Железная дорога на Мурман

В связи с Первой мировой войной, начавшейся в 1914 году, значение Мурмана, как северной окраины Российской империи, поднялось на исключительно важный государственный уровень. Этот, пока ещё неосвоенный и необжитой край, привлёк внимание правительства благодаря своему географическому положению. Баренцево море и незамерзающий Кольский залив могли стать удобным морским путём, соединяющим Россию со странами Западной Европы и Америки.

На протяжении веков жители Севера называли Мурманом побережье Кольского полуострова к западу от Святого Носа, то есть район морских тресковых промыслов. Названием Святой Нос объединяются нескольких мысов на побережье Северного Ледовитого океана: на южном берегу Северного Ледовитого океана – мыс Лаптевых, а также на Кольском полуострове и Тиманском берегу Баренцева моря. В наше время в понятие «Мурман» стали включать ещё и полосу железной дороги от Кандалакши до Колы, а иногда, и весь Кольский полуостров.

Успешное освоение Мурманского края зависело от решения комплексной проблемы, состоящей из трёх взаимосвязанных задач.

Первая задача заключалась в строительстве железной дороги, которая позволила бы ликвидировать оторванность Мурмана от центра России, так как это имело особенное значение в период прекращения навигации на Белом море. Экономические связи Кольского края, после строительства железной дороги, должны были поменять направление хозяйственного вектора: если ранее он был направлен в сторону Архангельска, то после строительства железной дороги он перемещался в сторону Петербурга.

Вторая задача состояла в сооружении морского торгового порта на берегу незамерзающего Кольского залива в целях развития международных экономических и военных связей.

Третья задача включала строительство военных баз для обеспечения национальной безопасности, защиты государственного суверенитета и государственной границы на Мурмане.

Строительство железной дороги, морского торгового порта и военных баз означало появление за Полярным кругом портового города. Так оно и случилось: на Мурмане вырос город – Романов-на-Мурмане, позднее переименованный в город Мурманск. Городу-герою Мурманску 4 октября 2016 года исполнится 100 лет.

Вопрос о строительстве железной дороги на территории Мурманского края поднимался неоднократно. Весной 1914 года Особое совещание при Министерстве финансов, составляя план железнодорожного строительства на ближайшие годы, высказалось за сооружение на Севере России Обь-Урало-Беломорской и Камо-Печорской линий.

Очерёдность строительства железных дорог в России определялась потребностью вывоза сельскохозяйственной продукции и сырья за границу, поэтому железными дорогами соединялись сельскохозяйственные и сырьевые районы с портами Балтийского, Чёрного и Азовского морей. Считалось, что с задачей сухопутной перевозки грузов из внутренней России на Север и обратно вполне справляется узкоколейная железная дорога Вологда – Архангельск. В 1913 году было принято решение о строительстве железной дороги, протяжённостью 280 километров, от одной из станций Петербургско-Вологодской линии до Петрозаводска.

Острая необходимость в строительстве железной дороги на Мурман к незамерзающему Баренцеву морю возникла, как было сказано ранее, в связи с началом Первой мировой войны. К осени 1914 года обнаружился острый недостаток вооружения и боеприпасов: в армию было мобилизовано 5 млн 338 тысяч человек при наличии стрелкового оружия в количестве всего 4 млн штук. В дальнейшем, в связи с призывом новых контингентов и потерями на фронте, потребовалось дополнительно 10 млн винтовок, а русские заводы могли производить лишь 525 тысяч единиц в год. Промышленность России была не в состоянии снабдить армию нужным количеством боеприпасов: потребности в снарядах составляли ежемесячно 1,5 млн штук, в то время как отечественная промышленность могла произвести их только 500 тысяч штук. Армия испытывала недостаток в обмундировании, медикаментах, транспортных средствах, взрывчатых веществах.

Вследствие выявленных потребностей в материально-техническом снабжении армии, которое не могло быть обеспечено отечественной промышленностью, военное ведомство оформило государственный заказ с иностранными фирмами на сумму 3,2 млрд руб. Общая сумма всех русских заказов за границей в годы войны составила 7,7 млрд руб. В 1916 году из-за границы должно было прибыть около 3 тыс. артиллерийских орудий, свыше 20 тыс. пулемётов, свыше 11 тыс. автомашин, огромное количество снарядов и разных военных материалов. В связи с этим возник вопрос: «Как все эти грузы доставить по назначению?».

В условиях войны обычные морские пути не могли быть использованы. Доступ к балтийским портам России закрыли немцы, а к черноморским портам – турки. Владивостокский порт находился слишком далеко от театра военных действий, а Архангельский порт – самый удобный для связи с союзниками –имел ограниченные возможности. Это было связано с тремя обстоятельствами. Первое обстоятельство заключалось в том, что в Архангельском порту, расположенном на берегу замерзающего Белого моря, работы производились всего лишь 7 месяцев в году. Второе обстоятельство было связано с тем, что Архангельский порт по своим техническим возможностям не мог принять к перегрузке расчётное количество груза. Третье обстоятельство было обусловлено тем, что пропускная способность Архангельско-Вологодской железной дороги не соответствовала потребностям заявленного объёма грузоперевозок.

В первые месяцы Первой мировой войны в Архангельском порту в нескольких местах углубили дно и увеличили количество причалов с 7 до 50 единиц. С осени 1914 года железная дорога Архангельск – Вологда стала перешиваться на широкую, общероссийскую колею. Но принятые меры не внесли положительных изменений в решение существующих проблем.

В октябре 1914 года Министерство путей сообщения приняло решение о необходимости строительства железной дороги от Петрозаводска к порту Сороки, который находился на Карельском побережье Белого моря. Эта железная дорога должна была обеспечить приёмку части грузов, поступающих из-за границы. Совет Министров выделил необходимые средства для определения трассы будущей железной дороги. Правительство приняло решение о строительстве железной дороги от Петрозаводска до порта Сороки 5 декабря 1914 года. Сумма ассигнований на строительство железной дороги Петрозаводск – Сороки была утверждена 1 января 1915 года распоряжением императора Николая II.

В то же самое время императору Николаю II была представлена записка, обосновывающая необходимость продления железной дороги до незамерзающего Баренцева моря. При этом на представлении Совета Министров Николай II сделал приписку: «Считаю, безусловно, необходимым в будущем продолжение этой линии на север до одной из лучших бухт Мурманского побережья». Уже 30 декабря 1914 года Совет Министров признал необходимость строительства железной дороги на Мурман.

Первый кредит на строительство Мурманской железной дороги был выделен в соответствии с решением Совета Министров 10 февраля 1915 года. Для осуществления всех практических мер, связанных с сооружением железной дороги Петрозаводск – Мурман, было создано Управление, получившее название «Мурманстройка». Ассигнования, необходимые для строительства железной дороги на Кольском полуострове (железнодорожная линия Кандалакша – Семёновское) были выделены 16 мая 1915 года. Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги, протяжённостью 1054 километра, определялось в 180 млн рублей, из них около 40 млн рублей предполагалось затратить на сооружение участка на территории Кольского края (железнодорожная линия Пояконда – Мурман) длиною 370 километров.

Завершение строительства Мурманской железной дороги намечалось на осень 1916 года. Мурманская железная дорога должна была обеспечить ежесуточную доставку товарного груза в одном направлении в количестве 7,8 тысяч тонн, что сказалось бы на значительном улучшении снабжения русской армии.

Перед строителями железной дороги стояла необыкновенно трудная задача: в условиях войны, в кратчайшие сроки проложить рельсовый путь вдали от обжитых районов, за сотни километров от баз снабжения, в условиях сурового заполярного климата, при тяжёлом грунте и сложном рельефе местности. Только для железнодорожной линии Кандалакша – Кола требовалось 20 тыс. рабочих, 24 тыс. т рельсов и креплений, 150 стрелочных переводов, 13 паровозов и 200 платформ для рабочего движения во время строительства, 470 тыс. шпал, большое количество шанцевого инструмента.

Весной 1915 года были оформлены заказы, связанные со строительством Мурманской железной дороги, в США, Англии, Франции и Норвегии. Например, в США был сделан заказ на подвижной состав и укладочный материал (рельсы, крепления) на сумму более 10 млн руб. Договоры на поставку строительных материалов и инвентаря, на общую сумму 3,3 млн руб., были заключены с руководителями английской промышленности.

В мае 1915 года на Кольский полуостров прибыли первые партии строителей. В начале июня 1915 года в Семёновской бухте и в городе Кола насчитывалось 1,5 тысяч рабочих, в районе Кандалакши – около 3 тыс. чел. На строительстве железной дороги ощущалась значительная потребность в рабочей силе, поэтому во второй половине лета на Кольский полуостров прибыло 2100 военнопленных.

Железная дорога на Кольский полуостров начиналась от Кандалакши и заканчивалась заболоченным местечком на берегу Кольского залива. Это местечко называлось урочище Семёново. К концу июля 1915 года возле урочища Семёнова были готовы две пристани. Первая пристань стояла на опорах из бревенчатых срубов, которые были заполнены камнями. Длина первой пристани составляла 26 метров. Вторая пристань размещалась на плотах, обеспечивая приёмку под разгрузку сразу двух океанских, глубокосидящих пароходов, и выгрузку свыше 400 тонн груза в сутки.

В июне 1915 года временный порт в Кандалакше начал принимать для стройки подвижной состав, укладочный материал и продовольствие. Одновременно на южной оконечности озера Имандра у пристани Зашеек возводились причал и стапель для спуска судов на воду. С первых чисел июня 1915 года началось строительство железной дороги от Кандалакши к озеру Имандра.

Укладка пути от Кандалакши до пристани Зашеек была закончена 7 августа 1915 года. Завершение этой работы позволило начать строительство железной дороги во внутренней части Кольского полуострова. Используя озеро Имандра, протянувшееся на 100 километров, можно было вести строительство сразу из нескольких пунктов. Для перевозки по воде строительных грузов и самих строителей требовалось доставить на озеро Имандра необходимые плавучие средства.

Специалисты-строители железной дороги блестяще решили эту инженерную задачу. В Кандалакшском порту по морскому дну до берега и далее на берегу проложили рельсовый путь, на который во время отлива подогнали железнодорожные платформы. При морском приливе уровень воды в Кандалакшском заливе поднимается до 5,5 метров. Именно во время прилива над платформами установили буксирный пароход и несколько барж, которые, по мере спада воды, опускаясь, сели на платформы. Буксирный пароход и баржи были закреплены на платформах и без особых затруднений доставлены к пристани Зашеек. Здесь суда по стапелю спустили на воду. На баржи погрузили паровоз и платформы, рельсы и инструменты, и буксирный пароход потянул весь этот груз на северный конец озера.

Строительство железной дороги от Кандалакши до Мурмана намечалось закончить по графику к 31 декабря 1915 года. Маршрут перевозки военных грузов определялся временем года. Зимой груз доставлялся из Кандалакши на лошадях к Финляндской железной дороге через Куолаярви до станции Рованиеми. С открытием навигации на Белом море грузы отправлялись на судах до порта Сороки, а дальше – по вновь построенной железной дороге к Петербургу.

После прокладки рельсового пути до Мурмана строители должны были приступить к работам второй очереди: построить мастерские; привести профиль дороги к магистральному типу; заменить временные деревянные мосты капитальными, то есть с каменными опорами, железными или железобетонными пролётными строениями; ввести в действие постоянное водоснабжение. Но вначале, как говорят, дорогу строили начерно.

За весенне-летнюю навигацию 1915 года на Мурмане было разгружено 20 иностранных судов. В Семёновской бухте и городе Александровске скопилось около 100 тыс. т военных грузов, которые необходимо было срочно доставить по назначению.

С осени 1915 года на строительстве Мурманской железной дороги сложилась тяжёлая обстановка: транспорт не справлялся с перевозками, грузы поступали на стройку несвоевременно. В навигацию 1915 года в Кандалакшу и Колу было завезено более 16,3 тыс. т различных грузов, в том числе 4,9 тыс. т продовольствия и 4,8 тыс. т фуража. Объём материально-технического снабжения, который находился в Кандалакше и Коле, оказался недостаточным для организации бесперебойной работы стройки до начала очередной навигации по Белому морю. Рано наступившая зима прервала поступление из Архангельска всех видов снабжения на строительство железной дороги. Данное обстоятельство вызвало необходимость доставки снабжения из Англии и Норвегии. В конце ноября 1915 года на Мурман прибыл транспорт со строительными материалами и продовольствием из Англии.

Строительство северного участка Мурманской железной дороги продолжалось в сложных условиях полярной ночи, при ветрах и метелях, в 38-ми градусные морозы. На стройке, по-прежнему, не хватало рабочих, поэтому необходимо было принять срочные меры. В начале 1916 года агенты Мурманстройки завербовали 6700 человек в центральных губерниях России. Этих рабочих перевезли беспересадочными поездами через Финляндию, Швецию и Норвегию до Нарвика, откуда на пароходах их доставили на Мурман. Переезд от Петербурга до Колы продолжался 7 суток. На строительстве железной дороги использовался труд военнопленных, так как рабочих на стройке было недостаточно. На 1 марта 1916 года на Кольском полуострове на строительстве железной дороги работало 4822 военнопленных, включая немцев, австрийцев, венгров, чехов, словаков.

С прибытием нового контингента рабочих темпы строительства ускорились. К 14 марта 1916 года поезда уже ходили от Кандалакши до Ягельного Бора и от Семёнова до Кицы. Расстояние между Кицей и Ягельным Бором, равное 71 километру, пока ещё не было связано железнодорожными рельсами. Строители дороги планировали закончить укладку рельсов на этом участке до наступления весенней распутицы. Это было важно потому, что пропускать поезда с военным грузом от Семёнова до Кандалакши можно было бы без перегрузки.

Прокладка рельсового пути на линии Кандалакша – Семёново была закончена 23 апреля 1916 года. Военные грузы, в первую очередь – винтовки и снаряды, теперь прямым путём, без перевозки на лошадях, отправлялись из Семёновской бухты в Кандалакшу, где осенью 1915 года была построена пристань площадью 572 квадратных метра, оборудованная 20-тонным краном и двухколейным железнодорожным подъездом. Отсюда, грузы, полученные на Мурмане, должны были переправляться дальше на ледокольных судах по Белому морю до Сорокского порта, соединённого железной дорогой с Петербургом.

Оставался ещё один важный безрельсовый участок железной дороги, который проходил по льду реки Колы, где с наступлением весенней оттепели движение поездов прекратилось. Основная масса рабочих была переведена на прокладку рельсового пути по скалистому берегу.

Летом 1916 года, одновременно с балластировкой пути, то есть засыпкой щебня между шпалами, строили станции и разъезды. На карте Кольского полуострова появились новые населённые пункты – небольшие пристанционные посёлки Пинозеро, Зашеек, Охтоканда, Хибины, Имандра, Ягельный Бор, Оленья, Пулозеро, Кица, Шонгуй.

С середины августа 1916 года на железнодорожной линии Семёново – Кандалакша открылось постоянное движение товарных поездов. Пропускная способность железной дороги составляла 652 тонны груза в сутки в одном направлении при скорости движения 8–10 километров в час. Железнодорожную линию Семёново – Кандалакша обслуживали 37 паровозов и 204 платформы. Стыковка карельской части железной дороги с кандалакшской её частью произошла недалеко от Полярного круга 3 ноября 1916 года. С этого дня по всей железной дороге от Петрозаводска до Мурмана открылось сквозное движение.

Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию 15 ноября 1916 года. Но это событие не означало полного завершения строительства железной дороги на Мурман. Предстояло закончить работы второй очереди – заменить временные сооружения постоянными. Расходы на строительство железнодорожной линии Кандалакша – Мурман составили 208 миллионов рублей.

Строительство железной дороги от Петрозаводска до Мурманского побережья протяжённостью 1054 км в общей сложности продолжалось 20 месяцев. На строительстве железной дороги были достигнуты невиданные в мировой практике темпы прокладки рельсового пути – в среднем за месяц по 53 километра, а на Кольском полуострове – по 26 километров за месяц.

Постройка Мурманской железной дороги имела огромное значение для дальнейшего развития Кольского края и соседней Карелии. Кольский полуостров впервые получил прямую, удобную транспортную связь с внутренней Россией. Дорога создала благоприятные возможности для подъёма экономики и культуры края, строительства новых городов и селений.

Достоин благодарной памяти потомков труд многих тысяч строителей, проложивших в крайне тяжёлых условиях Заполярья самую северную в мире железнодорожную магистраль, причём за невиданно короткие сроки.

Для внешнеэкономических связей России по морским путям сообщения со странами Европы и Америки необходимо было в конечном пункте Мурманской железной дороги построить морской торговый порт. Наилучшим местом для морского порта был признан участок на берегу Кольского залива, известный под названием «Семёновское». В XVI веке здесь находились рыболовные угодья кильдинских саамов. Участком владел саам Семён Корожный. Название Семёновской тони прошло через века. Тоня представляет собою участок водоёма, специально оборудованный для ловли рыбы закидным неводом, а также часть берега, прилегающая к этому участку. С постройкой лесопильного завода недалеко от Колы появилась запань «Семёново», то есть плавучая преграда в Кольском заливе для охраны его от загрязнения при сплаве леса.

В 1906 году там, где позднее появилась Мурманская разгрузочная пристань, находился небольшой остров, на котором была одна промысловая изба. В эту бухту, расположенную около островка, сплавлялись брёвна из реки Туломы, где они здесь же прямо с воды грузились на пароходы для отправки за границу. Упомянутая промысловая изба была единственной жилой постройкой на месте будущего города Мурманска.

Кольский залив, глубоко вдающийся в сушу, по своим очертаниям отчётливо делится на три колена: северное – широкое, протянутое с севера на юг, среднее – с поворотом на юго-запад и южное – более узкое, вытянувшееся с севера на юг.

Семёновская бухта находилась на восточном берегу южного колена Кольского залива и была хорошо защищена от океанских волнений и ветров. Ширина залива была достаточной для маневрирования и стоянки большого количества судов. Воды Кольского залива практически никогда не замерзали. Если это и случалось, то только в отдельные, особенно суровые зимы, но тонкий лёд не представлял большой помехи для судоходства.

В военное время стратегическое значение для обороны порта от вражеских действий имеет его расположение в условиях данной местности. Участок, выбранный для морского торгового порта, находился далеко от входа в залив, что способствовало его защите от нападений врага. Береговые батареи и противолодочные сетевые заграждения могли надёжно прикрыть подступы к порту для надводных и подводных кораблей противника. Глубина залива обеспечивала возможность подхода больших океанских пароходов. Грунт дна Кольского залива песчаный, местами с галькой, благоприятствовал устройству якорных стоянок. Кроме того, Семёновская бухта находилась близко к железной дороге Кола – Кандалакша, что тоже имело немаловажное значение. На местности, прилегающей к Семёновской бухте, были расположены две террасы.

Территория первой террасы, с ровной площадью, прилегающей к Семёновской бухте, представляла собою пологую береговую полосу, длинною около 10 километров, что позволяло в будущем расти порту на север и на юг. На основном участке, то есть от мыса Зелёного до мыса Халдеева, протяжённостью 4,3 километра, могло разместиться до 60 причалов. На западном берегу также имелись участки, удобные для строительства портовых сооружений.

Территория второй террасы, которая с севера и востока была заслонена довольно высокими горами, достаточно далеко отстояла от залива, имела запасы хорошей питьевой воды, находилась на песчаной, сухой и ничем не заражённой местности. Здесь можно было построить крупное городское поселение. Северное и среднее колено Кольского залива были менее удобны для строительства порта, по сравнению с восточным берегом южного колена. Оба этих колена были подвержены океанскому волнению, берега их большей частью круты и гористы, изрезаны рядом мелководных губ.

Работа по стратегически важному объекту – морскому торговому порту проводились чётко и оперативно. Выбор места для порта был утверждён 21 февраля 1915 года. На конечной точке Мурманской железной дороги был установлен столб. Это событие произошло 15 марта 1915 года. Первая партия строителей Министерства путей сообщения прибыла на Мурман 3 апреля 1915 года для начала строительства морского порта.

По замыслу проектировщиков, Мурманский торговый порт был рассчитан, главным образом, на вывоз леса, хлеба и рыбы и ввоз из-за границы каменного угля, соли и оборудования. Предусматривалось поэтапное строительство морского порта. Вначале было принято решение, по так называемому, нулевому этапу. Для обеспечения потребностей военного времени было принято решение построить несколько временных причалов для разгрузки океанских пароходов и пристань для судов малой осадки (лихтеров). После выполнения нулевого этапа намечалось работы первой очереди. К первоочередным работам были отнесены, прежде всего, капитальная перестройка временных портовых сооружений с целью доведения их пропускной способности до 733,5 тысяч тонн в год, строительство ремонтно-хозяйственной базы. Затраты на выполнение работ нулевого цикла и первого этапа планировались в сумме 23,4 млн руб. Грузооборот морского порта предполагалось увеличить за счёт второй очереди строительства до 1,5 млн т, за счёт третьей очереди – до 2,7 млн т. Но эти планы были на будущее.

Пока шла война, главная задача строителей заключалась в том, чтобы в минимальные сроки обеспечить приём грузов, поступавших от союзников. Казна платила огромные деньги за простой иностранных судов. Задержка поставок от союзников отрицательно сказывалась на снабжении русской армии. К моменту открытия сквозного движения по Мурманской железной дороге необходимо было построить причальные сооружения. Причём, разгрузочная мощность причальных сооружений должна была быть не меньше пропускной способности железной дороги.

К 1 февраля 1916 года были построены временная лихтерная пристань с причальной линией протяженностью 54 метра и узкоколейная железнодорожная ветка к ней, дом с жилой площадью 427 кв. м для административно-технического персонала, барак для рабочих, два дощатых склада, кузница на один горн. Шла забивка свай временной пристани для приёма больших пароходов, строились два барака, столовая, пекарня, баня, складские помещения.

Строительство Кольского порта у Семёновых островов возглавлял талантливый инженер-организатор Веденеев Борис Евгеньевич (1884–1946 гг.)[149].

В конце января 1916 года через Швецию и Норвегию прибыла первая артель плотников из крестьян Новгородской губернии в количестве 75 человек. В течение февраля 1916 года тем же путём прибыли ещё 135 плотников. До 10 марта 1916 года строители порта жили и питались на пароходе «Курск», стоявшем в Семёновской бухте. Мастерские парохода использовались для изготовления копров и других строительных приспособлений.

В начале мая 1916 года на Мурман прибыли инженеры. В то же самое время Управлению работ по строительству Мурманского морского порта была утверждена проектная документация, выделены технические средства и необходимые кредиты, что позволило вести крупномасштабные работы.

С открытием навигации по Белому морю через Архангельск стали доставлять рабочих, продовольствие, строительные материалы и технику. На стройку из Архангельска прибыл землечерпальный караван вместе с экипажами судов: землечерпальное судно «Сиворкер», землесос «Тильбуриан», паровая шаланда «Гутуевский остров», пароход № 162. В дальнейшем состав этого каравана постоянно пополнялся. В феврале 1917 года землечерпальный караван включал 28 судов с 429 членами команды и обслуживающего персонала.

Строились первый и второй причалы пирса № 1. Тёплая погода и круглосуточный полярный день способствовали успешной работе. Но проблема обеспечения стройки рабочей силой оставалась пока неразрешённой. Нанимать рабочих на стройку становилось всё труднее потому, что в стране шла очередная мобилизация в армию и на флот.

Лица, ответственные за обеспечение стройки людьми, нанимали их во внутренних губерниях России. Рабочие, нанятые на стройку, были, в основном, «ратниками», то есть лицами 1 и 2-го разряда непризывного возраста или признанные негодными к военной службе по состоянию здоровья. В течение августа 1916 года в Семёново прибыло 330 человек. Б.Е. Веденеев обратился в правительство с просьбой восполнить недостаток в рабочей силе ратниками и солдатами, призванными на военную службу и знающими плотницкое дело. Правительство распорядилось принять положительное решение по просьбе Б.Е. Веденеева. Таким образом, военизированные рабочие команды по примеру Министерств морского и железнодорожного транспорта были использованы и на строительстве торгового порта.

В начале декабря 1916 года на строительстве морского торгового порта было занято 620 рабочих, из них 200 плотников, а остальные чернорабочие. Численность рабочих, занятых строительством торгового порта постепенно увеличивалась: 15 декабря 1916 года на ледоколе «Сибиряков» из Архангельска прибыло 99 ратников, а через 10 дней на ледоколе «Русанов» прибыло ещё 170 вольнонаёмных рабочих. К весне 1917 год на строительстве торгового порта работало 775 рабочих и служащих.

В марте 1917 года было полностью закончено сооружение трёх глубоководных причалов, а также близилась к концу постройка и ещё двух других причалов. Общая протяжённость этих пяти причалов составляла 630 метров. Одновременно производились работы на шестом и седьмом причалах.

К этому времени на территории морского торгового порта уже действовала портовая электростанция, был проведён временный водопровод. Рядом с портом возник посёлок с двумя десятками жилых бараков. Кроме того, были построены служебные здания, больница и столовая. В селении Дровяное появились временные мастерские для ремонта судов землечерпального каравана, электрическая станция и другие хозяйственные постройки. Лесопильный завод, который ранее принадлежал предпринимателю Бергрену, перешёл в собственность казны и обслуживал потребности строительства.

В 1915 году, сразу же после завершения работ по сооружению первой временной пристани, морской торговый порт был введён в эксплуатацию. К этому времени торговый порт уже был оснащён тремя береговыми кранами грузоподъёмностью от 5 до 10 тонн и одним плавучим краном грузоподъёмностью в 40 тонн для производства разгрузочных работ. Кроме того, Управление Мурманстройка имело два 10-тонных крана.

С наступлением зимы 1915/1916 года военные грузы из США, Англии и Франции направлялись не в Архангельск, а в Кольский залив – в Семёново, Дровяное и Александровск. Причальных приспособлений для приёма судов было недостаточно. Корабли вынуждены были подолгу стоять на рейде, ожидая разгрузки. Например, к 23 февраля 1916 года в Кольском заливе скопилось 37 коммерческих пароходов, в том числе 17 английских, 2 французских и 2 американских. Некоторые из них разгружались на русские суда прямо на рейде. С 24 ноября по 23 марта 1916 года, то есть в период прекращения навигации на Белом море, Мурманский морской торговый порт принял и разгрузил 11 кораблей, которые сразу же ушли за границу за новыми грузами. В число первоочередных грузов вошли порох, винтовки, снаряды, автомобили, авиационные запчасти, моторы, приборы, ручные гранаты и армейские сапоги. С 29 марта 1916 года суда с военными грузами вслед за мощными ледоколами стали отправляться к острову Мудьюг, откуда эти грузы на лошадях перевозились к Архангельско-Вологодской железной дороге.

Перевозка военных грузов требовала гигантского напряжении сил и высочайшего уровня организации работы всех видов транспорта. Например, 5457 тонн военных грузов, в основном винтовки и снаряды, были отправлены в Петербург сухопутным путём сообщения: от Мурмана до Колы – по железной дороге, от Колы до Белой (Хибины) – на оленях, от Белой до Кандалакши – по железной дороге, от Кандалакши через Куолаярви до Рованиеми – на лошадях и далее – по Финляндской железной дороге.

С началом навигации по Белому морю основной поток военных грузов был направлен в Архангельск.

Мурманская железная дорога из-за дефицита подвижного состава имела низкую пропускную способность, поэтому из торгового порта вывозилось по 147 тонн груза в среднем за сутки. С наступлением зимы количество невывезенных грузов значительно увеличилось. В январе 1917 года в торговом порту было принято 51,1 тыс. т различных грузов, в феврале – 66,5 тыс. т.

Из Мурманского морского торгового порта грузы отправлялись двумя путями: к Петербургу – по железной дороге, в Архангельск – на пароходах. В течение всей зимы 1916/1917 года не прекращалась проводка судов в Архангельск. Это стало возможным благодаря двум обстоятельствам: во-первых, были куплены мощные ледоколы в Англии, во-вторых, была создана служба наблюдения за льдами.

В условиях Первой мировой войны северные морские коммуникации приобрели для России огромное значение, так как они обеспечивали прямые контакты с союзниками. Основным каналом телеграфной связи со странами Антанты стал подводный кабель, который был проложен из Шотландии к городу Александровску. Открытие этой международной линии состоялось 15 января 1915 года.

Германское командование прилагала много усилий к тому, чтобы помешать доставке грузов в северные порты России. Немецкие военные суда несли боевую вахту в Баренцевом море. Например, весной 1915 года из-за расставленных немецких мин несколько иностранных и русских судов подорвалось на пути их движения у Восточного Мурмана и в Горле Белого моря. В июне 1915 года в северных водах России появился немецкий вспомогательный крейсер «Метеор». Близ берегов Норвегии находились ещё два немецких крейсера – «Берлин» и «Гроссер кюрфюрст».

Для обеспечения безопасности судоходства в северных водах Морской Генеральный штаб отдал распоряжение о присылке на Север военных кораблей с Тихого океана. Первый минный заградитель «Уссури» пришёл из Владивостока в Александровск 15 декабря 1915 года. Дозорную службу на подступах к Кольскому заливу стал нести вспомогательный крейсер «Колгуев». В городе Александровске был размещён гарнизон численностью в 150 человек. Две артиллерийские батареи (одно 120-мм и два 75-мм орудия) были установлены у входа в Кольский залив.

В то же время Морской Генеральный штаб обратился к союзникам с просьбой прислать в Кольский залив боевые корабли для охраны судов и побережья. Английское адмиралтейство направило на Мурман броненосец «Альбермаль», крейсер «Ифигения», базы «Эрнестон» и «Санинендаль», а также 15 тральщиков, которые на зиму стали на рейде Семёновского порта. Сюда же 21 марта 1916 года прибыл французский крейсер «Шампань». Присутствие на Мурмане союзного флота, особенно английского, стало постоянным.

Царское правительство продолжало принимать меры по охране вод Баренцева моря и Мурманского побережья. С этой целью в феврале 1916 года правительство выкупило у Японии боевые корабли «Аскольд» и Варяг», которые были потоплены в период русско-японской войны и затем подняты японцами со дна моря. Боевые корабли «Аскольд» и «Варяг» прошли через Индийский океан, Суэцкий канал, вдоль берегов Франции и Англии и, наконец, достигли моря русского Севера.

Присутствие вражеских военно-морских сил в северных водах потребовало от правительства принятия решения о создании береговых баз, которые должны были обеспечить приёмку и снабжение военных кораблей в расчёте на численность флотских экипажей до 6 тысяч человек. С этой целью 11 марта 1916 года Совет Министров одобрил проект строительства двух баз на Мурмане: первая – на Кольском заливе, вторая – на Иокангском рейде. На строительство двух баз был выделен аванс в сумме 1,8 млн руб. Строительство военных баз было возложено, во-первых, на Управление Мурманстройка, которое должна была возвести береговые сооружения; во-вторых, на Министерство торговли и промышленности, которому поручалось строительство пристани для Кольской базы.

В мае 1916 года на Крайнем Севере возобновились операции германского военного флота. Всего у немцев в Заполярье находилось 6 подводных лодок. Подводные лодки совершали рейды к берегам Кольского полуострова, используя тайные базы снабжения и укрытия, которые они создали на Лофотенских островах и в норвежских шхерах. В связи с этими обстоятельствами 5 июня 1916 года правительство приняло два важных решения. Первое решение – Александровский и Кемский уезды были объявлены «театром военных действий». Второе решение – 17 июня 1916 года была образована Флотилия Северного Ледовитого океана, в состав которой вошли отряд судов обороны Кольского залива, дивизия траления, дозорные суда, служба связи Белого моря и охрана Архангельского порта. В 1916 году численность кораблей Флотилии Северного Ледовитого океана значительно увеличилась за счёт Тихоокеанского военно-морского флота. Например, только в период с 26 июля 1916 года по 3 января 1917 года флотилия пополнилась миноносцами «Грозовой» и «Властный», транспортной мастерской «Ксения», крейсером «Варяг», линейным кораблём «Чесма».

Корабли Флотилии Северного Ледовитого океана защищали Мурманское побережье и конвоировали торговые и служебные суда от Вардё до Иоканги. Дозорные корабли патрулировали между Цып-Наволоком и островом Кильдин. Во избежание столкновений с плавучими минами иностранные и русские суда, направлявшиеся в Архангельск, собирались на Иокангском рейде и отсюда двигались через Горло Белого моря вслед за тральщиками.

В сентябре 1916 года, только за короткий срок, немецкие подводные лодки потопили 3 русских судна и 7 английских, но моряки русской военной флотилии активными операциями вынудили противника держаться вдали от подступов к Кольскому заливу. Первая немецкая подводная лодка «U-56» была потоплена 20 октября 1916 года миноносцем «Грозовой» и посыльным судном «Купава». Позднее была потоплена ещё одна немецкая подводная лодка.

В виду особой значимости строительства военно-морских баз на Мурманском побережье, включая Кольский залив, Иокангу, Александровск, правительство приняло особое решение о создании специального Управления «Базстройка». Для ведения строительных работ к этому Управлению были приписаны ратники морского ополчения и солдаты Северной рабочей роты.

К югу от Мурманского торгового порта был отведён участок для сооружения Кольской военно-морской базы. На территории этого участка ныне находится Мурманский морской рыбный порт.

К весне 1917 года на Кольской базе были введены в эксплуатацию временная электростанция и 10-киловаттная радиостанция на горе Горелой с мачтой высотою 55 метров, построена пристань. Кроме того, были возведены 5 жилых зд<