Преимущества и недостатки

Сравнительная эффективность трамвая, как и других видов транспорта, определяется не только его технологически обусловленными преимуществами и недостатками, но и общим уровнем развития общественного транспорта в конкретной стране, отношением к нему муниципальных властей и жителей, особенностями планировочной структуры городов. Приводимые ниже характеристики относятся к технологически обусловленным и не могут являться универсальными критериями «за» или «против» трамвая в тех или иных странах и городах.

Преимущества

Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.

При достаточно большом пассажиропотоке эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса.

Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов.

Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания (хотя электростанции, вырабатывающие для них ток, могут загрязнять окружающую среду).

Единственный вид транспорта, который может быть переменной длины за счёт прицепления вагонов в час пик и отцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).

Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене.

Пути видимы, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о трассировке.

Может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике, как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую (как линия на Стрельну).

Можно информировать пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).

В отличие от троллейбусов, трамваи вполне электробезопасны.

Трамваи обеспечивают большую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии — не более 3—4 тысяч пассажиров в час, «классического» трамвая — до 7 тысяч пассажиров в час, но в определённых условиях — и больше.

Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются большим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30—40 лет.

Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5% перетока с личного на общественный транспорт.

Недостатки

Трамвайная линия в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.

Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15000 пассажиров в час у трамвая, и до 80000 пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге).

Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов, пытающихся пересечь их под острым углом.

Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь, следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.

Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.

Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого.

Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным.

При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения.

Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Для снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму.

При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю. «Блуждающие токи» усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).

раздел 3 Троллейбус

Новый вид общественного транспорта, составившего серьезную конкуренцию трамваю, — троллейбус появился в СССР. Троллейбус — нерельсовое транспортное средство (обычно пассажирское) с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания через контактную сеть с помощью штангового токоприёмника.

Также троллейбус может оснащаться системами автономного хода на аккумуляторах, суперконденсаторах или двигателях внутреннего сгорания. В последнем случае он называется дуобус.

Троллейбус используется преимущественно в городах, однако существуют также и междугородные троллейбусы. Изначально рассматривался как пригородный транспорт, позже нередко стал заменять трамваи на участках, где тот использовать неудобно, например, в исторических центрах городов с узкими улицами.

История развития

В России Пётр Александрович Фрезе проектировал пустить первый троллейбус по маршруту Новороссийск — Сухуми ещё в 1904—1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первую троллейбусную линию построили уже в СССР, в 1933 году 15 ноября в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза были машины ЛК-1 (Названы в честь Лазаря Кагановича). В Ленинграде первый троллейбус был пущен в 1936 году.

Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах. В 1938 году по улицам Москвы ездили двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако в российских условиях эксплуатация двухэтажных троллейбусов была сопряжена со множеством специфических проблем. Двухэтажный троллейбус гораздо сложнее эксплуатировать зимой, а низкие потолки и узкая лестница на 2-й этаж были неудобны пассажирам. Также большие сложности возникали при совместном использовании одноэтажных и двухэтажных троллейбусов из-за того, что последние требовали поднятия контактной сети. Поэтому двухэтажный троллейбус в СССР не прижился. Для СССР удобнее было использование прицепов, сочленённых троллейбусов и троллейбусных поездов. Реально же такие троллейбусы появились в СССР только к концу 1950-х — началу 1960-х. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались, а сочленённые троллейбусы были в большом дефиците, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.

В отличие от других стран, в СССР троллейбус продолжал развиваться. Связано это было, прежде всего, с острой нехваткой автобусов, их низкой мощностью и малой вместимостью, наличием дешёвой электрической энергии. Однако в последнее время в России наметилась тенденция к закрытию троллейбусных систем, что связано, по большей части, с неспособностью троллейбусных хозяйств поддерживать конкурентоспособность — появление в крупных городах современных дизельных автобусов, и значительное удорожание электроэнергии практически свели к нулю его преимущества.

В конце XX — начале XXI века экологические, экономические и прочие проблемы, вызванные тотальной автомобилизацией, дали толчок к возрождению городского электротранспорта. Но большинство европейских стран сделало выбор в пользу трамвая, а троллейбусных линий на сегодняшний день строится очень мало. Поэтому перспективы дальнейшего развития троллейбуса пока не ясны.