Глава 1. 5. Краткие сведения об автосцепном оборудовании

вагона.

Автосцепка предназначена для сцепления вагонов между собой и с локомотивом.

До внедрения существующей автосцепки подвижной состав отечественных железных дорог был оборудован винтовыми стяжками – устройствами для сцепления вагонов вручную. Сцеплением и расцеплением вагонов занимались специальные работники – сцепщики. Работа сцепщика была очень опасной, а уровень травматизма среди работников этой специальности был достаточно высоким. В 1932 году была предложена автосцепка типа СА и началась ее разработка. Основные разработки были готовы уже к 1936 году, однако массовому внедрению автосцепки помешала Великая Отечественная война. Массовый перевод подвижного состава на автосцепки типа СА-3 был начат только в 1948 году. В настоящее время отечественный подвижной состав оборудован автосцепками типа СА-3. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали безопасными (из-за отсутствия людей в момент сцепления или расцепления вагонов в межвагонном пространстве). Кроме того, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить процесс формирования поездов (особенно на сортировочных станциях), ускорить и упростить маневровую работу. Безусловно, с внедрением автосцепки на подвижном составе существенно возрос уровень обеспечения безопасности движения.
Сцепление смежных автосцепок происходит автоматически при нажатии или соударении. Разъединение сцепленных автосцепок происходит при повороте рукоятки расцепного рычага одной из автосцепок. Рычаг находится на концевой балке вагона сбоку.

Рис.9. Корпус автосцепки в сборе

1- большой зуб; 2- замок; 3- замкодержатель; 4- малый зуб; 5- выступ для восприятия жесткого удара; 6- отверстие под клин тягового хомута; 7- торец хвостовика.

После сцепления автосцепное оборудование воспринимает и передаёт растягивающие и сжимающие усилия в поезде и воспринимает ударные нагрузки, возникающие при производстве маневровой работы.

Корпус автосцепки (рис. 9) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хво­стовика. Внутри головной части находятся детали механизма авто­сцепки. Голова автосцепки имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Торцовые поверхности малого зуба и зева восприни­мают сжимающие усилия, а тяговые усилия передаются задними по­верхностями большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом — окно для замкодержателя 2. В верхней части головы отлит выступ 5, который воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата и передаёт его через розетку на раму вагона. Со сто­роны малого зуба внутри головы отлита полочка для верхнего пле­ча предохранителя замка от саморасцепа, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя.

В нижней части головы выполнены отверстия для выступов замка автосцепки и го­ризонтальное отверстие для постановки валика подъемника.

В пу­стотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 (рис. 9) для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом. Торец хво­стовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндри­ческую поверхность, обеспечивающую горизонтальные повороты автосцепки.

Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется контуром зацепления.