КОНТРОЛЬ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ ФЛАГА

(FLAG STATE CONTROL)

Контроль судов государством флага (FSC) берет свое начало в России со времен строительства первых деревянных судов, на которых царь или бояре поднимали свои флаги. Петр I был первым, кто установил официальный контроль над судами России, и сам являлся первым инспектором FSC.

Задачи стран международного морского сообщества в части выполнения обязательств по контролю судов государством флага определены Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS-82, ст. 94 и 217). Вторым правовым документом FSC является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ-99). В нем (ст. 6. «Государственный надзор за торговым мореплаванием») читаем:

«1. Государственный надзор за торговым мореплаванием возлагается на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства в соответствии с пунктами 2 и 3 настоящей статьи.

2. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за:

• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;

• охраной человеческой жизни на море;

• дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;

• государственной регистрацией судов и прав на них;

• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;

• спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами;

• состоянием морских путей;

• обеспечением защиты морской среды.

3. Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства осуществляет государственный надзор за:

• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота;

• охраной человеческой жизни на море;

• дипломированном членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;

• государственной регистрацией судов рыбопромыслового флота и прав на них;

• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских рыбных портах.

4. Государственный надзор за спортивными и прогулочными судами осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.»

Третьей правовой основой FSC является Приказ №40 от 27 мая 1991 г. Министра морского флота «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания» и, в частности, Приложение №5 «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания», в котором изложены права и обязанности капитана морского торгового порта. В нем говорится:

• «капитан морского торгового порта — особое должностное лицо в структуре управления, на которое персонально возлагаются полномочия и функции по осуществлению государственного надзора и обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту;

• капитан порта возглавляет Инспекцию государственного надзора
порта (ИГНП) и находится в его полном хозяйственном обеспечении;

• ИГНП включает в себя: отдел инспекции, лоцманскую службу, службу управления движением судов (СУДС), дипломно-паспортный отдел (ДИО);

• в части вопросов, относящихся к надзору за безопасностью мореплавания, дигатомированию лиц командного и рядового состава морских судов, расследования аварий морских судов капитан порта и работники ИГНП руководствуются только указаниями и распоряжениями ГГМИ Министерства морского флота...»

В Инструкции о выпуске судов в море капитанами морских тортовых портов (Приложение 6 к приказу №40 ММФ) говорится, в частности:

• «каждое судно перед выпуском в море подлежит проверке ИГНП с целью установления его мореходного соответствия действующим национальным и международным договорам, постановлениям, правилам, касающимся безопасности мореплавания;

• о всех нарушениях и недостатках, обнаруженных при проверке, и препятствующих выпуску судна в море, составляется Акт;

• в выдаче разрешения на выход судна из порта может быть отказано в случаях:

а) невыполнения указаний ИГНП;

б) отсутствия требуемых судовых документов;

в) отсутствия соответствующих дипломов, свидетельств;

г) неукомплектованности экипажа;

д) нарушении загрузки судна;

е) перегруза судна;

ж) приема на борт больше нормы пассажиров;

з) наличия крена больше 5 градусов;

и) нарушения непроницаемости корпуса;

к) неисправности закрытий люков, горловин;

л) нарушений в комплекте спасательных средств;

м) нарушений в комплекте аварийного имущества;

н) незакрепления палубного груза;

о) загромождения проходов;

п) нахождения на борту посторонних лиц;

р) неподготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна;

с) нарушения навигационной обстановки в порту;

т) несоответствия района и условий плавания;

• оформление прихода/отхода судна.»

Инспектор ИГНП, принимая во внимание вышеперечисленное, а также наличие значительного количества руководящих документов (РД) и свой профессиональный опыт моряка обязан определить степень обнаруженных недостатков и нарушений, отметив в Акте только те, которые препятствуют безопасной эксплуатации судна и угрожают жизни моряков.

Составление Акта не приводит к задержанию судна, а только предписывает капитану устранить отмеченные недостатки до выхода судна в море.

Капитану судна следует также руководствоваться ст. 80 КТМ РФ «Разрешение на выход судов из морского порта»:

«1. Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта.

Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае:

1) непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;

2) нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;

3) предписания санитарно-карантинной и миграционных служб, таможенных органов и других уполномоченных на то государственных органов;

4) неуплаты установленных портовых сборов.

2. Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта прав, предусмотренных настоящей статьей (на осмотр Е) несет судовладелец.»

Следует помнить о том, что вышеупомянутые документы не отражают всей полноты власти и обязанностей капитана морского порта и Инспекции государственного надзора. Жизнь в морском порту отличается большим многообразием и не всегда укладывается в рамки существующих нормативных документов и предписаний. Поэтому при­нятие решений капитаном порта и ИГНП часто базируется на сложившейся практике и их профессиональном опыте.

10.2. КОНТРОЛЬ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ
ПОРТА (PORT STATE CONTROL)