Архитектура и основные элементы реконструкции сложившейся застройки

Архитектура — явление сложное и многогранное, окружающее человека, создающее его среду обитания. На каждом этапе истории цивилизации общество ставило перед архитекторами свои задачи по организации жизненного пространства, отвечающего потребностям оборо­нительных, селитебных, общественных, торговых, транспортных и многих других функций. Так появлялись новые типы поселений: оборонительные крепости, крепости-верфи, торговые слободы, промышленные, а затем и железнодорожные, научные поселки. Развивались и усложнялись типы зданий: небольшие постоялые дворы превратились в современные многофункциональные гостиничные комплексы, торговые лавки выросли до крупных магазинов, универсамов. Жилые дома прошлых веков сегодня представлены обширнейшей типологией зданий малоэтажных и многоэтажных, насыщенных современной инженерной инфраструктурой.

Здания, дворы, улицы, площади, сады, парки образуют населенные пункты или поселения. Населенные пункты подразделяются на городские (города и поселки) и сельские (села, станицы, деревни, хутора, кишлаки, аулы, стойбища, заимки и иные) поселения. Все поселения формируются по законам градостроительства — одного из разделов архитектуры.

Планировочную систему любого населенного пункта образуют улицы, дороги, кварталы, микрорайоны, районы различного функционального назначения (жилые, промышленные, административно-общественные и др.), а также парки, сады, скверы, бульвары, набережные и многие другие элементы. Для обозначения планировочных элементов в градостроительстве приняты следующие основные термины:

Улица — путь сообщения на территории поселения, предназначенный для общественного и индивидуального легкового транспорта, а также пешеходного движения и расположенный между кварталами застройки;

Дорога (городская) — путь сообщения на территории поселения, предназначенный для движения автомобильного транспорта, как правило, изолированный от пешеходов, жилой и общественной застройки и обеспечивающий выход на внешние автомобильные дороги;

Квартал — территория населенного пункта, ограниченная улицами, дорогами, пешеход­ными аллеями, естественными рубежами и включает, наряду с жилыми домами, встроенные или отдельно стоящие объекты культурно-бытового и обслуживающего назначения. В исторических зонах городов, а также в малых городах и поселках квартал является основным элементом организации жилой застройки;

Микрорайон — формируется преимущественно на свободных территориях в увязке с планировочной структурой города. Микрорайон может иметь единую структуру или формироваться из жилых групп, сомасштабных элементам сложившейся планировочной организации существующей части города;

Жилой район — группа кварталов или микрорайонов в пределах территории, ограниченной городскими магистралями, линиями железных дорог, естественными рубежами. В малых городах и поселках вся жилая зона может формироваться по типу единого жилого района.

Часть планировочной структуры города; территория включающая жилые районы и микрорайоны, общественно-торговые центры, улицы, проезды, магистрали, объекты озеленения в градостроительстве часто называется селитебной территорией или зоной. В селитебной зоне могут размещаться отдельные коммунальные и промышленных объекты, не требующие устройства санитарно-защитных зон.

Современное градостроительство, как было показано в предыдущих главах, представляет собой сложную систему принципов и приемов развития городов с учетом социально-экономических, инженерно-технических, санитарно-гигиенических, архитектурно-художественных требований. Градостроительство делится на планировку и застройку населенного места. В рамках первой задачи разрабатывается планировочная структура города: его функциональное зонирование, транспортная схема, инженерная инфраструктура. Основным документом градостроительного планирования является генеральный план населенного пункта, определяющий в интересах населения условия проживания, направления и границы территориального развития, функциональное зонирование, застройку и благоустройство территории, развитие инженерной, транспортной и социальной инфраструктур, градостроительные требования к сохранению объектов историко-культурного и природного наследия, рациональному использованию природных и иных ресурсов, экологическому и санитарному благополучию.

Функциональное зонирование территории это — разграничение территории населенного пункта по ее назначению с определением для каждой зоны целевого функционального использования и режимов использования с учетом градостроительных ограничений. К основным территориальным зонам относятся: жилые зоны; общественно-деловые зоны; смешанные зоны; производственные зоны; зоны транспортных и инженерных сооружений; рекреационные зоны; зоны сельскохозяйственного использования; зоны специального назначения; зоны военных объектов; иные режимные зоны. Ограничения на использование территорий устанавливаются в следующих зонах: охраны памятников истории и культуры, историко-культурных комплексов и объектов, заповедных зонах; особо охраняемых природных территорий, в том числе округов санитарной охраны; водоохранных и прибрежных защитных полос, санитарной охраны источников водоснабжения; залегания полезных ископаемых; территорий, подверженных воздействию чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера; чрезвычайных экологических ситуаций и экологического бедствия.

Вторая задача градостроительства — разработка проекта застройки (или проекта детальной планировки) населенного пункта, района, квартала, который определяет местоположение зданий и их параметры, размещение внутриквартальных инженерно-транспортных сетей, благоустройство территорий. Объектом разработки проекта детальной планировки являются также и районы реконструкции.

Исторически планировочная структура любого поселения складывалась и развивалась под влиянием естественного ландшафта, на котором строится город; основных въездных дорог, соединявших этот город или село с соседними населенными пунктами; дорогами внутри поселения, объединяющими основные функциональные зоны: административно-общественный центр города или села с жилыми, промышленными и иными районами.

Планировочные структуры населенных пунктов можно разделить на наиболее характерные типы (рис. 1.5):

1. Свободная или иррегулярная планировка, при которой улицы поселения следуют линиям естественного рельефа, образуя причудливую композицию плана. Подобная планировка

преимущественно характерна для сел, исторических центров старинных городов, а также для поселений, расположенных в условиях сложного рельефа.

2. Регулярная планировка, при которой улицы распланированы в определенном порядке, образующем следующие виды планировочных систем:

- прямоугольная, при которой улицы ограничивают кварталы и площади прямоугольной формы;

- лучевая, при которой главные улицы несколькими лучами расходятся от центральной площади города, соединяя центр города с периферийными районами;

- радиально-кольцевая, при которой от ядра города, обычно главной площади, во все стороны расходятся улицы-лучи, объединенные концентрическими кольцевыми улицами, вторящими конфигурации основной площади.

Рис. 1.5. Планировочные структуры городов Воронежской области:

а) Свободная планировка г. Калача; б) Прямоугольная планировка г. Боброва;

в) Радиальная планировка г. Землянска с линейными образованиями слобод;

г) Лучевая планировка г. Богучара с линейными образованиями слобод;

д) Смешанная планировка г. Острогожска

3. Смешанная планировочная структура города, объединяющая как регулярную, так и свободную планировку, а также различные виды регулярных планировочных систем: лучевую, прямоугольную, линейную и т.д.

На рис. 1.6 приведена схема классификации районов в центральных регионах России по основным признакам пространственно-планировочных и социально-функциональных архитектурных решений, начиная с XV века.

Рис. 1.6. Общая классификация районов реконструкции по основным пространственно-планировочным и социально-функциональным признакам

1.2.2. Организация транспортного движения

Проблема транспорта занимает ключевое место в современном градостроительстве, поскольку показатель времени, затраченного на передвижение к местам работы на общественном транспорте, является количественной оценкой всей планировочной структуры города. Увеличение расстояний в условиях развития городских территорий может быть компенсировано лишь увеличением скорости передвижения. Время передвижения оказывается одним из решающих факторов для жителя крупного города при выборе им места жительства, работы и отдыха. От транспорта зависит активность жизнедеятельности населения в условиях города.

Рост транспортной нагрузки вызывает рост затрат на транспортное строительство в бюджете крупных городов. Кроме этого возникает ряд «транспортных проблем»: совершенствование системы общественного транспорта, паркинга, улично-магистральной сети и индивидуальных транспортных средств. Все эти проблемы (общественного транспорта, инженерного оборудования, обслуживания) усложняются по мере развития города.

Движение транспорта в городе во многом зависит от его планировочной структуры, определяющей улично-дорожную сеть, ее плотность, расстояния между пересечениями улиц, сложность транспортных узлов. Планировка города также во многом определяет скорость движения транспорта, пропускную способность транспортной сети, степень безопасности движения и другие важные показатели.

Очевидно, что историческая планировка городских территорий, в первую очередь сформировавшаяся до XVIII века, ширина и пропускная транспортная способность улиц и магистралей при современных темпах передвижения и видах транспорта, как правило, плохо отвечают современным потребностям города. Это особенно ощутимо в больших исторических городах с нарастающими потоками пешеходов и автотранспорта. Сохранившиеся старые улицы почти всех исторических городов имеют очень незначительную ширину, при которой резко сокращается объем пассажирских (трамвайных, троллейбусных, автобусных) перевозок, ограничивается пропуск легкового транспорта, снижаются грузовые и другие автотранспортные перевозки, что осложняет обеспечение жизнедеятельности данного квартала или улицы. Транспортные заторы на узких городских улицах, помимо увеличения времени движения, создают негативные экологические эффекты, снижают уровень безопасности движения как для автотранспорта, так и для пешеходов. Недостаток зелени и недостаточное проветривание способствуют повышенной концентрации выхлопных газов и шума.

Новые городские районы XX века развивались уже на основе строго соблюдения принципа функционального зонирования всей территории, в т.ч. организации транспортной сети, имеющей строгую иерархию. Так, система магистральных направлений, расположенных на расстоянии 500—800 м. друг от друга, обеспечивает основные транспортные связи. Местное движение сосредотачивается преимущественно на межмагистральных территориях по трассам микрорайонных проездов. Внутри микрорайона организовываются тупиковые проезды и подъезды к зданиям (рис. 1.7).

Рис. 1.7. Транспортные схемы города и современного микрорайона

а) Транспортная схема г. Воронежа;

б). Схема организации транспорта в микрорайоне

В настоящее время серьезной градостроительной задачей становится реконструкция транспортной сети на исторически сложившихся городских территориях. Для этого используются методы, связанные иногда с осуществлением сложных инженерных реконструктивных мероприятий, но чаще — с применением различных способов организации и регулирования движения.

Реконструкция улично-дорожной сети может включать следующие виды работ: пробивка нового магистрального направления как наземного, так и подземного, устройство транспортных эстакад; увеличение ширины существующих улиц за счет сноса или передвижки застройки с одной или с обеих сторон улицы; изменение ширины отдельных частей улицы (проезжая часть, тротуар), спрямление трассы улицы и пр. Работы по реконструкции улицы, связанные с ее расширением и пробивкой новых направлений, требуют значительных капиталовложений и поэтому осуществляются сравнительно редко.

Значительно большее распространение получили организационные и регулировочные мероприятия, позволяющие приспособить старую уличную сеть к современным транспортным проблемам. В первую очередь такие мероприятия осуществляются в исторических городах, где планировочная структура является предметом охраны, относясь к памятникам градостроительного искусства.

Для улучшения транспортных условий в исторически сложившихся районах выделяют основные магистральные улицы и на них сохраняют обычное движение транспорта. На остальных, второстепенных улицах, организуется одностороннее движение. Что касается недостаточной ширины проезжей части, которая приводит к перегрузке магистральных улиц, то в условиях сложившейся капитальной застройки следует идти по пути сокращения транспортной нагрузки и повешению эффективности использования проезжей части, для чего можно запретить стоянки у тротуаров, движение транзитного и грузового транспорта, снять трамвайные пути.

Важным мероприятием по созданию оптимальной транспортной инфраструктуры в условиях реконструкции города является совершенствование организации уличного движения со снижением его интенсивности, выводом транзитного транспорта из административно-общественных и исторических центров городов. В этих целях чаще всего используются объездные магистрали, прокладываемые по существу параллельно границам центра. Однако в городе, насчитывающем хотя бы несколько десятков тысяч жителей, создание только одной объездной транспортной магистрали, которая должна обеспечить въезд в административный или исторический центр, соединять его с остальными районами города и обеспечить подъезд междугородного транспорта, может вызвать огромное скопление автомобилей на границах центра города. Такое решение нецелесообразно, т.к. неизбежно влечет за собой транспортные пробки и повышенный шум. В целях разгрузки и упорядочения движения в крупных городах необходимо предусматривать несколько параллельных объездных трасс, а также сквозных магистралей, проходящих по касательной к административно-общественным и историческим зонам.

Прокладка транспортных магистралей по касательной к административно-общественным и историческим зонам приводит к уменьшению длины оживленных улиц на границе этих зон в отличие от полных объездных трасс, окружающих центр шумным поясом, воздух которого несет в себе повышенную концентрацию выхлопных газов. В исторических городских комплексах наиболее целесообразно использовать системы, занимающие промежуточное положение между касательными и окружными, получая хотя бы отдельные участки, свободные от интенсивного движения и позволяющие спокойно воспринимать силуэт старого города.