Работа буксы в осевом направлении.

При вписывании КП в кривые участки пути поперечные усилия от колес и оси передаются на корпус буксы передаются следующим образом. При движении оси в сторону буксы: ось, внутреннее кольцо заднего подшипника, ролики заднего подшипника, наружное кольцо заднего подшипника, большое дистанционное кольцо, наружное кольцо переднего подшипника, большое дистанционное кольцо, наружное кольцо заднего подшипника и корпус буксы.

РЕДУКТОР (ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА)

Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря ТД на КП.

Зубчатая передача вагонов метрополитена одноступенчатая цилиндрическая косозубая. Применение косозубой передачи имеет следующие преимущества: в зацеплении одновременно участвуют не менее двух зубьев, тем самым уменьшается нагрузка на них; передача работает без ударов – понижен уровень шума. Зубчатое колесо напрессовывается на удлиненную ступицу колесного центра (на цельнометаллических и подрезиненных колесах) либо на специальную втулку (на цельнокатаных колесах). Число зубьев зубчатого колеса равно 80. шестерня изготавливается заодно с валом и размещается на подшипниках в верхней половине редуктора. Число зубьев шестерни равно 15.

Зубчатая передача характеризуется передаточным числом, это отношение числа зубьев колеса к числу зубьев шестерни и составляет 5,33. оно пропорционально соотношению вращающих моментов на зубчатое колесо и на валу двигателя, и обратно пропорционально скорости вращения колеса и вала двигателя.

Для изготовления зубчатой пары применяются высоколегированные стали. Технологический процесс изготовления достаточно сложный. Зубчатое колесо выполняется из хромоникельмолибденовой стали марки 38НХ3МФА методом горячей штамповки. После штамповки заготовку нормализуют путем нагрева до 850С с медленным охлаждением на воздухе. При этом снижаются побочные напряжения, улучшается возможность механической обработки. Затем зубчатое колесо подвергается вторичной термообработке – улучшению.

Шестерни изготавливают из хромоникелевой стали 20Х3А. технологический процесс достаточно сложен (нормализация, зубонарезание, цементация, закалка, низкий отпуск, зубошлифование).

Зубчатые передачи КП заключены в корпуса редукторов и работают на подшипниках качения. В связи с наличием косых зубьев при работе возникают аксиальные (вдоль оси) усилия. Поэтому с одной стороны редуктора применены шариковые подшипники, а с другой роликовые. Корпус редуктора является резервуаром для смазки, служит опорой для вала шестерни и воспринимает усилие от зубчатой передачи, которое передается им на раму тележки через подвески и на ось КП через подшипники. Корпус редуктора представляет собой массивную коробку, состоящую из двух половин – верхней и нижней. Обе половины по привалочной плоскости разъема имеют фланцы, которыми соединяются друг с другом при помощи болтов. Корпус изготовляется методом литья из алюминиевого сплава (силумин) с последующей механической обработкой. Резьбовые отверстия под болты крепления крышек редуктора к корпусу выполнены в стальных бонках, поставленных на эпоксидном клее в отверстиях фланцев большой и малой горловин под подшипники.

Редукторы имеют раздельную систему смазки. Она заключается в том, что полости подшипников заполняются консистентной смазкой ЛЗ ЦНИИ, а в полость редуктора заливается гипоидное масло ТАП-15 для зубчатой передачи. Полости редуктора друг от друга отделены лабиринтными кольцами раздельной смазки. В процессе эксплуатации смазку ЛЗ ЦНИИ добавляют через пресс-масленки, установленные в крышках редукторов.

Верхняя половина корпуса снаружи имеет приливы в виде двух ребер с коническими отверстиями для соединения с подвеской. Точка расположения подвески редуктора выбрана таким образом, чтобы при просадке рессор тележки было обеспечено минимальное отклонение вала шестерни от вала двигателя. В верхней половине расположен лючок для осмотра зубьев передачи и заливки смазки. На боковой стенке имеются отверстия с резьбой для установки сапуна и пальца крепления заземляющего устройства (ЗУМа). Сапун сообщает внутреннюю полость редуктора с атмосферой для предотвращения повышения давления внутри в связи с нагревом при работе зубчатой передачи, что может привести к выбросу смазки из редуктора.

В нижней половине корпуса имеется лючок треугольной формы для слива смазки, в крышке которого имеется резьбовая пробка для контроля уровня смазки и добавления смазки.

Уход за смазкой в процессе эксплуатации:

- при ТО-3 осуществляется контроль уровня смазки в полости редуктора (должен быть по нижнему срезу отверстия под пробку) и добавления смазки;

- при ТР-1 осуществляется слив смазки и проверка ее состояния (при наличии металлических примесей – КП выкатывается из под вагона, при наличии металлической пыли производится промывка редуктора веретенным маслом заливка нового). Также осуществляется допрессовка смазки в подшипники.

- при ТР-2 осуществляется слив смазки, проверка ее состояния (при наличии металлических примесей – КП выкатывается из-под вагона) и заливка нового масла. Также осуществляется допрессовка смазки в подшипники, разборка и промывка сапуна.

ПОДВЕШИВАНИЕ РЕДУКТОРА

Для обеспечения соосности вала тягового двигателя и вала-шестерни корпус редуктора КП фиксируется в определенном положении при помощи деталей подвешивания редуктора. Подвеска осуществляется к специальному кронштейну, вваренному в поперечную балку рамы тележки, и состоит из болта и серьги, шарнирно соединенной с болтом и корпусом редуктора. Двух шарнирная подвеска с резинометаллическими амортизаторами позволяет смягчать удары и толчки, возникающие во время движения вагона.

Болт подвески закрепляется в кронштейне рамы тележки при помощи двух резинометаллических амортизаторов и двух корончатых гаек, верхних с резьбой М48 и нижней с резьбой М52. наличие двух гаек позволяет производить регулировку соосности вала двигателя и вала шестерни редуктора КП по высоте. Норма 2 – 4 мм под тарой вагона, но при этом вал двигателя выше вала шестерни.

Болт подвески изготавливают методом штамповки из стали 35 с последующей механической обработкой. Цилиндрическая часть болта имеет две резьбы М52 2 и М48 2, а его головка – отверстие О60мм. с двумя канавками для стопорных колец. В отверстие головки болта устанавливается шарнирный подшипник со сферическими внутренними поверхностями качения типа ШС-40 и фиксируется с двух сторон пружинными стопорными кольцами.

Резинометаллические амортизаторы представляют собой круглую резиновую шайбу, армированную с двух сторон металлическими накладками. С одной стороны амортизатор имеет выступ, который при сборке подвески входит в отверстие кронштейна. Высота амортизаторов после сборки и затяжки гаек должна быть 94мм. (на усиленных кронштейнах 102мм), что свидетельствует о правильности монтажа узла.

Серьга подвески выполняется методом штамповки из стали 35 с последующей механической обработкой. В верхней части она имеет две проушины с конусными отверстиями конусностью 1:5. В нижней – отверстие О60 мм под шарнирный подшипник ШС-40, которое также имеет две канавки для стопорных колец. При монтаже подвески между проушинами серьги устанавливается головка болта с подшипником ШС-40 и двумя дистанционными кольцами. В конусные проушины серьги и во внутреннее кольцо подшипника вставляется валик. Валик с одного конца имеет конусную головку, а с другой – резьбу М27 с продольной канавкой для выступа стопорной шайбы. Конусной частью валик упирается в конусную поверхность отверстия проушины серьги. Средняя цилиндрическая часть 040мм. находится во внутреннем кольце подшипника ШС-40, а на цилиндрическую часть валика 035 мм надевается конусная цанговая втулка, которая конусной поверхностью упирается в такую же поверхность отверстия второй проушины серьги. Фиксацию валика и втулки производят гайкой М27, стопорной шайбой и контргайкой М27. края стопорной шайбы разводят на грани гайки и контргайки. Валик имеет осевое смазочное отверстие. Смазка подается в зазор между валиком и внутренним кольцом подшипника ШС-40 и между кольцами подшипника при помощи пресс-масленки, ввернутой в конусную резьбу К ¼˝ смазочного отверстия. Конусная цанговая втулка имеет технологическую резьбу М52. при демонтаже узла крепления подвески редуктора втулку снимают с валика при помощи специальной оправки, навертываемой на технологическую резьбу. Соединение подвески с проушинами корпуса редуктора осуществляется аналогично.

Валики и втулки нижнего шарнирного соединения имеют большую длину опорных конусных поверхностей. При сборке узлов крепления подвески с корпусом редуктора и серьги с болтом осевое перемещение валиков не допускается. Корончатые гайки, крепящие болт подвески к кронштейну рамы, выполнены с дополнительными хвостовиками в виде втулок. При затяжке гаек они упираются друг в друга гайки работают вместе, как гайка и контргайка, при любом направлении действий усилий.

Для предотвращения поворота корпуса редуктора, вниз на рельсовый путь, в случае обрыва деталей подвешивания или излома кронштейна подвешивания редуктора, вваренного в поперечного балку рамы, каждый редуктор имеет предохранительное устройство, которое называется комплексным. Оно выполнено следующим образом: к поперечной балке приварен специальный кронштейн, который имеет гребенчатую накладку и овальные отверстия в вертикальном направлении. На гребенке кронштейна болтами М16 крепится вилка, которая также имеет гребенку и овальные отверстия в горизонтальном направлении. Последние позволяют регулировать установку вилки в необходимое положение, а гребенка фиксирует положение вилки, и предотвращает болты от среза. При монтаже тележки выступ крышки редуктора с зазором входит в зев вилки, и предотвращает болты от среза. При монтаже тележки выступ крышки редуктора с зазором входит в зев вилки. По нормам перекрытие вилки выступом по толщине должно быть не менее 17мм, а зазор между выступом и зевом вилки в вертикальной плоскости 22-25мм, в горизонтальной плоскости 6-18мм. Кроме комплексного предохранения, вилка через отверстие соединена с выступом крышки подшипника тросом. Проведена модернизация по монтажу дополнительного предохранительного устройства, которое заключается в установке на фланцах корпуса редуктора со стороны колеса предохранительные планки. В случаи обрыва деталей подвески и в отказе комплексного предохранительного устройства, редуктор ляжет этой предохранительной планкой на внутреннюю параллельную тягу РТП.

При осмотре обращать особое внимание на состояние и крепление деталей подвески, наличие шплинтов и стопорных шайб, затяжку гаек, целостность проушин серьги и корпуса редуктора, соответствие нормам допусков. Суммарный люфт в шарнирных узлах не допускается более 2 мм. Наличие следов касания выступа крышки о верхнюю часть вилки указывает на повышенный люфт.

ПОДВЕШИВАНИЕ ТД на вагонах Е и их модификациях

Подвешивание ТД опорно-рамное. На остове двигателя имеются два верхних и один нижний (совковый) приливы, которыми он навешивается на кронштейны поперечной балки рамы тележки. Конструктивно верхние приливы остова и кронштейны рамы выполнены таким образом, что плоскости их прилегания совпадают и фиксируют двигатель на раме. Крепление двигателя осуществляется посредством трех болтов и гаек (гайки шплинтуются). Если в приливах остова цилиндрические отверстия, то в кронштейнах овальные, для возможности перемещения двигателя вдоль оси КП (для регулировки разбега карданной муфты – 4-7 мм). Для перемещения двигателя в боковых стенках нижнего кронштейна имеются резьбовые отверстия под регулировочные болты с контргайками. В качестве предохранительного устройства при изломе верхних кронштейнов на остове двигателя имеются два прилива в виде ребер, которыми двигатель упадет на ось КП. Зазор между осью и этими приливами должен быть по вертикали под тарой вагона не менее 62 мм, по горизонтали между остовом и осью не менее 8 мм.

Достоинство данной конструкции – простота, минимальное количество деталей, незначительные затраты времени на смену двигателя. Недостаток – жесткая консольная подвеска, при работе двигателя нагрузка от вращающегося момента на валу складывается с нагрузкой от веса двигателя, что приводит к образованию трещин, как по верхним, так и в нижних кронштейнах. При осмотре особое внимание уделять состояние кронштейнов.

ПОДВЕШИВАНИЕ ТД на вагонах серии 81-717 и 81-714

Подвешивание ТД выполнено с применением реактивной тяги, которая соединяют нижнюю точку остова двигателя с кронштейном смежной поперечной балки рамы тележки. Такая конструкция значительно более сложная, но имеет существенное преимущество: нагрузки на балки от вращающих моментов ТД благодаря реактивных тягам взаимно компенсируется. Также данная подвеска благодаря наличию резиновых деталей не такая жесткая.

Конструктивно подвеска выполнена следующим образом. На поперечной балке имеются два верхних кронштейнах, имеющих полуцилиндрические углубления. На остове двигателя имеются три прилива в виде ребер, в отверстия которых вставлен стальной стержень 045 мм, концы его развальцовываются. Этим стержнем двигатель навешивается на кронштейны и накрывается сверху двумя крышками, также имеющими полуцилиндрические углубления. Между стержнем и кронштейнами, а также между стержнем и крышками устанавливаются резинометаллические прокладки. В крышках имеются пять сквозных отверстий 013 мм под крепежные болты, соединения с кронштейном, и штифт прокладки. Сверху в отверстия вставляются четыре крепежных болта М12, которые, проходя через отверстия в кронштейнах, ввинчиваются в специальные сухари, соединенные попарно осями.

В боковых ребрах остова двигателя имеются резьбовые отверстия для регулировочных болтов М16 2, которыми производится регулировка разбега карданной муфты (4-7 мм). Для предотвращения их само откручивания устанавливаются контргайки.

На остове ТД внизу выполнен прилив в виде двух ребер с углублением между ними, в котором имеется глухое резьбовое отверстие М12 для крепежного болта реактивной тяги. В ребрах имеются трапециевидные вырезы. Кронштейны на нижних полках поперечных балок рамы выполнены аналогично приливам остова, для крепления второго конца реактивной тяги.

Реактивная тяга состоит из двух болтов, один из которых имеет правую, а другую левую резьбу М42 и трубы, концы которой по наружному диаметру выполнены в виде конусов с продольными цанговыми разрезами. В головках болтов расточены отверстия 085 мм, в которые запрессованы резинометталические шарниры. Сердечники шарниров цилиндрической формы имеют на основаниях трапециевидные выступы с отверстиями 013 мм под крепительные болты. На болты навинчиваются гайки, одеваются шплинтовочные шайбы и втулки с конусными отверстиями. После ввинчивания болтов в трубу на конусные части трубы надеваются втулки. При заворачивании гаек, втулки надвигаются на трубу и зажимают резьбу, фиксируя длину реактивной тяги. Шплинтовочные шайбы, установленные между гайками и втулками, предохраняют трубу от самопроизвольного откручивания. Такая конструкция тяги позволяет легко при закрепленных концах регулировать ее длину, для этого требуется ослабить гайки и гаечным ключом вращать трубу. Регулировка длины реактивной тяги выполняется для обеспечения соосности вала двигателя и вала-шестерни редуктора по горизонтали – несоосность допускается не более 3 мм.

Соединение ТД с рамой тележки через реактивную осуществляется следующим образом: трапециевидные выступы резинометаллических шарниров вставляются в вырезы приливы на остове двигателя и кронштейна на соседней поперечной балки и крепятся через отверстия болтами М12 с пружинными шайбами. Наличие резинометаллических вкладышей компенсирует перекос реактивной тяги при перемещении двигателя вдоль оси КП при регулировке разбега карданной муфты.

Для обеспечения безопасности движения в случае аварийных ситуаций подвешивание ТД имеет предохранение от падения на путь. Наиболее слабым звеном подвешивания является ребра верхнего кронштейна на остове ТД. В случае их излома стержень остается в опорных выемках кронштейнов рамы тележки. От падения на путь двигатель будет удерживаться тросом, соединяющим стержень с нижним кронштейном остова. При этом предохранительными ребрами двигатель будет опираться на ось КП.

Зазор между осью и этими должен быть по вертикали под тарой вагона не менее 75мм. реактивная тяга также имеет предохранительный трос, который соединяет ее с поперечной балкой рамы тележки.

КАРДАННАЯ МУФТА

Связь ТД с редуктором КП при опорно-рамном подвешинии двигателя осуществляют с помощью карданной муфты, которая передает вращающий момент, и позволяет компенсировать взаимные перемещения вала двигателя и вала-шестерни редуктора.

Перемещения валов, возникающие при движении, могут происходить одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях: в горизонтальной плоскости – в результате разбега КП, т.е возможности ее движения относительно рамы тележки, как в продольном, так и поперечном направлениях; в вертикальной – при просадке пружин буксового подвешивания, компенсирующего неровности рельсового пути и нагрузку от веса пассажиров. Карданная муфта допускает: параллельное смещение валов до 8 мм; угловое до 2,5˚; смещение осей до 10 мм.

Детали карданной муфты

1-шплинтовочная шайба; 2-сферическая гайка; 3,17-гайка; 4,11-шайба;

5-вилка; 6,7,9-прокладка; 8-стакан; 10-щиток; 12-болт; 13-стяжное кольцо;

14-стяжной болт; 15-призонный болт; 16-центрирующая шайба.

Карданная муфта состоит из двух одинаковых полумуфт, смонтированных на валах ТД и шестерни редуктора. Каждая полумуфта включает: кулачок, вилку, стакан, зажимное кольцо, маслоудерживающий щит, гайку со стопорной шайбой, четыре болта М12 с контргайками, прокладки. При окончательном монтаже карданной муфты в выточки вилок устанавливается центрирующая шайба и прокладка. Полумуфты соединяются четырьмя призонными болтами с гайками и пружинными шайбами.

Кулачок представляет собой толстостенную втулку с коническим отверстием конусностью 1:10, а также двумя цапфами. Изготавливаются кулачок из стали 20ХН3А методом штамповки. Конусное отверстие и цилиндрические поверхности цапф подвергаются цементации и закаливанию для увеличения износостойкости рабочих поверхностей. При изготовлении к кулачку предъявляются высокие требования относительно точности исполнения геометрических параметров. Готовый кулачок проверяется на магнитном дефектоскопе.

В местах контакта цапф кулачков с рабочими поверхностями вилок происходит интенсивный износ соприкасающихся поверхностей. Для уменьшения износа трущихся элементов цапфы кулачка выполнены в виде подшипников. На цапфу кулачка надевается ролик, который имеет вид кольца шириной 20 мм. В зазор между роликом и цапфой, который образуется за счет разности диаметров, устанавливается 42 игольчатых ролика диаметром 3 мм и длиной 19,8 мм, которые подбирают по диаметру. Разница диаметров допускается не более 0,005 мм. Ролик и игольчатые ролики на рабочей поверхности цапфы фиксируются грибовидным колпачком и крепятся специальным винтом с пружинной шайбой. Ролик и иглы упираются в заплечики колпачка через упорную шайбу.

Вилка-корпус карданной муфты представляет собой втулку с одной стороны имеющий фланец, с другой вырез шириной 64мм и глубиной 17мм. При монтаже полумуфты в эти вырезы входят ролики кулачка. Опорные поверхности вырезов наплавлены твердым сплавом для увеличения твердости и износостойкости. На фланце имеются 4 резьбовых отверстия под стяжные призонные болты и 4 отверстия под стяжные болты, которые соединяют две полумуфты. Отверстия под призонные болты обрабатывают совместно на двух вилках, после чего на поверхностях наружных диаметров фланцев наносят контрольные риски, а вилки маркируют одним порядковым номером. В стенке цилиндрической части вилки просверлены два отверстия, через которые полость карданной муфты пополняется смазкой в процессе эксплуатации.

Стакан надевается на цилиндрическую часть вилки, при этом он перекрывает вырезы для роликов кулачка, а также отверстия для смазки. На наружной поверхности с одного торца на стакане имеются бурт для упора в него зажимного кольца, а в боковой стенке стакана – два резьбовых отверстия для пробок. При монтаже полумуфты стакан размещают так, чтобы резьбовые отверстия совпадали с отверстиями для смазки в вилках.

Зажимное кольцо, изготавливаемое из стали 35, имеет 4 отверстия под стяжные болты М12 с соответствии с отверстиями во фланце вилки. Кольцо крепит уплотнительный щит к бурту стакана, а стяжными болтами прижимает стакан к фланцу вилки.

Щит закрывает полость полумуфты со стороны вала шестерни редуктора или тягового двигателя и служит для удержания смазки внутри муфты. Щит выполняется методом штамповки из стального листа толщиной 1,2 мм. он имеет вид чашки с круглым отверстием в дне. Кромки отверстия отбортованы в виде желоба для отвода смазки.

При посадке кулачка на коническую часть вала якоря тягового двигателя и шестерни редуктора дополнительное его крепление осуществляется при помощи сферической гайки и стопорной шайбы. Шайба имеет два стопорных лепестка, которые загибаются после затяжки гайки: один – в специальный вырез на кулачке, другой – на грань гайке.

При окончательной сборке карданной муфты в выточку фланца одной из вилок устанавливается на половину толщины центрирующая шайба, которая выполнена в виде диска диаметром 130мм и толщиной 14 мм, по наружному диаметру имеет 8 полукруглых вырезов и 2 сквозных диаметрально расположенных отверстия диаметром 16 мм на расстоянии 38 мм от центра. Отверстия и вырезы необходимы для циркуляции смазки в полости муфты. В центре шайбы обеих сторон имеется утолщение диаметром 45 мм со сферическими углублениями. Радиус сферы 65 мм. В эти углубления упираются гайки крепления кулачков, ограничивая свободный ход карданной муфты вдоль оси вала двигателя и шестерни редуктора.

Соединение двух полумуфт производят четырьмя призонными болтами с резьбой М14.

Передача муфтой вращающегося момента происходит следующим образом. Кулачок полумуфты, смонтированный на валу ТД, при его вращение передает усилие цапфами на упоры вилки, соединенной призонными болтами с вилкой другой полумуфты, которая в свою очередь закреплена на валу – шестерни редуктора. С вилки этой полумуфты вращающее усилие передается кулачку, закрепленному на валу-шестерне редуктора колесной пары.

Вращение при пуске двигателя передается через цапфы кулачка, посаженного на конусную часть вала якоря, соединенной болтами с вилкой второй полумуфты, смонтированной на валу шестерни редуктора колесной пары.

При движении вагона в карданной муфте происходит непрерывное трение отдельных металлических частей, поэтому в каждую полумуфту закладывается по 0,5 кг смазки.

Монтаж карданной муфты:

-подбор кулачка на вал согласно норм свеса (1,5 – 5,0 мм)

-притирка посадочных конусных поверхностей вала и кулачка шлифовочным порошком (прилегание не менее 75%);

-нагрев кулачка в масляной ванне при температуре 140 -170˚С

-установка на вал стяжного кольца и щитка.

-посадка нагретого кулачка на вал, контроль уменьшения свеса (на 1,1 – 1,5 мм), закрепление сферической гайкой и стопорной шайбой до остывания;

-одевание на кулачок вилки и стакана;

-соединение стяжного кольца и вилки стяжными болтами;

-установка прокладки и центрирующей шайбы при совмещенных обеих полумуфтах, стяжка полумуфт призонными болтами;

-проверка правильности сборки, несоосности и разбега согласно норм допусков, при необходимости проводится регулировка;

-запрессовка смазки в обе полумуфты.

РТП (рычажно-тормозная передача)вагонов типа Е, 81-501,

81-502, 81-717 и 81-714

РТП представляет собой систему рычагов и тяг, соединенных шарнирно, и служит для передачи тормозного усилия от тормозных цилиндров к колодкам, обеспечивая одинаковую силу прижатия их ко всем колесам. Тормозное устройство тележки состоит из четырех отдельных узлов рычажной передачи – это отношение плеч рычагов и составляет 6,56.

Каждый узел рычажной передачи включает: две тормозные подвески – крайнюю и среднюю; оттормаживающее устройство. Между собой тормозные подвески соединены параллельными тягами, с установленными между ними траверсой и регулировочным винтом.

Тормозное усилие при торможении со штока поршня тормозного цилиндра передается соединенному с ним рычагу крайней тормозной подвески. Рычаг, поворачиваясь относительно точки крепления его с тягой, прижимает тормозную колодку к колесу. Дальнейший поворот рычага перемещает тяги и соединенному с ними рычаг средней тормозной подвески. Поворот среднего рычага происходит относительно точки его крепления его с кронштейном рамы тележки, при этом вторая тормозная колодка прижимается к поверхности катания колеса.

Узел крайней подвески состоит из: крайнего рычага; двух подвесок (внутренняя и внешняя); тормозной колодки; фиксатора положения тормозных колодок.

Узел средней подвески состоит из: среднего рычага; тормозной колодки; стабилизатора с кронштейна, антивибрационного устройства; фиксатора положения тормозных колодок.

Крайняя тормозная подвеска в сборе подвешивается на кронштейне рамы тележки через отверстия в подвесках при помощи валиков. Рычаг в верхней части шарнирно соединен с двумя подвесками и колодкой. В нижней части находится отверстие, в которое вставляется валик крайнего рычага, концы которого входят в прорези параллельных тяг, а средняя точка шарнирно соединена с регулировочным винтом, который ввинчен в траверсу.

Узел средней тормозной подвески крепится валиком на рычаге, который в верхней части имеет два отверстия для крепления к кронштейну рамы тележки. Верхнее отверстие овальной формы для предохранительного валика. После модернизации установлен еще третий, также предохранительный валик. В средний части рычаг посредством валика с гайкой шарнирно соединен с колодкой. В нижней части находится отверстие, в которое вставляется валик среднего рычага, концы которого входят в отверстия параллельных тяг. Крепление производится корончатой гайкой М20 и шплинтом.

Фиксаторы положения тормозных имеют следующую конструкцию: к рычагу средней подвески (в крайних подвески к подвески рычага) приварена проушина, в отверстие которой вставлен стержень, имеющий с одной стороны резьбу М12, а с другой – круглую головку с отверстием. В отверстие вставлен палец, закрепленный в верхней части башмака тормозной колодки корончатой гайкой М12. стержень на пальце закреплен шплинтом. На стержень одевается сферическая шайба, втулка, пружина, стопорная шайба и закрепляется двумя гайками. Стержень во втулке может свободно перемещаться. Для обеспечения прижатия рабочей поверхности колодки к колесу на втулке установлена спиральная пружина. Одним концом она вставлена в выточку специальной шайбы, которая сферической поверхностью упирается проушиной в рычага, другим концом – в выточку шайбы, фиксирующуюся на конце втулки при помощи двух упорных полуколец. Регулировку положения колодки относительно поверхности катания колеса производят путем ее перемещения вокруг центрального валика. Вращая гайку, можно регулировать рабочую длину стержня и осуществлять поворот колодки в шарнирном соединении. Длину стержня фиксируют второй гайкой.

Тормозная колодка представляет собой стальной штампованный башмак, состоящий из тыльника и двух щек, на который методом горячего формования напрессовывается фрикционный материал. Тормозная пресс-масса на каучуковой основе шифра 5-6-60 имеет коэффициент трения 0,4

Оттормаживающее устройство служит для быстрого отвода тормозных колодок от поверхности катания колес при отпуске тормозов, исключает возможность касания колодок колесами во время движения и обеспечивает постоянный зазор между колодками и колесами при отпущенном тормозе, а также для регулировке зазоров между колодками и поверхностью катания колеса (обеспечение одинакового расстояния справа и слева от колеса). Оттормаживающее устройство состоит из стержня с вилкой, регулировочной втулки и оттормаживающей пружиной. Усилие, создаваемое оттормаживающей пружиной, за счет конструкции кронштейна, направлено вверх под углом около 35˚. Вилка шарнирно соединена с тормозной подвеской. Стержень вилки резьбовой частью ввинчен в резьбовое отверстие втулки, которая вместе с вилкой и пружиной вставлена в сферическую втулку. Крепление втулки на кронштейне выполняют двумя гайками, навинченными на резьбовую часть втулки. Регулировка зазоров между колесом и колодками производят путем натяжения или ослабления пружины при вращения втулки на резьбовой части стержня вилки, перемещая стержень в отверстии кронштейна. Фиксируют положение отрегулированного устройства контргайкой.

Тормозные тяги представляет собой стальные полосы шириной 60 мм, со стороны средней подвески имеют по два отверстия для грубой регулировки зазоров между колодками и бандажом в зависимости от диаметра колес. При диаметром колеса более 750 мм валик среднего рычага устанавливается в крайние отверстия, а менее 750 мм – во внутренние. Тяги рычажной передачи имеют предохранительные устройства в виде стальных тросиков для предотвращения падения на путь при обрыве.

Для предотвращения сползания колодки по бандажу средние рычаги оборудованы противосползающим устройством, представляющим собой подпружиненный упор со сферической опорой, размещенной в корпусе. Посредством хомута это устройства крепится к кронштейну рамы тележки. Регулировку зазора между рычагом и опорной поверхностью упора осуществляет после окончательной регулировки тормоза на тележке путем вращения специальным ключом регулировки тормоза на тележки путем вращения специальным ключом регулировочного винта-упора. Зазор между упором и рычагом должен быть не более 1,5.

Для уменьшения шума и вибрации РТП средние рычаги оборудованы антивибрационным устройством. Пружина через ось и прокладку соединяет валик подвески среднего рычага и валик соединения рычага с колодкой. Этим исключается зазор и значительно уменьшается вибрация РТП при торможении.

Регулировка РТП. Согласно норм допусков зазоры между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса под тарой вагона должны быть следующими: в верхней части колодки 8-11мм, в нижней 4-7мм (при загрузке вагона РТП в результате сжатия пружин буксового подвешивания опускается вниз). Грубая регулировка осуществляется перестановкой валиков средних рычагов в отверстя тяг в зависимости от диаметра колеса. Точная регулировка осуществляется вращением регулировочного винта в траверсе. Так как винт соединен с валиком крайнего рычага, то при вращении винта расстояние между нижними точками рычагов будет изменятся, и соответственно изменится расстояние между колодками и колесом. Контроль осуществляется по выходу штока ТЦ должен быть 45-50 мм, в эксплуатации допускается 45-55мм, но при этом разница выходов штоков на одной тележка не должна превышать 5 мм. регулировка положения РТП по отношению к колесу (обеспечения равного удаления колодок справа и слева от колеса) осуществляется оттормаживающим устройством. Регулировка положения колодок относительно круга катания колеса (завал колодок) производится фиксаторами.

Основными величинами, характеризующими РТП, являются передаточное число и КПД. Передаточное число определяется значениями плеч рычагов относительно точек поворота. Оно показывает, во сколько раз суммарная сила прижатия тормозных колодок к колесу больше фактической силы, действующей на штоке поршня тормозного цилиндра. КПД есть отношение фактической полезной силы, действующие на тормозные колодки к расчетной. Действительная сила нажатия тормозных колодок меньше расчетной из-за потерь в тормозной системе. Основной потерей является сила сопротивления всех возвратных пружин, а также и оттормаживающих. Она должна быть минимально необходимой для отвода колодок от бандажей колес, чтобы не снижать КПД передачи. В среднем КПД тормоза на вагонах метрополитена в пределах 0,75-0,8. Передаточное число, КПД тормоза необходимы для расчета тормоза вагона, целью которого является определение значения замедления при торможении и длины тормозного пути.

Осмотр РТП. Проверка целостности и надежности крепления, особенно состояния колодок (толщина колодки, измеряемая вместе с тыльником, в любой точке не менее 10 мм). не допускаются изломы, трещины, ослабления крепления, касания и трения деталей РТП о раму, колеса, буксу, редуктор. Соответствие нормам допусков выходов штока, зазоров между колодками и колесом.