РТП вагонов типа Еж.

РТП вагонов типа Еж отличается от других типов следующим: регулировочный винт с траверсой размещены со стороны средней подвески, а не крайней. При чем винт вкручивается в резьбовое отверстие нижнего валика среднего рычага и шарнирно соединен с траверсой. Поэтому при ввинчивании винта зазоры между колодками и колесом увеличиваются (соответственно увеличивается выход штока тормозного цилиндра), а при вывинчивании зазоры уменьшаются (выход штока уменьшается). Отверстия в параллельных тягах для грубой регулировки находятся со стороны крайней подвески для крепления валика крайнего рычага.

РУЧНОЙ ТОРМОЗ

Ручной тормоз предназначен для затормаживания состава от самопроизвольного скатывания во время длительной стоянки. Оборудованы им вагоны типа Е и их модификации. Он состоит из колонки ручного тормоза, смонтированного в кабине машиниста с левой стороны и рычажной передачи, смонтированной на раме кузова. Колонка ручного тормоза состоит из корпуса, маховика с откидной рукояткой, насаженного на вал, двух конических шестерен, вертикального винта, пятниковой подшипниковой опоры, направляющей планки, гайки и двух тяг. Рычажная передача представляет собой систему рычагов и тяг соединенных шарнирно. Рычажная передача приводит в действие РТП левой стороны вагона. Передаточное число ручного тормоза равно 1000.

Работа ручного тормоза. При вращении маховика (для затормаживания необходимо 16-27 оборотов) через конические шестерни приходит во вращение вертикальный винт и гайка по двум тягам соединены с кривым рычагом. На гайке имеются две цапфы, которые двумя тягами соединены с кривым рычагом. Кривой рычаг имеет серповидную форму, одним концом шарнирно соединен с рамой кузова, вторым с тягами гайки, а в средней точке с тягой первой тележки. Кривой рычаг проворачивается и посредством тяги приводит в движении плавающий рычаг, который через промежуточные тяги, рычаги и наклонные тяги, которые соединены с крайними рычагами РТП, приводит в движении колодки РТП первой тележки. После прижатия колодок первой тележки, плавающий рычаг перемещается и, преодолевая сопротивление возвратной пружины ручного тормоза, перемещает тягу второй тележки. Эта тяга проворачивает рычаг второй тележки, который аналогичен плавающему рычагу первой тележки приводит в действие РТП второй тележки. В процессе затормаживания колодки прижимается сначала ко 2-му колесу, затем к 1-му, далее к 3-му и 4 –му. Отпускается колеса в обратной последовательности:4,3,1 и 2-е. После прижатия колодок ко всем колесам машинист должен приложить усилие руки на маховики равно 200Н. На первой длиной тяге есть регулирующая муфта для изменения длины тяги. В наклонных тягах есть регулировочные каретки, а в местах соединения шарнирного с крайними рычагами РТП продольные вырезы для исключения работы рычажной системы ручного тормоза при пневматическом торможении.

ПНЕВМОПРУЖИННЫЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

Пневмопружинный стояночный тормоз вместе с тормозным цилиндром называется блок-тормоз. На каждую тележку вагона устанавливается по одному блок-тормозу, который состоит из тормозного цилиндра и стояночного пневмопружинного тормоза, заключенных в один корпус.

Стояночный пневмопружинный тормоз состоит из камеры, поршня со втулкой, стакана, в котором находится пружина, толкателя, оттормаживающего винта, дна стакан и сальниковых уплотнений.

Управление стояночным тормозом производится из кабины машиниста в головных вагонах 81-717, а в промежуточных вагонах 81-714 кран управления находится возле концевых кранов на лобовой части кузова и имеет рычажный привод для управления из вагона при открытых торцевых дверях.

В поездном положении происходит сжатие пружины под действием сжатого воздуха, поступающего из напорной магистрали в камеру до упора поршня во фланец корпуса. При таком положении блок-тормоз работает, как тормозной цилиндр. Для затормаживания вагона при длительной стоянке и наличии сжатого воздуха в напорной магистрали необходимо выпустить воздух из камеры. Под действием пружины толкателем через поршень тормозного цилиндра приводится в действие механический тормоз тележки, при этом тормозные колодки прижмутся к колесам. Для оттормаживания в камеру подается сжатый воздух, и пружина со стаканом возвращается в исходное положение.

При отсутствии воздуха в напорной магистрали стояночный тормоз отпускают специальным ключом (курбелем), вывернув оттормаживающей винт до упора его в дно стакана (22 оборота). При этом толкатель и поршень тормозного цилиндра под действием оттормаживающей пружины возвращается в исходное положение. При аварийной ситуации, когда сжатый воздух выйдет из напорной магистрали, вагон будет заторможен воздухом находящимся в тормозных цилиндрах и пружинами стояночных тормозов.

АВТОСЦЕПКА

Автосцепка вагона комбинированная жесткого типа принадлежит к типу «Метро» и выполняет несколько функций: механическое сцепление вагонов друг с другом, междувагонное соединение поездных проводов цепи управления, соединения воздухопроводов тормозной и напорной магистралей.

Конструкция автосцепки устроена таким образом, что при сближении вагонов автоматически происходит механическое сцепление их друг с другом и соединение воздухопровода. Электрические цепи управления соединяются ручным (вагоны Е) или пневматическим приводом после сцепления механической части автосцепки. Такая конструкция обеспечивает оперативность при формировании состава. При сцеплении вагонов две автосцепки представляют собой одну сплошную балку. В кривых и на подъемах обеспечивается возможность поворота автосцепок в горизонтальной плоскости на угол 13˚, а в вертикальной 2,5˚.

В комплект автосцепки следующие узлы: головка с электроконтактной коробкой, ударно-тяговый аппарат, подвеска автосцепки и узел соединения автосцепки с рамой кузова.

ГОЛОВКА АВТОСЦЕПКИ

Головка автосцепки представляет собой литую коробку с буферным фланцем, в которой устанавливается сцепной механизм, клапаны воздуховодов и др. детали. На фланце имеются конусообразные выступ и впадина с проемами для серьги сцепного механизма и два отверстия 060 мм для пневматических клапанов (верхний для тормозной магистрали и нижний для напорной магистрали).

При сцеплении вагонов выступ головки автосцепки одного вагона заходит во впадину головки автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение одной головки относительно другой. В задней части головки имеется кольцевая выточка для установки стяжных полуколец соединения головки с ударно-тяговым аппаратом. Сбоку головки имеется прямоугольное отверстие для установки сцепного механизма, в верхней и нижней стенках – вертикальные отверстия для установки валика, вокруг оси которого происходит поворот замка. Сбоку приварены стальные полосы, к которым крепятся щековины подвески электроконтактной коробки (ЭКК). Подвеска ЭКК к щековинам головки автосцепки осуществляется с помощью двух шпилек, расположенных в проушинах щековин. На шпильках расположены пружины, находящиеся всегда в сжатом состоянии и заставляющие контактную коробку выступать за плоскость фланца головки на 5-6 мм. При сцеплении вагонов эти пружины плотно прижимают коробки друг к другу, тем самым, обеспечивая защиту контактов ЭКК от пыли и влаги. В расцепленном положении передняя часть закрывается крышкой, перед сцеплением она открывается и располагается под коробкой в гнездах держателей.

СЦЕПНОЙ МЕХАНИЗМ

Сцепной механизм состоит из: замка, серьги, возвратной пружины, расцепного троса и рукояткой, валиков соединения замка с головкой и серьгой. Замок представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы. К плечу рычага с отверстием присоединяется серьга, а на другом конце вырез, куда входит цапфа серьги другой автосцепки. На средней части имеются отверстия для закрепления в них нижнего конца возвратной пружины. Перпендикулярно оси соединения с серьгами имеется отросток, к которому присоединяется расцепной трос и тяга блокировочного рычага выдвижения ЭКК. При выдвинутых пальцах ЭКК произвести расцепку невозможно. Серьга имеет П-образную форму с двумя проушинами, которыми с помощью валика соединяются с замком. Нижняя проушина имеет отросток для упора в замок, для ограничения его поворота и фиксации серьги в головке автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой, которая при зацеплении входит в вырез замка смежной автосцепки. Возвратная пружина служит для поворота сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления автосцепок. Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления и заводится через специальное отверстие для обеспечения определенного направления оттяжки замка.

схемы различных положений сцепного механизма автосцепки

а) расцепленное; б) в процессе сцепления; в) сцепленное

1-замок; 2-серьга; 3-валик; 4-возвратная пружина; 5-головка автосцепки

Механическое сцепление автосцепок осуществляется следующим образом: при сближении головок выступающая вперед серьга скользит по поверхности конусной впадины и упираясь в замок смежной автосцепки, поворачивает свой замок, подготавливая его к сцеплению с серьгой. При дальнейшем движении серьга соскальзывает с конусной впадины, и цапфа серьги западает в вырез замка. В момент соприкосновения головок замок, сцепленный с серьгой, под действием возвратной пружины занимает исходное положение.

Расцепление вагонов производят только при выключенных электрических контактных соединениях, т.е. в электроконтактных коробках, участвующих в сцеплении, должны быть убраны внутрь контактные пальцы. Сцепной механизм сблокирован с приводом контактной коробки. Блокировку сцепного механизма осуществляют упором, расположенным на кране управления привода ЭКК, который через рычажную передачу на головке блокирует механизмы сцепления. Расцепление головок осуществляется расцепным тросом вручную.

УДАРНО – ТЯГОВЫЙ АППАРАТ

Ударно – тяговый аппарат служит для амортизации ударных продольных усилий, возникающих при сцеплении и расцеплении вагонов, а также во время движения состава в следствии неодновременного отпуска и торможения вагонов. Ударно – тяговый аппарат состоит из литого хомута, водила, двух цилиндрических пружин разной навивки, двух направляющих втулок для пружин, втулки, прмежуточной и упорных шайб.

Хомут прямоугольной формы с отверстиями на концах для прохода водила. С головкой автосцепки хомут соединен стяжными полукольцами. На нижней части хомута установлен скользун из дуба или бука для опоры автосцепки при ее перемещении по балке-балансиру подвески автосцепки. Водило цилиндрической формы, переменного сечения с одной стороны имеет резьбу, с другой – одну (вагоны Е и мод.) или две (вагоны 81-717,81-714) проушины для соединения с рамой кузова.