Проектирование и размещение ремонтных баз ГЭТ

При организации городского пассажирского транспорта общего пользования первоначально разрабатывается технико-экономическое обоснование (ТЭО). Данный документ определяет выбор видa транспорта (трамвай, троллейбус, автобус, электробус) и служит основой для создания генерального проекта предприятия. Отдельной частью комплексной документации являются проекты организации ремонтной базы и депо подвижного состава.

Этапность проектирования депо и ремонтных баз. При проектировании эксплуатационных депо и производственных мастерских обязательно учитываются долгосрочные перспективы развития транспортной сети города. Проекты трамвайных и троллейбусных депо, а также ремонтных баз разрабатываются с разделением на две очереди строительства:

- Первая очередь — обеспечивается при первичной организации движения транспорта и рассчитана на 50–60 единиц подвижного состава (в редких случаях — до 100 единиц).
- Вторая очередь — реализуется при дальнейшем расширении предприятия, а объемы производственных мощностей определяются ТЭО полного развития транспортного хозяйства.

Исходя из расчетных объемов двух очередей, осуществляется подбор площади и локации земельного участка в структуре городской застройки.

На этапе создания нового хозяйства городского электрического транспорта (ГЭТ) предусматривается, что депо в течение первых 3–5 лет должно самостоятельно выполнять как текущее техническое обслуживание (ТО), так и все виды ремонтов подвижного состава. Таким образом, депо изначально объединяется с ремонтной базой. В дальнейшем, по мере реконструкции или масштабного расширения сети, возникает необходимость постройки новых депо, ремонтных мастерских или полноценного ремонтного завода.

Типовое проектирование производственных мощностей. Для унификации строительных и планировочных решений проектные организации используют типовые проекты, утвержденные Комитетом по строительству при Совете Министров СССР, с привязкой к конкретным местным условиям. Индивидуальные проекты разрабатываются лишь для крупных и столичных городов, где вместимость и мощность производственных комплексов выходят за рамки типовых стандартов.

Таблица. Номенклатура типовых проектов ГЭТ. Примечание: ВРМ — вагоноремонтные мастерские; ТРМ — троллейбусремонтные мастерские.

Проблемы классических типовых проектов. Представленные в нормативной базе типовые решения имеют ряд существенных ограничений, обусловленных историческим периодом их разработки:

1. Моральный износ подвижного состава. Проекты ориентированы на устаревшие модели (ЗИУ-5, РВ3-6, КТМ-2). В них не заложены геометрические и технологические параметры для обслуживания более современных моделей трамваев (КТМ-5М, Т-3, К-2) и троллейбусов (ЗИУ-9).

2.Изменение трудового режима. Не учтен перерывный характер работы и новый график технического обслуживания в связи с переходом предприятия на пятидневную рабочую неделю.

3. Недостаточная механизация. Не полностью реализованы резервы повышения пропускной способности за счет снижения простоя техники в ремонте и автоматизации трудоемких процессов ТО.

4. Внедрение бескондукторного обслуживания. Современная организация сбора проездной платы (установка касс-копилок, автоматов и полуавтоматов), а также полное радиооборудование подвижного состава требуют наличия специализированных мастерских по ремонту кассовых аппаратов, билетных автоматов и радиоаппаратуры.

5. Оценка нормативной вместимости. Экономическая целесообразность типовых депо на 150 единиц подвижного состава без выделения первой очереди считается завышенной для небольших городов и недостаточной для столичных мегаполисов.

Принципы градостроительного размещения депо и ремонтных баз. Размещение объектов ремонтной базы ГЭТ в городской среде подчинено строгому анализу суточных пассажиропотоков и оптимизации нулевых пробегов.

Размещение эксплуатационных депо. При наличии в населенном пункте только одного депо, его земельный участок выбирается в районе наиболее мощной жилой застройки или в непосредственной близости от нее. Данное решение обусловлено суточной трудовой миграцией населения:

- Утренний пик: пассажиропоток направлен из жилых районов к промышленным предприятиям на периферии.
- Вечерний пик: транспортный поток движется от промзон обратно к жилым массивам.

Если в городском округе функционируют два и более депо, то их размещают с учетом того, чтобы каждый транспортный маршрут был привязан не менее чем к двум депо. В крупнейших городах при наличии пяти и более депо влияние нулевых пробегов подвижного состава на себестоимость перевозок существенно снижается, так как пассажиры начинают использовать транспорт уже на нулевом рейсе (по пути из депо на конечный пункт). В этом случае допускается относительное удаление депо от густонаселенных кварталов для получения земельного участка необходимой площади.

Размещение обособленных ремонтных предприятий. Размещение специализированных ремонтных заводов и центральных мастерских подчиняется иным правилам:

- Заводы и крупные мастерские обычно располагаются на периферии с обязательной организацией удобных транспортных связей с эксплуатационными депо и ближайшими железнодорожными станциями для упрощения транспортировки неисправного подвижного состава.

- Районные ремонтные базы, обслуживающие одновременно несколько транспортных предприятий-заказчиков, размещают в географическом центре или вблизи от этих предприятий с целью минимизации логистических затрат на транспортировку техники.

Сведения об авторах и источниках:

Авторы: Д. И. Бондаревский, В. М. Кобозев.

Источник: Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта

Даный материал будет полезен студентам высших технических учебных заведений специальности «Городской электрический транспорт», инженерно-техническим работникам, а также специалистам по проектированию, эксплуатации и ремонту трамвайных и троллейбусных депо.