Пропускная и провозная способность линии

Пропускной способностью линии называется наибольшее число поездов установленной длины (число вагонов), которое может быть пропущено по линии в единицу времени (1 час). Различают пропускную способность:

- потребная;

- наличная.

Потребной называется пропускная способность, которая должна обеспечивать пропуск заданных размеров движения поездов с учетом резерва.

Наличной называется пропускная способность, которая может быть реализована на данной линии.

Пропускная способность линии зависит от пропускной способности основных её элементов: перегонов, станций, соединительных ветвей путей оборота и др.

Пропускная способность одного из них (наименьшая) определяет (лимитирует) и пропускную способность всей линии в целом, так называемую результативную. Поэтому, чтобы пропускная способность линии была наиболее высокой, все элементы должны обеспечивать заданные размеры движения.

Увеличить пропускную способность можно за счет сокращения интервала и времени станционного оборота на конечных станциях.

Интервал – это промежуток времени между двумя поездами, следующими в одном направлении.

Интервал по прибытию – это промежуток времени от момента отправления одного поезда со станции до момента прибытия следующего поезда на эту же станцию и в этом же направлении.

Интервал по отправлению – это промежуток времени от момента отправления одного поезда со станции до момента отправления следующего поезда с этой же станции и в этом же направлении.

Интервал по отправлению больше интервала по прибытию на время стоянки поезда на этой станции. MIN = 1мин.30сек. MAX=10мин.

Станционный оборот – это промежуток времени от момента прибытия поезда на станцию оборота до момента его отправления с этой же станции в противоположном направлении.

Станционный оборот состоит из времени стоянки под высадкой, времени занятости путей оборота и времени стоянки под посадкой.

Tст. обор. = t выс. + Yтуп. + t пос.

Yтуп. – интервал по оборотным тупикам, это время от момента отправления одного состава на путь оборота до момента отправления следующего состава на тот же путь.

t выс.- время стоянки под высадкой 15 сек. Но, если есть контроль прибытия и остановки поезда, то стоянка увеличивается до 20 сек.

Контроль прибытия поезда – это сочетание свободных и занятых рельсовых цепей.

Контроль прибытия поезда – ЗР (замыкающее реле), держит стрелку по прямому пути, после срабатывания через определенное время (15-20 сек) стрелка «отпирается» и переводится на пути оборота.

t пос.- время стоянки под посадкой 15 сек.

У_туп.= t_м' + t_в' + t_х' + (t_м" или t_пу) + t_в" + t_х" , (4.6)

где:

t_м' и t_м" – время на перезаделку маршрута в тупики и обратно (срабатывание устройств СЦБ);

t_в' и t_в" – время восприятия показания сигнала светофора локомотивной бригадой;

t_х' и t_х" – время хода в тупики и обратно на другой путь станции;

Время хода на пути оборота на типовой станции 40-45сек. (при скорости 35км/час, а при скорости 40-60км/час-время меньше)

t_пу – время, необходимое для передачи управления составом (или для перехода локомотивной бригады) из головной кабины в хвостовую (25сек.для любого типа. Это время дается на приведение одной кабины управления в нерабочее состояние, а другой в рабочее).

Время на переход машиниста при смене кабины управления:

6ваг.-2мин.30сек.

7ваг. -2мин45сек.

8ваг- 3мин.00сек. (при наличии служебного мостика)

Как правило, перезаделка маршрута (t_м") из тупиков на другой путь станции не будет учтена при подсчёте У_туп., так как время, необходимое для передачи управления составом из одной кабины в другую (t_пу) будет продолжительнее времени срабатывания приборов СЦБ.

У_туп. = t_м' + t_в' + t_х' + t_пу (t_м") + t_в" + t_х" ,

Для уменьшения времени станционного оборота применяются маневровые бригады, это когда для оборота состава один машинист садится в кабину головного вагона, а другой в кабину хвостового вагона. При такой организации маневров время нахождения составов в обороте сводится к минимуму и пропускная способность оборотных путей максимальная.

Практикой проверено, что на типовой станции MIN. станционный оборот = 2мин.20сек. при таком станционном обороте по конечным станциям можно обработать не более 40 пар поездов в час.

Количество маневровых машинистов зависит от типа станции: колонного или пилонного типа.

При размерах движения 24 пары и более количество маневровых машинистов даже на колонных станциях должно быть увеличено. На станциях, где из-за конструкционных особенностей, машинисты с пути на путь переходят вместе с пассажирами через переход, количество маневровых машинистов увеличивается до 6-8 человек. В этом случае есть смысл и в хвост, и в голову маневровых сажать на предыдущей станции.

Количество и время работы маневровых бригад по конечным станциям указывается на первом листе ГДП.