в готовности к использованию и при этом один из них крепится к разобщающему устройству, а другой прочно к форштевню или вблизи от него. Согласно требованию Кодекса ЛСА разобщающее устройство крепления фалиня должно иметь механизм, обеспечивающий разобщение фалиня изнутри шлюпки при ее буксировке судном со скоростью до 5 узлов на тихой воде.

Механизм отдачи гаков предусматривает и отдачу шлюпталей до того, когда она спущена на воду на незначительной высоте, то есть, когда гаки находятся под нагрузкой. Рукоятка управления разобщающим механизмом, как правило, находится возле рулевого. По команде рулевого отдаются носовой и кормовой контрольные фиксаторы. Получив доклады о готовности к разобщению, рулевой производит одновременное разобщение гаков от концевых звеньев шлюпталей рукояткой дистанционного привода. Раздельное разобщение гаков от концевых звеньев можно производить, только тогда шлюпка находится на воде, в висячем положении раздельное разобщение гаков категорически запрещено.

В свежую погоду шлюпку спускают с подветренного борта. Желательно это делать в тот момент, когда судно будет в положении на бейдевинд галса, противоположного борту спуска. В таком положении меньше ощущается бортовая качка, особенно опасная при спуске шлюпки, так как она влечет за собой удары шлюпки о борт судна.

При спуске шлюпки с наветренного борта необходимо спускать шлюпку как можно быстрее. Если шлюпку приходится спускать при большом крене на противоположный борт, то, для того чтобы шлюпка не повредила свой борт и не цеплялась за выступающие части корпуса судна, на внутренний борт шлюпки устанавливаются салазки скольжения, состоящие из двух стальных полозьев с деревянными подушками, упирающимися в корпус шлюпки. Нижние концы полозьев крюками заводятся за киль шлюпки, а верхние крепятся на планшире упорными болтами с рукоятками.

После спуска шлюпки и освобождения ее от подвесок (шлюпталей) нужно как можно быстрее отойти от борта. Для отхода от судна руль перекладывают в сторону от борта, если позволяют обстоятельства, отталкивают шлюпку отпорными крюками и используют двигатель.

=Судовые коллективные спасательные средства (стр.63)=

Спуск шлюпок и посадка в них людей производится в соответствии с судовым расписанием по шлюпочной тревоге.

Каждый член персонала судна, кроме своих обязанностей по расписанию, должен уметь выполнять работы по спуску шлюпки.

Перед тем, как вывалить шлюпку за борт, с нее снимают чехол, ставят на место пробку, навешивают руль, разносят и крепят фалини, отдают найтовы.

При спуске нужно следить, чтобы шлюпка не имела большого дифферента. На волнении её следует приспустить до такой высоты, чтобы киль находился немного выше уровня гребней волн, а затем быстро и плавно спустить в промежуток между гребнями. Нижние блоки талей должны быть немедленно отданы и выведены за борт шлюпки.

Если шлюпку спускают на переднем ходу судна, то к моменту касания её днища поверхности воды носовой фалинь не должен иметь слабины. В случае отсутствия устройства для одновременного выкладывания обоих шлюп талей, первыми отдаются кормовые. На заднем ходу судна поступают наоборот.

Когда шлюпка остаются на фалине, её при помощи руля отводят от борта, после этого отдают фалинь. Так же поступают при спуске шлюпки с судна, стоящего на якоре, при наличии течения.

Судно, не имеющее хода, обычно располагается лагом к волне. Поэтому сразу после спуска шлюпку нужно развернуть перпендикулярно к борту судна и оберегать её от ударов о борт. При сильном ветре и волнении на шлюпке, находящейся с наветренного борта, после того, как она немного отойдет от судна, выпускается плавучий якорь.

Шлюпке, находящейся с подветренного борта судна, трудно отойти от него, так как судно, дрейфуя, догоняет шлюпку. Поэтому шлюпку направляют так, чтобы под прикрытием борта судна она продвигалась в сторону носа или кормы, сохраняя свое положение относительно судна почти перпендикулярным.

На ходу, на волнении и на сильном течении рекомендуется спускать шлюпку, предварительно посадив в нее людей.

Подъем шлюпок. При ветре и волнении поднимать шлюпку рекомендуется (по возможности) с подветренной стороны. Как только шлюпка подойдет к борту, на нее подают носовой фалинь. Затем притравливают шлюп тали с запасом слабины, чтобы шлюпка могла свободно «играть» на волне.

Закладывать тали следует в момент подъема шлюпки на волну и тут же выбирать их. Подняв шлюпку, её заваливают, устанавливают на кильблоки и закрепляют.

Укомплектование спасательных шлюпок экипажем осуществляется в соответствии с Расписанием по шлюпочной тревоге. Расписанием также предусматривается назначение командиров шлюпок из числа помощников капитана и старшин – из числа квалифицированных гребцов. На старшин шлюпок возлагается ответственность за состояние своей шлюпки. На пассажирских судах на каждую спасательную шлюпку в зависимости от её вместимости назначается еще по два – пять квалифицированных гребцов из состава судового персонала.

Знание обязанностей и умение их выполнять отрабатывается экипажем на учениях по шлюпочной тревоге, которые должны проводиться не реже одного раза в месяц, а на пассажирских судах – одного раза в неделю.