Электробезопасность

Обеспечение электрической безопасности является важнейшей задачей при проектировании электрооборудования троллейбуса. В связи с низкой проводимостью шин и дорожного покрытия, между кузовом троллейбуса и землёй при утечке тока на кузов может возникнуть опасная для человека разность потенциалов. Это особенно опасно при посадке и высадке пассажиров, так как при этом ноги человека оказываются на земле, а рука держится за поручень троллейбуса. Поэтому предъявляются очень жёсткие требования к проектированию, производству и содержанию троллейбусов. В частности изоляция электрооборудования от кузова троллейбуса должна быть двойной (II класс защиты от поражения электрическим током). Изоляторы должны сохранять свои свойства в условиях загрязнения и попадания влаги (IP-класс 55, или даже 57). Тяговый двигатель должен быть отделён от карданного вала изолирующей текстолитовой шайбой. Такая же шайба должна быть в соединении карданного вала с ведущим мостом. Поручни и ступеньки посадочных площадок должны быть изолированы от кузова. В некоторых странах для троллейбусов используются специальные электропроводящие шины. В процессе эксплуатации троллейбуса требуется ежедневно продувать сжатым воздухом и протирать сухой ветошью опорные изоляторы электрооборудования и измерять ток утечки на кузов троллейбуса. Запрещается эксплуатация троллейбуса, если ток утечки на кузов превышает 3мА.

Ранее большая часть силового электрооборудования троллейбуса располагалась под полом. На крышу обычно был вынесен лишь радиореактор. Это позволяло упростить задачу отопления салона теплом, выделяемым пускотормозными реостатами. Однако такая схема имеет много недостатков, связанных, прежде всего, с электробезопасностью пассажиров. Троллейбус в этом случае не может ехать по луже глубиной более 10см, а грязь и противогололёдные реагенты, попадая под днище, не только приводят к утечке тока на корпус, но и способствуют ускоренному износу изолирующих и токопроводящих частей. Поэтому в последнее время электрооборудование троллейбуса выносят на крышу. Кроме всего прочего, такая компоновка электрооборудования позволяет понизить уровень пола в троллейбусе, а также способствует лучшему его охлаждению. Однако в этом случае требуется отдельная система отопления салона, что повышает расход электроэнергии зимой.

Достоинства

Троллейбус относится к числу экономичных и экологически безопасных видов транспорта. Электрический двигатель работает бесшумнее ДВС. Способен трогаться с места и быстро набирать скорость без переключения передач. Электрический двигатель надежнее ДВС поскольку в нем нет перепадов давления.Троллейбус, сочетая в себе, многие положительные качества, получил широкое развитие и является одним из перспективных видов городского пассажирского транспорта.

Теоретически троллейбус можно сделать совсем бесшумным. Обычно шум в троллейбусе исходит от компрессора, систем отопления и кондиционирования. В некоторых троллейбусах можно слышать шум от главного редуктора, мотор-генератора, систем управления двигателем, но в более совершенных моделях эти шумы либо устранены, либо значительно снижены. Однако отсутствие шума может стать недостатком, т.к. пешеход может не заметить приближающийся троллейбус и попасть под колёса.

По сравнению с трамваем

Первоначальные затраты на строительство троллейбусной линии значительно меньше, чем трамвайной, так как для пуска троллейбусной линии не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительства обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Требуется лишь протянуть воздушную контактную сеть.

В отличие от трамвая, троллейбус обладает большей манёвренностью и для троллейбуса не существует проблемы объезда неправильно припаркованного или неисправного автомобиля. Тем не менее, манёвренность троллейбуса, не оснащённого системой автономного хода всё же ограничена контактной сетью.

Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем стальные колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с большими уклонами.

По сравнению с автобусом

Троллейбусы, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания (хотя электростанции, вырабатывающие для них ток, могут загрязнять окружающую среду, они обычно расположены за чертой города и имеют санитарную зону).

Троллейбус, как и трамвай, может работать по системе многих единиц. Однако эта возможность используется нечасто.

Контактная сеть видима, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о наличии транспорта.

Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса, но меньше, чем у трамвая.

Затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса. Тем не менее, разница в последнее время заметно сокращается.

Троллейбус не требует установки специального ретардера для эксплуатации на горных трассах, т.к. его роль играет двигатель.

Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Причём полную мощность двигатель может развить во всём диапазоне скоростей.

На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии, что даёт экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.

Недостатки

Первоначальные затраты на развёртывание троллейбуса выше, чем для автобуса.

Провозная способность троллейбуса ниже, чем у трамвая.

Как уже отмечалось, троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети. При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг.

Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.

В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.

Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 10 км/ч). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. В европейских странах применяются спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например, в Вологде).

Затруднён обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.

Троллейбус более чем трамвай, чувствителен к обледенению контактного провода. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.

По мнению некоторых, контактная сеть троллейбуса портит облик улиц, особенно в исторических центрах городов. Скорее это вопрос конкретной реализации контактной сети, чем принципиальный недостаток.

В России — 87 троллейбусных систем в 88 городах (города Саратов и Энгельс имели общую сеть, в 2004 году троллейбусные сети Саратова и Энгельса были разделены вследствие падения опор державших контактную сеть на Саратовском мосту, восстановление этих опор отложено до проведения капитального ремонта моста).

Крупнейшая в мире на 2009 год и старейшая в России троллейбусная система расположена в Москве.

Самая северная в мире троллейбусная система расположена в Мурманске.

Качканарский троллейбус – единственная в России троллейбусная система, закрывшаяся во времена СССР.

раздел 4 Метрополитен

Метрополите́н (фр. Métropolitain), или сокращённо метро́ — рельсовый вид общественного транспорта, трассы которого проложены отдельно от улиц, зачастую под землёй. Движение поездов в метро регулярное, согласно графику движения. Отличается высокой участковой скоростью (45км/ч и выше) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении и выше). Линии метрополитена прокладывают под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах.