Пропускная и провозная способность линии
Пропускной способностью линии называется наибольшее число поездов установленной длины (число вагонов), которое может быть пропущено по линии в единицу времени (1 час). Различают пропускную способность:
- потребная;
- наличная.
Потребной называется пропускная способность, которая должна обеспечивать пропуск заданных размеров движения поездов с учетом резерва.
Наличной называется пропускная способность, которая может быть реализована на данной линии.
Пропускная способность линии зависит от пропускной способности основных её элементов: перегонов, станций, соединительных ветвей путей оборота и др.
Пропускная способность одного из них (наименьшая) определяет (лимитирует) и пропускную способность всей линии в целом, так называемую результативную. Поэтому, чтобы пропускная способность линии была наиболее высокой, все элементы должны обеспечивать заданные размеры движения.
Увеличить пропускную способность можно за счет сокращения интервала и времени станционного оборота на конечных станциях.
Интервал – это промежуток времени между двумя поездами, следующими в одном направлении.
Интервал по прибытию – это промежуток времени от момента отправления одного поезда со станции до момента прибытия следующего поезда на эту же станцию и в этом же направлении.
Интервал по отправлению – это промежуток времени от момента отправления одного поезда со станции до момента отправления следующего поезда с этой же станции и в этом же направлении.
Интервал по отправлению больше интервала по прибытию на время стоянки поезда на этой станции. MIN = 1мин.30сек. MAX=10мин.
Станционный оборот – это промежуток времени от момента прибытия поезда на станцию оборота до момента его отправления с этой же станции в противоположном направлении.
Станционный оборот состоит из времени стоянки под высадкой, времени занятости путей оборота и времени стоянки под посадкой.
Tст. обор. = t выс. + Yтуп. + t пос.
Yтуп. – интервал по оборотным тупикам, это время от момента отправления одного состава на путь оборота до момента отправления следующего состава на тот же путь.
t выс.- время стоянки под высадкой 15 сек. Но, если есть контроль прибытия и остановки поезда, то стоянка увеличивается до 20 сек.
Контроль прибытия поезда – это сочетание свободных и занятых рельсовых цепей.
Контроль прибытия поезда – ЗР (замыкающее реле), держит стрелку по прямому пути, после срабатывания через определенное время (15-20 сек) стрелка «отпирается» и переводится на пути оборота.
t пос.- время стоянки под посадкой 15 сек.
Утуп.= tм' + tв' + tх' + (tм" или tпу) + tв" + tх" , (4.6)
где:
tм' и tм" – время на перезаделку маршрута в тупики и обратно (срабатывание устройств СЦБ);
tв' и tв" – время восприятия показания сигнала светофора локомотивной бригадой;
tх' и tх" – время хода в тупики и обратно на другой путь станции;
Время хода на пути оборота на типовой станции 40-45сек. (при скорости 35км/час, а при скорости 40-60км/час-время меньше)
tпу – время, необходимое для передачи управления составом (или для перехода локомотивной бригады) из головной кабины в хвостовую (25сек.для любого типа. Это время дается на приведение одной кабины управления в нерабочее состояние, а другой в рабочее).
Время на переход машиниста при смене кабины управления:
6ваг.-2мин.30сек.
7ваг. -2мин45сек.
8ваг- 3мин.00сек. (при наличии служебного мостика)
Как правило, перезаделка маршрута (tм") из тупиков на другой путь станции не будет учтена при подсчёте Утуп., так как время, необходимое для передачи управления составом из одной кабины в другую (tпу) будет продолжительнее времени срабатывания приборов СЦБ.
Утуп. = tм' + tв' + tх' + tпу (tм") + tв" + tх" ,
Для уменьшения времени станционного оборота применяются маневровые бригады, это когда для оборота состава один машинист садится в кабину головного вагона, а другой в кабину хвостового вагона. При такой организации маневров время нахождения составов в обороте сводится к минимуму и пропускная способность оборотных путей максимальная.
Практикой проверено, что на типовой станции MIN. станционный оборот = 2мин.20сек. при таком станционном обороте по конечным станциям можно обработать не более 40 пар поездов в час.
Количество маневровых машинистов зависит от типа станции: колонного или пилонного типа.
При размерах движения 24 пары и более количество маневровых машинистов даже на колонных станциях должно быть увеличено. На станциях, где из-за конструкционных особенностей, машинисты с пути на путь переходят вместе с пассажирами через переход, количество маневровых машинистов увеличивается до 6-8 человек. В этом случае есть смысл и в хвост, и в голову маневровых сажать на предыдущей станции.
Количество и время работы маневровых бригад по конечным станциям указывается на первом листе ГДП.
Дата добавления: 2019-02-08; просмотров: 958;