Обеспечение сохранности насыпных грузов

3.3.1. Основные причины потерь насыпных грузов при перевозке.Наибольшую долю потерь (по массе груза) при перевозке железнодорожным транспортом составляют потери насыпных промышленных грузов, перевозимых как на открытом, так и в закрытом подвижном составе. Кроме прямых материальных и экономичных затрат от потерянных грузов, возникают дополнительные затраты железных дорог в связи с загрязнением балластной призмы и нарушением работы рельсовых электрических сетей, что вызывает необходимость производства ремонтных работ [12].

Возникают дополнительные затраты и в смежных областях по компенсации убытков, т.е. по добыче и перевозке потерянного объема груза. Кроме того, распыление сыпучих грузов в процессе перевозок приводит к загрязнению окружающей среды.

Основными видами потерь сыпучих грузов являются: выдувание мелких фракций воздушными потоками, обтекающими движущийся поезд; течь груза в конструктивные зазоры и неплотности, а также неисправности кузова вагона; осыпание частиц груза при его погрузке с «шапкой».

Величина потерь насыпных грузов зависит от большого количества факторов, из которых наиболее важными являются:

- фракционный состав, зависящий от способов добычи и обогащения полезных ископаемых;

- влажность, объемная масса, сводообразование, уплотнение и другие физико-механические свойства;

- конструктивные зазоры вагонов;

- увеличение ходовых скоростей поездов, что увеличивает подъемную силу встречного воздушного потока;

- расстояние перевозки;

- недостаточное использование существующих методов и способов подготовки к перевозке как поверхности груза, так и самого вагона.

Способ размещения насыпных грузов в вагоне зависит от объемной массы, на основании которой все насыпные грузы делятся на 4 группы: легкие (торф, кокс, опилки) с объемной массой менее 600 кг/м³; средние (бурый и каменный уголь) – объемная масса находится в пределах от 600 до 1100 кг/м³; тяжелые (песок, щебень, гравий), объемная масса которых составляет от 1100 до 2000 кг/м³, сверхтяжелые (руда, рудные концентраты) – объемная масса более 2000 кг/м³.

С целью наиболее полного использования грузоподъемности вагонов первые две группы насыпных грузов размещаются в полувагоне с «шапкой» (т.е. выше обвязочного пояса бортов полувагона), что увеличивает возможность потерь от выдувания и осыпания.

Для предупреждения потерь от выдувания поверхность груза должна быть разровнена, уплотнена, профиль «шапки» хорошо сформирован, а затем покрыт защитной пленкой. Для выполнения таких операций существуют специальные установки и механизмы: накладные вибраторы, вибростатические установки, совмещающие уплотнение груза катком с одновременным формированием профиля шапки и с нанесением на сформированную поверхность защитной пленки.

Поверхность погруженных тяжелых и сверхтяжелых грузов после погрузки также должна быть разровнена и уплотнена, для чего применяются направляющие рассекатели потока сыпучих грузов под выпускным отверстием бункера и скребковые ровнители поверхности.

Предупредить потери грузов мелких фракций от просыпания в зазоры и дефекты кузова вагонов возможно в результате:

- применения разового уплотнения зазоров и дефектов кузова вагона специальными пастами;

- использование для перевозки сыпучих грузов специализированных вагонов: для небоящихся атмосферных осадков – полувагонов с глухим дном, для требующих защиты от осадков – вагонов типа хоппер или цистерн для порошкообразных грузов (цемент, минеральные удобрения и др.)

3.3.2. Расчет потерь и эффективность защиты насыпных грузов от выдувания. Величина потерь навалочных грузов от выдувания при перевозке на заданное расстояние и экономическая эффективность нанесения защитной пленки рассчитывается на примере доставки угля в полувагонах. Исходные данные приведены в табл. 3.7 и 3.8 в зависимости от номера варианта.

Интенсивность выдувания груза в начале пути максимальная, затем постоянно ослабевает. Объясняется это тем, что в пути следования неровная поверхность груза сглаживается, принимает обтекаемую форму, груз уплотняется, на поверхности остаются более крупные частицы. Ориентировочный расчет общих потерь груза за весь период перевозки производится на основе однофакторных эмпирических зависимостей.

Потери каменного угля, т/ваг, погруженного с оптимальной влажностью W_ОП=5,5 % и оптимальной высотой шапки h_ОП = 0,3 м (такие параметры дают минимальные потери от выдувания) при перевозке на заданное расстояние L_ПЕР находят из соотношения

Q_LПЕР = 0,0089 + 1,3514´10^-3´L_ПЕР – 0,7265´10^-6´L²_ПЕР+0,1439´10^-9´L³_ПЕР.

В практике часто перевозка угля осуществляется с другой влажностью или высотой шапки. Влияние указанных факторов можно оценить как

Q_h = 0.4644+4.4126h-10.740h²+9.424h³,

Q_w = 1.9158 - 0.446W + 0.0344W².

Причем величина W подставляется в формулу в %, а h – в м.

Таблица 3.7

Характеристика груза

Таблица 3.8

Характеристика процесса перевозки

* Цены условно сопоставимые

Зная условия перевозки, т.е. расстояние L_ПЕР, влажность угля W и высоту шапки h находим последовательно значения Q_Lпер, Q_hоп и Q_h, Q_Wоп и Q_W, а затем определяем общие потери для заданных условий из соотношения

Q_ОБ = Q_Lпер ´ (Q_h / Q_hоп) ´ (Q_W /Q_Wоп),

Для защиты груза от выдувания наиболее эффективным способом предотвращения потерь является покрытие поверхности груза защитной пленкой. Материал пленки (вяжущая смесь) в жидком виде распыляется на поверхность груза и при застывании образует прочную пленку способную выдерживать ветровые и динамические нагрузки в процессе движения поезда. По разрушающей силе R (рис. 3.3) и допускаемому напряжению на разрыв пленки [σ] можно с учетом коэффициента запаса K=1,5 определить толщину пленки δ (м).

,

где b – ширина верхней части шапки груза, м; b = B – 2h/tga;

a – угол естественного откоса.

Экономическая эффективность DЭ применения защитной пленки на 1 вагон с учетом только прямых потерь груза составит

,

где Ц_ГР – цена груза, р/т;

ρ_ПЛ – плотность пленки, т/м³;

С_ПЛ – эксплуатационные затраты по нанесению пленки на поверхности груза с учетом стоимости материала пленки, р/т;

S_ГР – площадь поверхности груза, м².

3.3.3. Необходимость и эффективность защиты насыпных грузов от просыпания. В данной работе потери грузов и экономическая эффективность мер по обеспечению сохранности определяются на примере перевозки минеральных удобрений навалом в крытых вагонах. При этом происходят значительные потери груза из-за просыпания в зазоры и неплотности кузова вагона. Большое влияние на потери грузов оказывают такие его свойства как влажность, объемная масса, однородность гранулометрического состава. Повышение влажности груза способствует слипанию, комкованию, усилению слеживаемости и смерзаемости, что затрудняет выгрузку груза; влажность влияет также на плотность и сопротивление первоначальному сдвигу груза. Поэтому очень важным требованием при приеме груза к перевозке является соблюдение стандартов на влажность. Кроме того, величина потерь груза зависит от таких факторов как расстояние перевозки и размеры дефектов кузова вагона, которые оцениваются длиной и шириной щелей.

Теоретическое исследование на основе натурных наблюдений дают возможность установить величину удельных потерь груза, приходящихся на единицу длины щели:

,

где q_i – величина удельных потерь, приходящаяся на единицу длины щели типа i с шириной a_i, г/см;

ρ – объемная масса груза, г/см³;

L_ПЕР – расстояние перевозки, км;

τ₀ – начальное сопротивление сдвигу.

Величина начального сопротивления сдвигу составляет:

,

где W – влажность груза, %.

Зная величину удельных потерь, можно определить общие потери груза от просыпания через щелевые отверстия кузова вагона

,

где П – общие потери, приходящиеся на один вагон, т;

l_i – длина i-ой щели, см.

Общую величину потерь П можно рассчитать на ЭВМ или вручную. Так как в расчетной формуле удельных потерь для заданной перевозки меняются только значения ширины щелей, то указанную выше формулу можно представить в виде

;

Тогда общие потери на вагон при ручном счете удобно проводить по форме табл. 3.9, а исходные данные принимаются по табл. 3.10 и 3.11 в соответствии с номером варианта.

Полученную величину потерь необходимо сравнить с нормой естественной убыли массы груза при железнодорожных перевозках. В результате сравнения студент делает вывод: перевозка груза в данном вагоне допустима (если потери груза находятся в пределах нормы); необходимо провести специальную подготовку подвижного состава к перевозке (если потери больше нормы).

В данной работе студенты рассматривают исправление дефектов вагона путем уплотнения щелей кузова специальными составами (пастами, мастиками), связующими веществами которых являются отходы целлюлозно-бумажной или химической промышленности, а наполнителями мелкие фракции перевозимого груза.

Экономическая эффективность предлагаемого мероприятия может быть определена как разность между экономией от сокращения потерь груза в результате заделки щелей кузова вагона Э и дополнительными расходами по исправлению дефектов Д.

; ,

где a_Д – доля вагонов с дефектом кузова, доли единицы;

N_ГОД – количество вагонов, погруженных за год, ваг/год;

У – допустимые потери на вагон, т/ваг; У = 0,01Н_У ´ Р^СТ_СР;

Н_У – норма естественной убыли %; для калийных удобрений при L_ПЕР до 1000 км – Н_У = 0,45%, при L_ПЕР от 1001 до 2000 км – Н_У=0,65%;

Ц_ГР – цена груза, р/т;

С_Д – расходы на заделку дефектов кузова с учетом стоимости пасты; С_Д = 25 р/ваг*.

Таблица 3.9

Расчет потерь от просыпания

Таблица 3.10

Характеристика груза

Таблица 3.11

Дефекты кузова вагона

* Цены условно сопоставимые.

Контрольные вопросы:

1. Что общего у насыпных и навалочных грузов и чем они отличаются?
2. Какие основные свойства составляют транспортную характеристику насыпных и навалочных грузов?
3. На какие подгруппы делятся насыпные и навалочные грузы?
4. Какие грузы называются смерзающимися?
5. Назовите условия приема к перевозке смерзающихся грузов в холодное время года.
6. Что такое суммарная и безопасная влажность смерзающихся грузов?
7. Какие профилактические мероприятия предупреждают или снижают степень смерзания?
8. Какие основные показатели характеризуют смерзшийся груз?
9. Какие свойства грузов и условия перевозки влияют на глубину смерзшегося слоя?
10. Как можно восстановить сыпучесть смерзшегося груза.
11. Назовите основные причины потерь сыпучих грузов.
12. Какие факторы влияют на величину потерь сыпучих грузов?
13. Как влияет объёмная масса насыпных грузов на формирование их поверхности в вагоне?
14. На основании каких факторов рассчитывается толщина плёнки, защищающей груз от выдувания?
15. Какие свойства и условия перевозок насыпных грузов влияют на величину потерь от просыпания?
16. Какие мероприятия предупреждают или снижают величину потерь насыпных грузов от просыпания?

Наливные грузы

4.1. Общая классификация и основные понятия

Наливными считаются грузы, которые согласно Правил перевозок грузов часть 2 [13] разрешается перевозить по железным дорогам в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах. В зависимости от воздействия на окружающую среду и жизнедеятельность человека все наливные грузы делятся на опасные и неопасные. Неопасные грузы перевозятся на общих основаниях, а при перевозке опасных, кроме общих правил и норм, необходимо выполнять специальные требования по обеспечению безопасных перевозок, указанные в Правилах перевозок опасных грузов [14].

Наливные грузы в зависимости от свойств и назначения объединены в три основные группы:

- нефть и нефтепродукты;

- химические грузы (кислоты, щелочи, сжиженные газы);

- пищевые продукты (растительные масла, спирты, патока).

4.1.1. Нефтепродукты. Виды и назначение. Нефть и нефтепродукты составляют основную долю объема грузов (более 90%), перевозимых по железной дороге наливом в цистернах и бункерных полувагонах. На основе специфических свойств и характеристик эти грузы делятся на три подгруппы: нефть сырая, светлые нефтепродукты и темные нефтепродукты.

Нефть сырая – горючая масляничная жидкость с характерным запахом и цветом, содержащая парафиновые, нафтеновые и ароматические углеводороды, различные органические вещества, сернистые и кислотосодержащие соединения. Нефть сырая перевозится с мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, где после специальных производственных процессов, происходящих при высокой температуре, получают нефтепродукты светлые (выкипающие при температуре до 350⁰С) и темные (с температурой кипения выше 350⁰С). К светлым относятся: бензин, керосин, лигроин, а к темным – газойль, мазут и продукты переработки мазута.

Нефтепродукты (светлые и темные) делятся на следующие подгруппы: топлива, масла, прочие продукты.

К группе топлива относятся: автомобильные бензины, авиационные керосины, дизельное топливо, топливо для реактивных двигателей и другие виды топлива. Характеристиками моторных бензинов и авиокеросинов являются: детонационная стойкость, определяемая октановым числом; фракционный состав; малое содержание смолистых веществ и сернистых соединений; высокая теплота сгорания. Важнейшим показателем дизельного топлива является способность к самовоспламенению при впрыскивании его в камеру сгорания, что характеризуется цетановым числом. Для топлива быстроходных дизелей существенное значение имеют такие свойства как: вязкость, температура вспышки и зольность.

В группу масел входят: моторные масла, индустриальные смазочные масла, консистентные смазки, специальные масла и др. Основным свойством смазочных масел является способность образовывать на поверхности трущихся деталей масляную пленку, прочность которой зависит от вязкости масла, а вязкость в свою очередь от температуры; кроме того масла должны быть стойкими против окисления, обладать антикоррозионными и другими специфическими свойствами.

К группе прочих нефтепродуктов относится большой ассортимент продуктов: растворители, осветительные керосины, нефтяные битумы, гудроны, нефтяной пек и др. К этой же группе относятся нефтепродукты, служащие сырьем для нефтехимической и химической промышленности.

4.1.2.Наливные химические грузы , характеристика и свойства. Химические грузы, перевозимые наливом в цистернах (универсальных и специальных), включают следующие группы грузов: кислоты, щелочи, спирты, газы (сжатые и сжиженные), а также красители, лаки и другие вещества.

Кислоты различных видов, составляют основную долю в объеме перевозок жидких химических продуктов. Они относятся к опасным грузам, а поэтому при организации перевозок таких грузов необходимо выполнять требования, указанные в Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам [14].

Кислоты могут вызывать тяжелые химические ожоги, взрывы и другие аварийные ситуации. Кроме того, кислоты, обладая окисляющими и разъедающими свойствами, могут вызывать коррозию внутренних металлических поверхностей котла цистерны. Условия перевозки конкретных видов кислот зависят от их химико-физических характеристик.

Серная кислота – бесцветная прозрачная маслянистая жидкость, способная растворять металлы. Она гигроскопична, может соединяться с водой в любых пропорциях с выделением большого количества тепла. Перевозится серная кислота только в специальных цистернах. Олеум (серная дымящаяся кислота) перевозится в специальных олеумных утепленных цистернах-термосах, принадлежащих грузоотправителю.

Соляная кислота относится к опасным едким веществам, способна растворять металлы; ее температура замерзания ниже -40^оС; перевозится в специальных гуммированных цистернах. Ингибированная соляная кислота перевозится в сернокислотных цистернах.

Азотная кислота является продуктом окисления аммиака, кипит при температуре +86^оС, действует на все металлы, кроме золота, платины, титана, и более слабо на алюминий. Техническая азотная кислота дымит на воздухе при обычной температуре, является сильным окислителем. Азотная кислота перевозится в цистернах с алюминиевым внутренним покрытием котла цистерны, которая имеет с обеих сторон щиты предохраняющие от случайного истечения продукта.

Смесь азотной кислоты с серной – меланж, представляет собой едкую жидкость, перевозится в специальных сернокислотных цистернах. Температура ее налива должна быть не выше +30⁰ С, а в летних условиях не выше +40⁰ С, обладает ядовитыми свойствами. Концентрация и состав наливаемой в цистерну кислоты должны отвечать требованиям действующих стандартов.

Приготовление к наливу меланжа, а также ингибирование соляной кислоты (добавление веществ, замедляющих течение химических реакций коррозии металла) должно производится грузоотправителем в специальных емкостях, но категорически запрещается производить эти операции в процессе налива в цистерну.

Цистерны для перевозки кислот, относящихся к опасным грузам, должны иметь соответствующую окраску и предупреждающие трафареты [14].

Спирты – как грузы имеют многие свойства присущие светлым нефтепродуктам: огнеопасность, взрывоопасность, способность к накоплению заряда статического электричества, интенсивное испарение, токсичность, наркотические свойства, способность к температурному расширению. Спирты слабо растворяют масла, битумы и воски, но отлично воздействуют на многие смолы и красящие вещества.

Метанол (метиловый спирт) – легковоспламеняющаяся, очень ядовитая бесцветная прозрачная легкоподвижная жидкость; кипит при температуре +66^оС, температура вспышки +6^оС; с воздухом пары метанола образуют взрывчатую смесь. По цвету, запаху и вкусу метанол напоминает винный спирт, но прием его внутрь вызывает отравление, нередко с потерей зрения и часто с летальным исходом; перевозится в сопровождении военизированной охраны. Метиловый спирт применяют в качестве растворителя антифриза, для синтеза химических веществ, производства формалина и других продуктов. Для таких же целей используются пропиловый и бутиловый спирты.

Технический этиловый спирт получают сбраживанием гидролизаторов древесины или сульфатных щелоков (отходов производства целлюлозы). Этиловый спирт применяется в производстве синтетического каучука, уксусной кислоты, хлороформа, пороха, синтетических красителей, лаков и т.д.

Газы природные и попутные являются важным источником энергетического и химического сырья. Природный газ добывается при разработке газовых месторождений, содержит до 99% метана и незначительную долю примесей (азота, сероводорода, бутана и др.). Попутные газы получают при добыче и переработке нефти. В зависимости от структуры нефти попутные газы содержат метан, пропан, этан в разных количественных соотношениях. Природные и попутные газы используются как топливо и как химическое сырье.

По физическим свойствам и агрегатному состоянию газы делятся на следующие группы: сжатые, сжиженные и растворенные под давлением, сжиженные охлажденные. Все цистерны для перевозки газов, относящихся к опасным, должны иметь соответствующую окраску и трафареты, подробные условия перевозок таких грузов указаны в Правилах перевозок опасных грузов [14].

4.1.3. Наливные пищевые продукты, основные свойства. Пищевые, жидкие продукты делятся на следующие группы; растительные масла и жиры, спирты и виноматериалы, плодоовощные соки, патока, молоко.

Растительные масла представляют собой продукты, полученные путем экстракции либо прессования семян масличных культур или зернобобовых растений и подразделяются в зависимости от способа обработки на нерафинированные, гидратированные, рафинированные без дезодорации и рафинированные с дезодорацией, а в зависимости от качественных показателей – на пищевые и технические. Масла используются в пищевой, консервной, парфюмерной, лакокрасочной промышленности, для медицинских и технических целей.

Растительные масла являются горючими веществами, выделяют и поглощают запахи, при изменении кондиционных показателей температуры и влажности прогоркают, окисляются и теряют товарные свойства.

Растительные масла имеют следующие специфические свойства: кислотность, йодное число, температура застывания от –27^оС (льняное масло) до +3^оС (арахисовое масло); температура вспышки (230-240^оС), объемная масса (0,9-0,93 т/м³), восприимчивость к запахам.

Кислотность растительного масла характеризуется кислотным числом, а его повышение против нормы свидетельствует о том, что идет процесс гидролитического распада масла или жира и ухудшаются их пищевые качества. Йодное число характеризует чистоту масел и их способность к высыханию.

Растительные масла (подсолнечное, соевое, горчичное, кукурузное и др.) являются вязкими, с условной вязкостью от 16 до 25 градусов Энглера и с температурой застывания от +1 до +15^оС, перед сливом разогреваются, к опасным грузам не относятся так как температура вспышки у них высока.

Жиры различных животных (китовый, тюлений, рыбий) характеризуются большой вязкостью; наибольшую вязкость имеет технический жир, вязкость которого более 40 градусов Энглера, а температура застывания более 30^оС. Эта группа грузов относится к застывающим и требует значительных затрат времени на разогрев перед сливом из цистерны.

К застывающим вязким грузам относятся патока и меласса. Патока, продукт получаемый осахариванием (гидролизом) крахмала, главным образом картофельного и маисового, разбавлением его кислотами с последующей фильтрацией и увариванием. Условная вязкость патоки 26 - 40 градусов Энглера, а температура застывания находится в пределах от +16 до +30^оС. Патока кондитерская перевозится в специальных цистернах с внутренними стационарными змеевиками, площадь поверхности которых 34 м². Меласса – отходы свекольных производств, служит как корм в животноводстве, ее свойства с точки зрения влияния на транспортный процесс аналогичны свойствам груза – патока.

Этиловый спирт (этанол, винный спирт) – бесцветная легковоспламеняющаяся жидкость с характерным запахом. Этиловый спирт получают сбраживанием растительных материалов, содержащих крахмал и сахар (ржи, пшеницы, картофеля, свеклы, кукурузы) или отходов производства сахарных заводов и кормовой патоки (мелассы). Этиловый спирт с большим содержанием примесей называется сырцом, очищенный – ректификатом. При перевозке винного спирта и других виноматериалов важно обеспечить сохранность и качество (крепость) продукта, т.е. необходимо учитывать такие свойства как температурное расширение и испарение. Рекомендуемая температура налива зимой +8^оС, а летом не более +16^оС.

4.1.4. Конструкционные особенности цистерн. В зависимости от свойств перевозимых грузов цистерны делятся на универсальные (общего назначения) и специальные для отдельных видов грузов.

Универсальные цистерны предназначены в основном для перевозки нефтепродуктов (нефть, мазут, бензин), могут быть четырехосные и восьмиосные, грузоподъемностью от 60 до 120 т. Конструкция котла восьмиосной цистерны имеет уклон к сливному прибору, два верхних люка и универсальный нижний сливной прибор, обеспечивающий герметичность затворов. Однако для предупреждения смешения различных нефтепродуктов и снижения их качества, особенно при наливе светлых нефтепродуктов в цистерны, где ранее перевозились темные (мазут-бензин), необходимо производить промывку и пропарку цистерн. Особо тщательно в подобных случаях готовятся цистерны под налив авиокеросинов.

Специальные цистерны предназначены для перевозки сжиженных газов, высоковязких и застывающих, скоропортящихся, порошковых и химических грузов. В зависимости от агрессивных свойств указанных грузов и для обеспечения сохранности цистерн в течение установленного срока службы, котлы специальных цистерн изготавливаются из следующих материалов: углеродистая сталь, низколегированная сталь, двухслойная сталь, коррозионностойкая сталь, алюминиевые сплавы. Для некоторых грузов внутренняя поверхность котла цистерны покрывается специальным защитным слоем: для перевозки соляной и суперфосфорной кислоты необходимо внутреннюю поверхность котла гуммировать; для фенола – защитный слой котла выполняется из цинка толщиной 0,1 ÷ 0,15 мм.

Специальные виды цистерн имеют различные конструкционные особенности и дополнительные устройства для защиты как перевозимых грузов от воздействия окружающей среды, так и окружающую среду от опасных грузов.

Для перевозки хлора, аммиака, этиловой жидкости, ацетальдегида необходимы цистерны с теневой защитой. Теневая защита – это металлический выгнутый лист толщиной 1,5 мм, прикрепленный на каркасе над верхней частью котла и защищающий груз от солнечной радиации (перегрева) и связанных с этим явлением потерь груза через предохранительные клапаны, предупреждает создание аварийных ситуаций.

Скоропортящиеся грузы (винный спирт, плодоовощные соки, молоко) перевозятся в цистернах с термоизоляцией, что позволяет обеспечить качество груза в процессе перевозки.

Высоковязкие и застывающие наливные грузы перевозятся в цистернах, котлы которых имеют не только термоизоляцию, но и паровую рубашку (кожух), что позволяет сохранить температуру груза и при необходимости производить подогрев его перед сливом. В таких цистернах перевозятся следующие виды грузов: кондитерская патока, олеум, желтый фосфор и другие.

Термоизоляция с электорподогревом устанавливаются на цистернах для перевозки серы и нефтяного пека, являющихся застывающими грузами с высокой температурой вспышки. Электронагреватель устанавливается под котлом цистерны, но изолирован от непосредственного контакта с днищем котла для предупреждения местного перегрева.

Налив груза в цистерны производится открытым или закрытым способом, а слив может производится под давлением (передавливанием или сифонированием) и без давления – самотеком, в зависимости от рода и свойств груза.

Основные показатели процессов налива и слива, т.е. температура и продолжительность для некоторых грузов приводится в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Основные показатели процессов налива и слива некоторых видов груза

(по конструкторской документации)*

* более подробно см. [16]