Трамвай в Российской Федерации

Несмотря на вышеописанный ренессанс трамваев в Европе и Северной Америке, в России трамвай зачастую рассматривается как устаревший вид транспорта, и значительная часть систем разрушается или стагнирует. Некоторые трамвайные хозяйства (шахтинское, архангельское, карпинское, грозненское, ивановское, воронежское) прекратили своё существование. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый метротрам или «преметро» (трамвайные линии, проложенные под землей), а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай. Помимо Магнитогорска, новые трамвайные линии за последние 15 лет открылись в Ульяновске, Коломне, Казани, Краснодарее, Красноярске, Пятигорске и некоторых других городах. Лидером по закупке подвижного состава является Москва, куда поставляются вагоны ЛМ-99 производства ПТМЗ и КТМ-19КТ производства УКВЗ. Крупнейшей трамвайной системой в настоящее время обладает Санкт-Петербург, наименьшей — Черёмушки).

Большинство трамваев используют электрический ток, получаемый через воздушную контактную сеть с помощью токоприёмников (пантографов или штанг), однако существуют также трамваи с питанием от третьего рельса или аккумулятора.

Кроме электрических, существуют конные (конки), кабельные или канатные и дизельные трамваи. В прошлом существовали пневматические, паровые и бензомоторные трамваи.

Бывают также пригородные, междугородные, санитарные и грузовые трамваи.

В последние годы продолжала сокращаться система традиционного трамвая и в Москве, но в апреле 2007 года столичные власти официально огласили планы создания в ближайшие 20 лет системы скоростного трамвая из 12 изолированных от уличного потока линий общей эксплуатационной длиной 220км, которая должна быть развёрнута почти во всех округах города. На первой стадии, в течение 2008—2013 гг. в Восточном и Юго-Восточном округах будут построены две пилотные линии скоростного трамвая, из которых первая будет проходить от станции метро «Площадь Ильича» до района Ивановское и далее до Новокосино, а другая будет следовать от района Кожухово до станции метро «Текстильщики». В связи с продлением Калининского радиуса от ст. «Новогиреево» до «Новокосино», и Таганско-Краснопресненской линии в район Кожухово, от развития трамвайного сообщения решено отказаться.

В России также в последнее время начинают появляться низкопольные трамваи. Например, УКВЗ разработал первую российскую низкопольную модель КТМ-30, ПТМЗ разработал ЛВС-2009, а ТРЗ собрал по лицензии трёхсекционный трамвай KT3R с низким полом в средней секции. Современные низкопольные проекты

В настоящее время Усть-Катавским вагоностроительным заводом (УКВЗ) планируется начать серийный выпуск частично низкопольного двухкабинного трамвайного вагона. Проектное название — КТМ-30. Согласно проекту, КТМ-30 будет представлять собой трёхсекционный вагон длиной 26,5м и массой 33 тонны. Вагон рассчитан на 234 пассажира (54 сидящих и 180 стоящих). Основным заказчиком, как планируется, выступит Москва, причём трамваи этого типа предлагается использовать при создании сети скоростного трамвая. Низкопольная часть вагона будет иметь 4 двери. Вагон обладает двумя полупантографами; каждый из них будет управляться из своей кабины. Конструктивная скорость КТМ-30 — 65км/ч. Вагон с осени 2006 года проходит испытания в Краснопресненском трамвайном депо Москвы.

На Петербургском трамвайно-механическом заводе также разработаны частично низкопольные вагоны ЛВС-2005 «Дуэт» и ЛМ-2008. Вагон ЛМ-99 в модификациях 71-134АВН и 71-134АЭН с низкопольной задней площадкой используется в Санкт-Петербурге, Кемерово, Таганроге и Хабаровске.

В настоящее время городской электрический трамвай работает во всех крупных городах мира. Он стал скоростным (до 70км/ч), бесшумным, имеет низкие полы и входы; вместимость вагонов выросла до 200 человек; мощность приводных электродвигателей достигла 700кВт.

Трамвай является обязательным компонентом транспортной системы современного города, играет важную роль в устойчивом развитии городской инфраструктуры. Для коренных петербуржцев трамвай стал самым любимым видом городского транспорта.

Трамвай может быть не только наземным транспортом. В Волгограде, например, существует подземная трасса Волгоградского скоростного трамвая.

Инфраструктура

Путевое хозяйство

Устройство и размещение пути на трамвае выполняются исходя из требований совместимости с улицей, с пешим и автомобильным движением, высокой провозной способности и скорости сообщения, экономичности в сооружении и эксплуатации. Эти требования, вообще говоря, вступают в противоречие друг с другом, поэтому в каждом отдельном случае выбирается компромиссное решение, соответствующее местным условиям.

Размещение пути

Существует несколько основных вариантов размещения трамвайного полотна:

Собственное полотно: трамвайная линия проходит отдельно от дороги, например, по лесу, полю, отдельному мосту или эстакаде, отдельному туннелю.

Обособленное полотно: полотно трамвая проходит вдоль дороги, но обособленно от проезжей части.

Северный трамвайный мост в Воронеже. Он представляет собой двухэтажную трёхъярусную конструкцию. По верхнему ярусу ходили трамваи, а два нижних яруса — правый и левый — служат для проезда автомобилей. Мост имеет длину 1,8км и проектировался для пуска в Воронеже скоростного трамвая.

Совмещённое полотно: полотно не обособлено от проезжей части и может использоваться безрельсовыми транспортными средствами. Иногда полотно, физически являющееся совмещённым, считают обособленным, если на него административным порядком запрещён въезд транспорта кроме общественного. Чаще всего совмещённое полотно размещается по центру улицы, но иногда размещается и по краям, у тротуаров.

Устройство пути

В разных городах трамваи используют разную ширину колеи, чаще всего — ту же, что и обычные железные дороги (в России — 1520мм, в Западной Европе — 1435мм). Необычны для своих стран трамвайные пути в Ростове-на-Дону — 1435мм, в Дрездене — 1450мм, в Лейпциге — 1458мм. Бывают и узкоколейные трамвайные линии — 1000мм (например, Калининграде, Пятигорске) и 1067мм (в Таллине).

Для трамвая в разных условиях могут применяться как обычные рельсы электрически железнодорожного типа, так и специальные трамвайные (желобчатые), с жёлобом и губкой, позволяющие утопить рельс в мостовой. В России трамвайные рельсы производятся из более мягкой стали, чтобы можно было изготавливать из них кривые меньшего радиуса, чем на железной дороге.

Со времени появления трамвая и по сей день на трамвае применяется классическая шпальная технология укладки пути, схожая с укладкой пути на электрической железной дороге. Минимальные технические требования к устройству и содержанию пути менее строги, чем на железной дороге. Это вызвано меньшей массой поездов и нагрузкой на ось. Обычно для укладки трамвайного пути применяются деревянные шпалы. Для уменьшения шума рельсы на стыках часто сваривают электрически. Существуют также современные способы устройства пути, позволяющие снизить шумность и вибрации, исключить разрушающее воздействие на прилегающую часть мостовой, но их стоимость значительно выше.

Существует проблема волнообразного продольного износа трамвайных рельсов, причины, возникновения которого однозначно не установлены. При сильном волнообразном износе движущийся по пути вагон сильно трясёт, он производит грохот, в нём некомфортно находиться. Развитие волнообразного износа пресекается регулярной шлифовкой рельсов. К сожалению, во многих трамвайных хозяйствах России эта процедура не выполняется. Так, в Санкт-Петербурге рельсошлифовальные вагоны не выходят на линии уже несколько лет.

Депо

Хранение, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава производится в трамвайных депо (трамвайных парках).

Гейты (от англ. gate: ворота) — места соединения трамвайной и железнодорожной сетей. Гейты используются в основном для того, чтобы привезённые на железнодорожных платформах трамваи выгрузить на собственно трамвайный путь (при этом железнодорожные рельсы непосредственно переходят в трамвайные). Для перестановки вагонов с платформ на рельсы используются подъёмные краны и различные варианты домкратных постов. Заметим, что для разгрузки трамвайных вагонов с железнодорожных и автомобильных платформ также могут применяться разгрузочные эстакады — тупики, на которых трамвайный путь поднят относительно железнодорожного пути (или дорожного покрытия) на погрузочную высоту платформы (при этом рельсы на платформе совмещаются с трамвайными рельсами на эстакаде, и вагон своим ходом или на буксире съезжает с платформы).

В системах «трамвай-поезд» гейты используются для выхода трамваев на железнодорожную сеть. В некоторых трамвайных хозяйствах есть возможность выхода вагонов железной дороги на трамвайную сеть, например, во времена СССР в Харькове целые составы транспортировались на расположенную возле гейта кондитерскую фабрику по участку трамвайной линии.

Термин «гейт» не является официальным, однако используется весьма широко.

Электроснабжение

В ранний период развития трамваев электрические сети не имели ещё достаточного развития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию. Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как трамвай питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишком затратно. Поэтому вдоль линий размещаются тягово-понижающие подстанции, которые получают из сетей переменный ток высокого напряжения и преобразуют его выпрямителем в постоянный ток, пригодный к подаче в контактную сеть.

Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции — 600В, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается 550В.

В городах, где трамвай сосуществует с троллейбусом, эти виды транспорта, как правило, имеют общее энергохозяйство.