Нормативы при сливе топлива

Емкость топливной системы, V м3	Интенсивность слива, Qсл л/с.	Время слива, τ с.
Q<10	Q сл	t£7
Q£20	Q сл³28	t£15
Q>20	Q сл >34

В случае применения насосов (обычно для этой цели используют НП1) для слива топлива при проверочном расчете необходимо определить интенсивность слива при заданных значениях диаметров сливной магистрали и известной характеристике насоса. С этой целью необходимо оценить гидравлическую характеристику сливной магистрали, наложить ее на характеристику насоса. Пересечение этих кривых определит рабочую точку и соответствующее значение расхода Q_сл. при сливе (см. рис.5.21.).

5.14 ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТСТРУКИИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Топливные баки. В зависимости от типа самолета, тепловых режимов работы конструкции, расположения на самолете применяются мягкие топливные баки, баки-отсеки и металлические подвесные баки.

Мягкие топливные баки изготавливаются путем выклейки на разборных формах из теплостойкой резины и армированной ткани по размерам и конфигурации, соответствующим контейнеру-отсеку, в который помещается бак. Стенки бака выклеены из резины, снаружи обклеены армированной тканью, препятствующей растяжению резины. После выклейки на основе сырой резины бак проходит вулканизацию в автоклавах. Резиновые штуцера, металлическая арматура для крепления заливных горловин, датчиков топливомеров, фланцев насосов, крышек монтажных люков и узлов крепления баков к контейнерам-отсекам вулканизируются резиной в узловые детали, которые вклеиваются в стенки бака при его изготовлении. Резиновый мягкий бак передает нагрузки от топлива, наддува бака, инерционных сил топлива на стенки контейнера. Резиновые стенки баков выполняют лишь функции герметичной емкости.

Мягкий бак, как правило, монтируется через небольшие люки, расправляется по стенкам контейнера и крепится вклеенными штырями (или другими элементами) к стенкам контейнера. Растяжение стенок мягкого бака недопустимо. Конструкция заливных горловин выполняется таким образом, чтобы топливо при заправке (в случае перелива или выплеска из заправочного пистолета) не могло попасть в контейнер.

Мягкие резиновые баки удобны в эксплуатации (не подвержены воздействию вибраций) и достаточно легки, но их применение ограничено температурными условиями и относительно непродолжительным ресурсом.

Баки-отсеки. Использование отсеков, образованных элементами конструкции фюзеляжа и крыла, в качестве топливных баков получило широкое применение в связи с распространением в авиации сварных конструкций и топливостойких герметиков. Это позволило снизить массу самолета и увеличить число емкостей, заполняемых топливом.

Сварная конструкция самолета позволяет использовать герметические емкости отсеков фюзеляжа и крыла в качестве баков-отсеков. Сварная конструкция отсеков, выполненных из легких алюминиевых материалов или высокопрочных, коррозионно-стойких сталей, прочна в эксплуатации и легко ремонтируется сваркой в случае появления течи топлива.

Баки-отсеки, выполненные сборочными процессами, состоят из панелей внешней обшивки и стенок. Отдельно стенки бака и панели герметизируются нанесением герметика на их внутреннюю поверхность. Последующее соединение панели со стенками бака производится болтами с герметизирующим уплотнением, создаваемым запрессовкой герметика в канавку. Герметичные баки-отсеки для размещения топлива находят все более широкое применение на всех самолетах.

Подвесные баки применяются для увеличения дальности полета, обычно они сбрасываемые, но при необходимости самолеты могут совершать посадку с пустыми подвесными баками. Размеры и формы подвесных баков и места их крепления на самолете определяются грузоподъемностью самолета, его устойчивостью в полете и другими факторами. Часто подвесные топливные баки по условиям обеспечения центровки самолета разделены на отсеки для обеспечения заданной очередности выработки. Сброс подвесного бака сопровождается срабатыванием пиротолкателя, который отбрасывает бак от самолета во избежание повреждения самолета отделяющимся подвесным баком. Подкрыльевые подвесные баки при поддаче команды сбрасываются одновременно. Обычно топливо из подвесных баков перекачивается в топливные баки самолета под давлением воздуха от компрессора двигателя, подаваемого в подвесной бак, что является наиболее простым и дешевым способом.

МАСЛЯНЫЕ СИСТЕМЫ

6.1 НАЗНАЧЕНИЕ МАСЛОСИСТЕМ И ПРЕДЪЯВЯЕМЫЕ К НИМ ТРЕБОВАНИЯ

Надежная работа силовой установки зависит от совершенства масляной системы. Подача масла к двигателю служит для:

- уменьшения трения и износа трущихся поверхностей;

- отвода тепла, выделяющегося при трении и передаваемого от более нагретых деталей двигателя;

- удаления продуктов износа деталей двигателя, образующихся между трущимися поверхностями;

- защиты поверхностей от коррозии.

Масло в силовых установках используется также в качестве рабочей жидкости различных автоматических устройств: механизмов для изменения угла установки лопастей воздушного винта, перестановки лопаток входного направляющего аппарата компрессора и т. п.

Масляные системы современных авиационных двигателей выполняются преимущественно циркуляционного типа, в которых отработавшее масло после очистки, отделения от него воздуха и охлаждения вновь подается в двигатель. Сорт применяемого масла определяется нагрузками на смазываемые детали, их рабочими температурами и типом применяемых подшипников.

К масляной системе предъявляют следующие требования:

1.Обеспечение потребной прокачки масла через двигатель с допустимыми температурами и давлениями на всех допускаемых режимах эксплуатации летательного аппарата, а также возможности работы масляной системы при действии на самолет отрицательных перегрузок в течение не менее 5 с.

2. Надежная очистка масла от механических примесей и максимальный отвод от него газов. Фильтрующие элементы должны иметь тонкость фильтрации, определяемую техническими условиями на данный тип двигателя, и грязеемкость, достаточную для работы без очистки в течение срока, предусмотренного регламентом технического обслуживания. На случай преждевременного засорения фильтрующего элемента в конструкции фильтра должны быть предусмотрены клапаны, перепускающие масло через фильтр без очистки.

3. Обеспечение на самолетах вертикального взлета и посадки надежной подачи масла к трущимся поверхностям при вертикальном положении двигателя и при любом его наклоне.

4. Наличие на самолетах с несколькими двигателями автономных масляных систем с отдельными баками для каждой силовой установки, что способствует улучшению компактности системы, сокращению длины трубопроводов, повышению надежности работы двигателя.

5. Обеспечение надежного запуска двигателя при температурах окружающего воздуха от -50 до +45°С.

6. Возможность охлаждения масла до заданных температур с автоматическим поддержанием их в требуемых пределах на входе в двигатель.

7. Возможность ускоренного прогрева масла в системе, за счет чего уменьшается время работы двигателя на пониженных режимах, более экономно расходуется его ресурс, сокращаются сроки подготовки ВС к полету.

8. Достаточное количество масла в системе для обеспечения полета наибольшей продолжительности при максимально возможном расходе масла двигателем, а также запас масла для флюгирования воздушных винтов турбовинтовых двигателей.

9.Отсутствие выброса масла через дренаж, переполнения двигателя маслом на всех режимах его работы на земле и в полете и перетекания масла из бака в неработающий двигатель.

10.Достаточная прочность, вибростойкость, герметичность трубопроводов и их соединений, а также небольшие гидравлические потери давления в элементах масляной системы.

11. Обеспечение минимального расхода масла за полет.

12. Возможность автоматизированного контроля работы системы, в которой должны быть предусмотрены датчики минимального давления и опасного перегрева масла, наличия стружки в масле, минимального количества масла в баке и т. п.