ТЯГОВЫЕ СЕТИ НА ПОВЕРХНОСТИ и в МПС

Тяговая сеть состоит из контактной сети, рельсов, фидеров питающих и отсасывающих линий. Контактная сеть служит для непосредственного подведения электрической энергии к электроподвижному составу. В зависимости от назначения и условий эксплуатации контактная сеть может быть выполнена в виде воздушной подвески на опорах или контактного (третьего) рельса, установленного рядом с путями на кронштейнах с изоляторами. Контактные рельсы используют в РФ только на метрополитенах. На магистральных электрических дорогах их не применяют из-за трудностей, связанных с обеспечением безопасности людей и животных, с защитой от снежных заносов и т. д.

Контактная сеть должна обеспечивать бесперебойный токосъем при наибольших скоростях в любых атмосферных условиях, в т.ч. при значительных колебаниях температуры, образовании гололеда, сильном ветре, максимально допустимой скорости движения электроподвижного состава.

Основным критерием качества механического взаимодействия токоприемника и контактной подвески является степень постоянства контактного нажатия, т. е. нажатия в месте контакта токоприемника и провода в процессе движения электроподвижного состава. Если контактное нажатие близко к постоянному, то, во-первых, не происходит отрывов полоза токоприемника от контактного провода и не создаются тем самым условия для повышенного электрического износа провода и элементов полоза в результате искрения; во-вторых, не происходит заметных повышений контактного нажатия в жестких точках контактной подвески и не создаются условия для повышенного механического износа провода и токосъемных элементов.

Воздушные контактные подвески подразделяют на простые и цепные.

Простая контактная подвеска, называемая иногда трамвайной, состоит из контактного провода, подвешенного на опорах к консолям на изоляторах. Контактный провод может занимать почти горизонтальное положение только при какой-то одной температуре. При любой другой температуре он либо провиснет, либо натяжение его превысит допустимое, В условиях больших скоростей движения токоприемник может не успевать следовать за очертаниями контактного провода; в результате этого возможны нарушения скользящего контакта, особенно в точках подвеса контактного провода.

На магистральных участках железных дорог применяют цепные подвески, состоящие из контактных проводов и несущих тросов. Это деление в некоторой мере условно. Однако принято к несущим тросам относить провода, основная функция которых — воспринимать механические нагрузки, а к контактным проводам те, основная функция которых проводить ток. Цепные подвески в свою очередь подразделяют на одинарные и двойные. Цепные подвески позволяют увеличивать расстояние между опорами и обеспечивают безыскровой скользящий контакт при высоких скоростях.

В цепной одинарной подвеске контактный провод с помощью часто размещенных струн подвешивают к несущему тросу. Несущийтрос, используя изоляторы, крепят кконсолям, расположенным на опорах.Положение цепной подвески относительно оси пути задают с помощью фиксаторов. При двойной цепной подвеске к несущему тросу наструнах подвешивают вспомогательныйпровод, к которому также струнамикрепят контактный провод. Двойнаяцепная подвеска допускает наибольшиескорости движения.

Контактный провод в цепных подвесках подвешивают так, чтобы он располагался по всей длине пролета примерно на одной высоте от головки рельса. Это достигается применением струн разной длины: коротких в средней части пролета и более длинных у опор. Условия механического взаимодействия токоприемника и контактного провода ухудшаются при увеличении расстояний между соседними струнами, так как в этом случае значительны стрелы провеса контактного провода в межструновых пролетах. Эти стрелы провеса уменьшить практически невозможно, поскольку натяжения проводов уже приняты максимальными, в частности по условиям обеспечения наибольшей ветроустойчивости подвески.

Рисунок 66 - Цепная одинарная и двойная подвеска

Ось пути Контактный провод

Рисунок 68 - Расположение контактного провода в плане по отношению к оси пути (зигзагом)

Рисунок 69 – Полукомпенсированная цепная подвеска и температурное изменение

Стрелы провеса

Рисунок 70 – Анкерный участок и средняя анкеровка

По этой причине единственным путем снижения межструновых стрел провеса остается сближение струн до экономически целесообразных пределов. На железных дорогах расстояние между соседними струнами в средней части пролета обычно составляет 7—9 м. В подвесках с двумя контактными проводами при шахматном расположении струн (струны разных контактных проводов смещены друг относительно друга) расстояние между ними уменьшено до 4—6 м.

В плане на прямых участках пути контактные провода располагают зигзагообразно относительно оси пути. Это необходимо для обеспечения равномерного износа накладок токоприемников. Зигзаг устанавливают в соответствии с длиной рабочей части токоприемника. На дорогах нашей страны зигзаг составляет 0,3 м в каждую сторону. Зигзаг контактному проводу придают фиксаторами, размещаемыми на каждой опоре. Несущий трос может быть расположен зигзагообразно вместе с контактным проводом, по оси пути и с зигзагом, обратным зигзагу контактного провода. В зависимости от этого цепная подвеска называется соответственно вертикальной, полукосой и косой. Выбор типа расположения подвески в плане зависит от скорости и преимущественного направления ветра на данном участке. Косая цепная подвеска наиболее устойчива к воздействию ветра и позволяет применять большие пролеты. Однако монтаж ее сложнее.

В проводах контактной подвески необходимо поддерживать определенное натяжение, чтобы обеспечить минимальные стрелы провеса контактного провода. На электрифицированных железных дорогах применяют полукомпенсированные и компенсированные контактные подвески, различающиеся способом натяжения проводов.

В полукомпенсированной цепной подвеске с помощью грузовых компенсаторов обеспечивают натяжение только контактного провода.Вследствие этого отдельные точки контактного провода перемещаются вдольпути при изменениях окружающей температуры и тем больше, чем ближе точка находится к компенсатору, В полукомпенсированной подвеске несущийтрос закреплен на опоре жестко и приколебаниях температуры стрела егопровеса изменяется. Вместес несущим тросом приподнимается илиопускается контактный провод. В зимнее время возникает так называемыйотрицательный провес, что значительноснижает качество токосъема. Учитываяэто, в полукомпенсированной подвескенатяжение контактного провода регулируют так, чтобы он занимал беспровесное положение при температуре несреднегодовой, а ниже ее на 10—15° С.

В компенсированной цепной подвеске в контактный провод и несущий тросвключены приспособления, автоматически компенсирующие температурные изменения и поддерживающие постоянноенатяжение троса и контактного провода. Довольно часто контактный проводи несущий трос крепят к общему компенсатору.

Грузовой компенсатор в полукомпенсированной и компенсированной подвесках состоит из груза и нескольких блоков, через которые его с помощью троса присоединяют к проводам. Чтобы можно было включить грузовые компенсаторы в провод контактной подвески, последнюю разбивают на отдельные участки, механически не связанные друг с другом, называемые анкерными. Длина анкерного участка составляет около 1600 м на прямых отрезках пути.

В полукомпенсированной или компенсированной подвеске не исключена вероятность того, что по какой-либо причине контактный провод в случае температурных изменений начнет перемещаться только в сторону одного грузового компенсатора, например, при неисправности блока компенсатора, расположении подвески на уклоне, под действием токоприемника и т. д. Во избежание этого устраивают среднюю анкеровку, т. е жестко закрепляют контактный провод в середине анкерного участка.

В полукомпенсированной цепной подвеске средняя анкеровка представляет собой отрезок троса, прикрепленный в средней точке а к контактному проводу, а концами — к несущему тросу. Разность усилий в двух частях анкерного участка воспринимается ветвью средней анкеровки. В случае обрыва контактного провода (предположим, в точке б) выходит из строя только половина анкерного участка. Среднюю анкеровку компенсированной подвески устроить сложнее, так как ее необходимо выполнить и для контактного провода, и для несущего троса.

Чтобы обеспечить плавный переход полоза токоприемника с контактного провода одного анкерного участка на смежный без нарушения скользящего контакта и снижения установленной скорости движения, устраивают так называемые сопряжения анкерных участков. Между анкерными опорами 1 и 4 расположены две переходные опоры 2 и 3, на которых подвешены контактные подвески сопрягаемых анкерных участков 1 и 2.

В пролете между переходными опорами каждый из контактных проводов по мере приближения к переходной опоре, с которой он отходит к своей анкерной опоре, постепенно поднимается и у переходной опоры располагается на 200 мм выше рабочего контактного провода. Этого достигают, соответственно укорачивая струны. Токоприемник, проходя между опорами 2 и 3, сначала скользит по контактному проводу одного участка (например, 1 при движении слева направо), затем примерно в середине пролета касается проводов обоих сопрягаемых участков и далее продолжает движение, касаясь контактного провода сопрягаемого анкерного участка 2.

Если контактные подвески в сопряжениях анкерных участков электрически не связаны специальными электрическими соединителями, то образуется так называемый воздушный промежуток, и контактные подвески сопрягаемых анкерных участков соединяются электрически только в момент прохода токоприемника через сопряжение. В тех случаях, когда анкерные участки даже на мгновение нельзя электрически соединять, например при сопряжении анкерных участков с различными по фазе напряжениями, применяют нейтральные вставки.

Нейтральной вставкой называют участок контактной подвески, на котором в нормальных условиях нет напряжения, Нейтральные вставки на дорогах постоянного тока устраивают в тех случаях, когда габаритные размеры какого-либо искусственного сооружения не позволяют подвесить контактный провод, находящийся под напряжением, без нарушения минимального расстояния до ближайших заземленных частей,

Нейтральную вставку выполняют, монтируя дополнительную контактную подвеску, 1, которая вместе с подвесками смежных анкерных участков 1 и 2 образует два последовательно включенных воздушных промежутка. Нейтральные вставки располагают так, чтобы токоприемник локомотива, следующего через сопряжение анкерных участков, сначала переходил с контактного провода анкерного участка 1 (при движении слева направо) на нейтральную вставку и далее с нейтральной вставки на контактный провод анкерного участка 2. Через нейтральную вставку поезд проходит без тока по инерции. Для того чтобы он не остановился в пределах нейтральной вставки, при подходе к ней машинист разгоняет поезд до соответствующей скорости. Если поезд вынужденно остановился под нейтральной вставкой, то его выводят, включив секционные разъединители 2 и -3 в зависимости от того, в какую сторону он должен двигаться. Чтобы машинист знал, где нужно отключить и снова включить тяговые двигатели, устанавливают предупредительные сигнальные знаки.

Рисунок 72 - Сопряжение анкерных участков

Рисунок 73 – Нейтральная вставка

Для обеспечения нормальной работы электрифицированных железных дорог большое значение имеет выбор электрического сопротивления контактной подвески. Номинальное напряжение в ней в сетях переменного тока составляет 25 кВ и постоянного тока - 3 кВ. Все тяговые и другие расчеты производят исходя из этих значений. На шинах тяговых подстанций напряжение на 10% выше номинального для компенсации падения напряжения и составляет 27,5 кВ для дорог переменного тока и 3,3 кВ на дорогах постоянного тока при номинальной нагрузке. Однако резкие изменения нагрузок в тяговой сети вызывают значительные колебания напряжения. При понижении напряжения снижается скорость движения поездов, вследствие чего уменьшается пропускная способность дорог. Поэтому Правилами технической эксплуатации железных дорог России установлен уровень напряжения на токоприемнике электровозов на любом участке: не менее 21 кВ при переменном токе и 2,7 кВ при постоянном. Электрическое сопротивление контактной сети должно быть выбрано таким, чтобы эти требования удовлетворялись. При этом учитывают также сопротивление рельсовой сети, питающих и отсасывающих линий.

50 0

Контактные провода изготовляют из меди, обладающей большой проводимостью. Наибольшее распространение получили контактные провода марки МФ (медный, фасонный). Фасонными их называют из-за двух продольных пазов, необходимых для закрепления различных зажимов.

Рисунок 74 - Сечение контактного провода МФ. Стыковой шунт на рельсах.

На главных путях применяют контактные провода сечением 100 и 150 мм² (МФ-100, МФ-150), а на станционных — сечением 85 мм². Иногда используют также провода бронзовые, сталемедные.

Рисунок 75 – Автомашина и мотодрезина для работы с контактной сетью

В качестве несущих тросов применяют медные и биметаллические (сталемедные) провода, стальные тросы. Биметаллические провода свиты из отдельных биметаллических проволочек, каждая из которых имеет стальную сердцевину, покрытую тонким слоем меди.

Площадь сечения проводов контактной сети дорог переменного тока значительно меньше, чем на дорогах постоянного тока. Это объясняется более высоким напряжением, подводимым к токоприемникам электровозов. Обычно на дорогах переменного тока вполне достаточно несущего троса и контактного провода для обеспечения необходимой проводимости контактной подвески.

На дорогах постоянного тока вынуждены подвешивать два контактных провода, располагая их рядом; кроме того, дополняют подвеску усиливающими проводами.

Рельсовая сеть служит вторым проводником тяговой сети. На железных дорогах используют рельсы типов Р33, Р38, Р43,- в подземных рудниках и Р50, Р65 и Р75 – на поверхности (цифры указывают массу в килограммах 1 м рельса).

Для уменьшения сопротивления рельсовой сети тяговому току устанавливают соединители в рельсовых стыках. Стыковые соединители представляют собой небольшие отрезки гибкого медного провода с двумя наконечниками, привариваемыми к рельсам по обе стороны стыка.