Зависимость скорости сваливания от полетной массы и угла крена

7. Теоретический диапазон скоростей горизонтального полета:

∆V = V_max – V_min.

8. Практический диапазон скоростей (∆V_практ); меньше теоретического диапазона скоростей и составляет 71–151 узел.

3.3. Особенности выполнения полета на первом
и втором режимах полета

Диапазон скоростей горизонтального полета делится на два режима, границей которых является V_эк.

На первом режиме полет осуществляется на скоростях, больших экономической (a < a_эк), и самолет обладает хорошей устойчивостью и управляемостью, имеется значительный запас по скорости до сваливания, поэтому в эксплуатации рекомендуется выполнять горизонтальный полет только на первом режиме.

Управление самолетом на первом режиме не представляет сложности. Так, например, для уменьшения скорости пилоту необходимо увеличить угол атаки, отклонив штурвальную колонку на себя, и задросселировать двигатель, и наоборот при увеличении скорости, то есть направление движения РУД и штурвала совпадают.

На втором режиме полет производится на скоростях, меньших экономической (a > a_эк), запас скоростей небольшой, при этом продольная и боковая устойчивость и управляемость самолета значительно ухудшены, особенно на околокритических углах атаки.

Установившийся горизонтальный полет на втором режиме затруднителен, его осуществление требует повышенного внимания пилота. Так, для уменьшения скорости на втором режиме необходимо отклонить штурвальную колонку на себя (как и на первых режимах), но следует увеличить мощность двигателя.

Скорость V_эк в эксплуатации может увеличиваться на виражах и разворотах в соответствии с формулой .

Скорость V_эктакже увеличивается при:

– обледенении;

– ливневых осадках;

– отказе одного двигателя;

– при скольжении;

– увеличении высоты;

– увеличении массы самолета;

– уборке закрылков.

Возможные случаи выхода во вторые режимы полета:

– нарушение минимальных скоростей, установленных РЛЭ;

– при полете в условиях обледенения и ливневых осадках;

– при попадании в спутный след;

– превышение крена (g) больше допустимого значения;

– попадание на эшелоне в зону повышенной температуры наружного воздуха;

– отказ одного двигателя и запоздалое вмешательство в управление;

– ошибки в технике пилотирования (резкая работа штурвалом, выход на большие углы скольжения, отрыв на малой скорости, резкий перевод на начальный набор высоты и т.п.);

– управление при центровках более предельно задних;

– попадание самолета в условия сдвига ветра.

Признаки выхода самолета во второй режим:

– уменьшение скорости менее рекомендованной;

– срабатывание сигнализации, появление легкой тряски самолета;

– искривление траектории полета на снижение при взятии штурвала на себя;

– отсутствие симметрии в управлении «штурвал – РУД»;

– ухудшение продольной и боковой устойчивости и управляемости.