Определение нормы межремонтных пробегов

Дифференцированные нормы пробега или продолжительности работы электровозов и тепловозов между техническими обслужи-ваниями и ремонтами для различных железных дорог установлены Главным управлением локомотивного хозяйства (ЦТ) МПС на основе общесетевых норм в зависимости от типа локомотива и условий эксплуатации. Эти нормы при прочих равных условиях вс многом зависят ог нагрузочных режимов локомотива. Так, норма пробега между £-м видом ремонта или технического обслу­живания для конкретных условий эксплуатации определяется, по предложению ВНИИЖТа (для электровозов):

где Lоi — норма пробега, установленная ЦТ МПС между i-m видом ремонта

или технического обслуживания;

Kfo — средний, коэффициент использования силы тяги электровоза с уче­том рекуперации по средиесетевыи данным;

Kf г — средний коэффициент использования силы тяги локомотивов данной дороги или-депо (в конкретных условиях эксплуатации);

Здесь a_L — средний удельный расход электроэнергии на 1 км пробега, учитыва­емый по электровозным счетчикам, кВт-ч/км; Ар —коэффициент рекуперации;

a_L j, — номинальный энергетический коэффициент для конкретного электро­воза Коэффициент ас к для электровозов ВЛ60 равен 75,5; ВЛ80^к — 134,0; ВЛ10 —97,5; ЧС4 —52,6.

Таблица 1. Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов

10. Методы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов

Организационные формы ТО и ТР должны обеспечивать мак­симальную вероятность выявления и устранения всех неисправ­ностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и мате­риальных ресурсов и простоях их в ремонтном обслуживании.

Применяют два основных метода выполнения ТО и ТР: инди­видуальный и агрегатный и две основных формы организации ре-ыонтных работ — стационарную и поточную.

Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты.

При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом слу­чае ремонтные мастерские работают не непосредственно на кон­кретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т. е. на кладовую.

Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя ло­комотивов е ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележки в сборе, дизель-генераторная установка, силовые транс­форматоры электровозов переменного тока, компрессоры и т. п.

Непременным условием применения агрегатного или крупно­агрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрега­тов, узлов и деталей локомотивов. В локомотивных депо крупно­агрегатный метод применяется при ТР-3 и ТР-2. Агрегатный ме­тод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вы­зываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечи­вает выпуск локомотивов точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных ра­бот локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ и обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.

Поточной называют такую форму организации ТО и ТР, при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбиваютна технологически однородные, равные по суммарной трудоемко­сти части и закрепляют их за несколькими специально оборудо­ванными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживает специализиро­ванная группа рабочих или часть комплексной бригады. Локомо­тив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места (поста) на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.

Условиями применения поточной формы ремонта являются:

достаточная программа однотипных ремонтов;

сравнительно небольшие отклонения объемов и трудоемкости ремонтов;

возможность расчленения объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу по­стов поточной линии.

Основные достоинства поточной формы работ:

поток дисциплинирует производство, сокращаются непроизво­дительные потери рабочего времени и простой локомотивов в ре­монте;

распределение ремонтных работ по отдельным специализиро­ванным постам со строго определенным объемом работ обеспе­чивает возможность высокого насыщения их специализированным технологическим оборудованием, механизацию трудоемких про­цессов и четкую организацию рабочих мест в соответствии с тре­бованиями научной организации труда (НОТ), благодаря всему этому резко повышается производительность труда;

закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает воз^ можность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей, освободить высококвалифицированных ра­бочих от выполнения вспомогательных работ; '

поток обеспечивает удобство технического руководства и кон-> троля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству ремонта; ■ . ■

снижается себестоимость ремонтных работ по сравнению с дру­гими формами ремонта;

лучтце используются производственные площади.

Главное условие экономичности поточной формы организации-ремонта— однотипность и постоянный объем ремонтных работ на локомотивах, в противном случае такт поточной линии прихо­дится рассчитывать с большим запасом (резервом), что снижает ее экономическую эффективность. Поточная форма организации ТО и ТР сочетается с агрегатным методом работ.

В практике электровозных и тепловозных депо применяют разные формы и методы ТО и ТР. Для ТО-2 и ТО-3 можно реко­мендовать поточную форму в сочетании с индивидуальным методом-ремонтных работ. Для этих видов обслуживания поточная линия¹ должна состоять из трех позиций: на первой позиции произво­дятся уборочно-моечные работы, на второй — осмотр, ревизия, ре-гулировка, на третьей — контроль, заправка смазочными мате­риалами.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с аг­регатным методом в условиях депо применяют на ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колес­ных пар (ТО-4). Для выполнения ТР-3 при достаточной программе ремонтов (не менее 150 тепловозов или электровозов в год) сле­дует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой про­грамме ■—стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупноагрегатного методов.

Проведенный ВНИИЖТом анализ ремонтных баз сети для выполнения ТО-3 показал, что только 50% ^{из ни}* можно приспо­собить к проведению ТО-3 поточным методом. Остальные имеют ремонтные секции либо тупикового типа, либо по своим габари­там не позволяют разместить поточную линию. Для депо подоб­ного типа следует применять иную форму организации поточного производства, при которой перемещается не локомотив, а рабочие в строго регламентированном ритме.

Формирование ремонтного цикла

Для высокой эффективности планово–предупредительной системы необходимо правильное формирование ремонтного цикла. Основой для формирование ремонтного цикла являются статические данные о неисправности и отказах П. С.

Определяют базовые – наиболее ответственные детали, узлы и агрегаты от состояния которых зависит безопасность движения.

Отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам на отказ, трудоемкости восстановления и ремонта. Это дает возможность сформировать оптимально ремонтный цикл (чередование ремонтов).

На рис. 1 представлена схема формирования ремонтного цикла (Т. Р.–1, Т. Р.–2, Т. Р.–3).

Г где t_K, t_X, t_Z – наработки на отказ групп элементов К, Х , Z с разными наработками на отказ,

1, 2, 3 – кривые уменьшения надежности групп элементов,

Р_нач, Р_доп, --уровни надежности.

Рис. 1

В процессе эксплуатации снижается надежность группы элементов «2» (кривая 1) до Р_доп, после чего надежность этих элементов восстановительного ремонта Т. Р.–1.

Далее надежность ограничивается кривой надежности группы элементов «Х» и снова «К». Производится ремонт Т. Р.–1.

Так продолжается пока надежность второй группы элементов «Х» не упадет до уровня Р_доп. Теперь для восстановления элементов группы «К» и «Х» требуется выполнение ремонта Т. Р.–2.

Далее надежность локомотива определяется кривой снижения группы элементов «Z». И при снижении надежности до Р_доп производится ремонт Т.Р.–3, на которой будут восстанавливать элементы всех трех групп (K, X, Z).

Месячная ремонтная программа определяется делением годовой на 12.

После расчета годовой ремонтной программы определяют число ремонтных канав, и количество оборудования, на основании данных о среднесетевых простоях в ремонтах.