ВОЗВРАЩЕНИЕ ИЗ ПОРТА ЛА-КОРУНЬЯ

В 1952 г. я приобрел новую яхту “Кохо II”— так мы назвали ее в память об устаревшей предшественнице. Этот иол был сконструирован А. Николсоном и построен в Каусе. Если бы я захотел выставить “Кохо II” на Бермудскую гонку, то мне не пришлось бы повторять косметическую операцию по наделке фальшноса — “Кохо II” соответствовала минимально допустимым размерам: наибольшая длина 10,5 м, длина по ватерлинии 7,8 м, ширина 2,4 м. У нее были более полные обводы, чем у “Кохо”, водоизмещение 6,6 т, при этом она была похожа на все яхты А. Николсона — широкие скулы и изящная корма. Но скулы были плавнее, чем на других яхтах Николсона, поэтому “Кохо II” немного походила на круизный вариант известных в прошлом 8-метровых яхт.

Расположение помещений и оборудования было традиционным. В форпике, как обычно, находилась койка, парусная кладовая, рундук для дельных вещей и гальюн, между форпиком и каютой — большая кладовая и шкаф, по обе стороны каюты — небольшие койки, в центре — складной стол. Степс мачты был установлен на палубе, подкрепленной стальными бимсами и трубчатым пиллерсом, который передавал нагрузку на киль. За салоном по левому борту— камбуз, отделенный от салона занавесом, а против него, по правому борту,— шкафы. На корме, вдоль кокпита,— две койки по бортам. Все было просто и удобно, только койки рядом с кокпитом, несмотря на защитные парусиновые занавески, при очень плохой погоде всегда были мокрыми. Под трапом размещался бензиновый двигатель. Подъемный прокладочный стол с лампой крепился над кормовой койкой правого борта. Внутренние помещения были вместительными и хорошо вентилировались.

После гонок 1952 г., когда преобладали свежие и сильные ветры, обнаружилось, что “Кохо II” быстроходна при легких и умеренных ветрах, но для сильных ветров у нее слишком высокие мачты и слишком много парусов, к тому же она “мировой чемпион” по валкости. Частично это объяснялось тем, что вместо свинцового киля у нее был чугунный: в год постройки яхты цены на свинец были очень высокие.

По совету автора проекта за следующую зиму мы укоротили мачту и уменьшили площадь грота, примерно так, как если бы было взято два рифа. Две последующие Фастнетские гонки — 1953 и 1955 гг.— проходили в хорошую погоду, и под первоначальным вооружением “Кохо II” прошла бы эти гонки лучше. Однако изменения значительно улучшили яхту. Она стала более остойчивой, уменьшился дрейф. Походы и прогулки на бермудском иоле прекрасны! Нет бакштагов, которые постоянно требуют внимания,— при малом экипаже это большое преимущество. Нижняя шкаторина короткая, поэтому не боишься поворота фордевинд при любой погоде. Даже при слабых ветрах “Кохо II” прекрасно управлялась только под малой генуей и бизанью. При усилении ветра мы с женой никогда не рифили паруса, а просто убирали грот. Хотя такое парусное вооружение лучше для более длинных яхт, наш иол отлично зарекомендовал себя в пору, когда, почти каждая яхта была вооружена шлюпом. Для морского плавания это вооружение самое надежное, потому что парусность рассредоточена между большим количеством парусов, а бизань-стаксель можно быстро поставить или убрать. Кроме того, я предпочитаю две мачты одной, потому- что при поломке мачты есть шанс сделать более или менее пригодную временную мачту. Этот довод можно оспаривать, но факт остается фактом — я люблю иолы и никогда не сменил бы свой, если бы правила обмера не наказывали иолы слишком большой поправкой гоночного балла.

В шторм, описываемый в этой главе, мы попали в 1954 г., но не во время гонки, а при возвращении домой.

Гонка проходила из Кауса в Ла-Коруныо. Трудная и медленная гонка. Вначале на 200-мильном пути к острову Уэссан — сильный встречный ветер с дождем и плохой видимостью, затем — штиль на всей акватории Бискайского залива и наконец — густой туман у берегов Испании. Экипаж яхты состоял из пяти человек. После победы в своем классе мы отдыхали в солнечном городе Ла-Ко-рунья, где нас гостеприимно принимал Морской клуб Испании.

Наше трехдневное веселье было прервано одним из членов экипажа. Он отправил телеграмму начальнику своего учреждения с просьбой о продлении отпуска из-за плохой погоды. Ответ пришел быстро и был краток: “Отпуск предоставлен. Увольнение при встрече”. Это лаконичное послание возымело более грозное действие, чем возымел бы простой ответ: “Уволен”. Все члены экипажа сразу же захотели вернуться на службу. Как уже говорилось, недостаток времени в конце отпуска — самая частая причина попадания в штормовую погоду, и наше возвращение не было исключением.

Последний испанский вечер мы провели в клубе. Ужин был накрыт на балконе, откуда были хорошо видны яхты, стоявшие внизу на якорях. Ужин прошел очень мило, мы засиделись за кофе и бренди и уже поздно вечером спрыгнули в тузик и перебрались на яхту.

Только в полночь все было готово к выходу и якорь был поднят. Итак, переход начался в 0.01 в четверг 22 июля (см. рис. 9).

В 10 милях от берега, когда яхта вышла из-под прикрытия мыса Приорино, мы почувствовали, что мы снова в море. Свежий норд-вест дул уже несколько дней, и по прогнозу в Бискайском заливе ожидались сильные ветры и дождь. Была кромешная тьма, по небу ползли зловещие тучи, и вскоре хлынул ливень, ветер усилился. Мы шли по-прежнему под генуей и бизанью со скоростью 6 узлов. Все кроме вахтенного легли спать. Мы не участвовали в гонке, поэтому наверху было достаточно находиться одному человеку. Так как нас было пятеро, то каждый два часа стоял вахту и восемь отдыхал.

Меня никогда не перестает удивлять — хотя я плаваю уже много лет — резкий контраст между жизнью на берегу и жизнью в море. Несколько часов назад мы были частью мира на берегу. Стол, за которым мы сидели, стоял прочно, мы ели превосходную пищу и пили отличное вино, нас прекрасно обслуживали, клуб сверкал яркими огнями. Это было упорядоченное, уютное существование. Но вот мы оказались в море, и яхта стала замкнутым мирком, в котором сосредоточилось все наше существование. Суетная береговая жизнь была так же далека от нас, как жизнь на другой планете. На палубе в одиночестве сидит рулевой, он внимательно всматривается в море, но ничто не рассеивает непроглядную тьму ночи кроме фосфоресцирующих вершин волн и далеких проблесков маяка. Яхта ныряет на волнах, поднимая завесу брызг, которые стучат по крыше каюты и накрывают рулевого.

Ночью ветер с моря окреп. При таком ветре у берега всегда образуются крутые волны, неприятные для яхты. Моя вахта началась в 2 часа ночи в трех милях к западу от мыса Приор. Здесь уже ощущалась вся мощь 7-балльного ветра с дождем. В лицо рулевому все время летели брызги, поэтому пришлось уменьшить продолжительность вахты до одного часа. К концу вахты у меня жгло от соли глаза, и я с радостью сменился и спустился в каюту перекусить.

В дальнейшем ветер оставался сильным, но волны стали более правильными, так как мы вошли в глубоководную часть Атлантики. Остаток ночи прошел спокойнее, и в 4 часа утра был поставлен грот. Все предвещало хороший день. Солнце вовремя выглянуло из-за туч, и мы смогли определить долготу. Яхта оказалась почти в 30 милях западнее счислимого положения, видимо, у побережья Испании нас отнесло западным ветровым течением.

Днем ветер ослабел и “Кохо II” шла по длинной океанской зыби. В 21.00 (пятница 23 июля) наши координаты были следующими: 46°40' с. ш., 9°20' з. д.— более чем в 300 милях от берегов Бискайского залива и почти в 200 милях от Ла-Коруньи и острова Уэссан. Всю ночь был штиль, на следующее утро по прогнозу на севере Бискайского залива ожидался зюйд-вест. На севере небо затянулось тучами. В 4.00 мы легли на другой галс, а через час с севера потянул легкий ветер; на этот раз мы шли в желаемом направлении — к острову Уэссан, а не в Атлантику.

В воскресенье утром (25 июля) ветер посвежел. На севере небо было по-прежнему затянуто тучами. Барометр начал падать. Все утро ветер усиливался, и мы убрали грот. В полдень я успел определиться по солнцу, выглянувшему из-за туч. Прогноз был плохой. На район к северу от нас было объявлено штормовое предупреждение, а к востоку — в северной части Бискайского залива и у Плимута — ожидался сильный ветер, местами штормовой, у берегов — туман и плохая видимость.

В 18.00 прогноз был еще более угрожающим. Циклон у Ирландии углублялся, глубокий циклон располагался также у берегов Исландии. Яхта только под небольшой генуей и бизанью пошла со скоростью почти 8 узлов. Около полуночи оба паруса были заменены на штормовой стаксель. Он работал плохо, поскольку, как обнаружилось, натяжение на фале генуи почти оторвало лебедку от мачты и фал штормового стакселя пришлось закрепить на утке. Скорость под парусами площадью менее 5 кв. м упала почти до 4,5—5 узлов, но управлять стало несравнимо легче. Кроме того, если бы умеренный ветер усилился, то яхта была бы под нужным парусами и ночью не потребовалось бы посылать команду на бак для их замены.

Остров Уэссан опасно огибать ночью, да еще в штормовую погоду. Дождь и туман могут скрыть огни, а сильные приливные течения и мелководья при юго-западном штормовом ветре из Атлантики способны создать огромные волны. Поэтому, хоть у меня и было желание определиться по огням французского побережья, я решил обойти Уэссан на значительном расстоянии. Яхта сделала поворот фордевинд и пошла севернее.

Как мы и ожидали, ночь была ужасной. Из-за ливня было совершенно темно, на небе — ни звезд, ни луны. Светились только фосфоресцирующие вершины обрушивающихся волн и светлый кильватерный след. Свечение отдаленных вершин волн можно было легко принять за отблеск далекого маяка. Барометр продолжал сильно падать, за сутки давление упало на 24 мбар. Яхта вела себя отлично: реагировала на малейшее движение румпеля и не принимала воду на борт. Однако управление требовало внимания, и мы по-прежнему сменяли друг друга каждый час. При подходе к маршрутам движения транспортных судов из-за плохой видимости на мачте был поднят радиолокационный отражатель и на случай необходимости около рулевого держали наготове белые сигнальные ракеты в непромокаемом чехле.

На палубе — буйство стихии, а внизу, в тесном помещении, кое-как устроились четыре человека — кругом разбросаны мокрые непромоканцы, окурки сигарет и обгоревшие спички. Качка не давала спать. Беспокоило также незнание точного местоположения яхты — уже более 300 миль мы прошли вне видимости берегов.

Однако ночь, хотя и неспокойная, прошла без происшествий. На рассвете (понедельник 26 июля) “Кохо II”, по расчетам, была в 30 милях к западу от острова Уэссан. Хотя все еще стоял туман, у нас было достаточно пространства, и мы вошли в Ла-Манш. Мы взяли курс на мыс Билл-оф-Портленд, до которого оставалось еще 200 миль. Теперь, когда рассвело, мы смогли оценить размеры волн. Они оказались не столь огромными, как можно было ожидать с учетом разгона и силы ветра. Разумеется, волны тяжело обрушивались и некоторые образовывали остроконечные пирамиды с белыми вершинами, вздымающимися к мрачному небу, но они не представляли опасности. Мы поставили бизань, так как хотели до ухудшения погоды пройти как можно дальше проливом Ла-Манш.

Утром видимость не улучшилась, но в полдень солнце выглянуло из-за облаков и позволило нам взять его высоту. Позднее мы определились по радиомаякам. Давление все еще падало. Оно упало с 1016 до 989 мбар. Вечерний прогноз экипаж встретил взрывом шумного веселья. Когда диктор закончил перечислять районы, на которые распространялось штормовое предупреждение, стало ясно, что нет такого места, где погода была бы нормальной. На восток через Шотландию двигался глубокий циклон, и, если мне не изменяет память, штормовые предупреждения были переданы на Роколл, Малин, Шеннон, Фастнет, Сол, Ланди, северную часть Бискайского залива, Плимут, Портленд, Уайт и на часть Северного моря. Мы были в районе Плимута и приближались к Портленду и острову Уайт — уклониться от шторма было невозможно.

Итак, мы приготовились провести еще одну беспокойную ночь — теперь это уже стало для нас привычным. Яхта вела себя превосходно, экипаж был сильный. Выдержать распорядок — час вахты и четыре часа отдыха — нетрудно, даже если почти не спишь. Ночь прошла почти так же, как предыдущая, а наутро (во вторник 27 июля), к нашей радости, появилось солнце. Правда, солнце было какое-то нездоровое и над морем стояла дымка, но для обсервации этого было достаточно. Яхта шла довольно быстро, и все же мы снова и снова вспоминали об угрозе увольнения. Чтобы ускорить ход, мы зарифили грот и поставили его. Яхта мгновенно набрала максимальную скорость, управлять стало труднее, но она все еще прекрасно слушалась руля. Дул всего лишь 7-балльный ветер. Прошли траулер, танкер, каботажное судно, следовательно, мы пересекли трассу движения судов у южного побережья. Англии.

Наступил шестой день нашего пребывания в море. С учетом лавировки из-за встречного ветра в Бискайском заливе по лагу пройдено почти 600 миль и последнюю часть пути мы шли при плохой видимости, поэтому появление земли слева по носу никого не оставило равнодушным. Показались далекие холмы Англии, луч солнца скользнул над желтоватым мысом Голден-Кап в заливе Лайм. Вскоре мы увидели мыс Билл-оф-Портленд. Он был недалеко, но его закрывала низкая облачность. Благодаря искусству нашего штурмана Барри, мы вышли к берегу точно.

Прилив был неблагоприятным, поэтому мы сделали поворот фордевинд, чтобы обойти мыс Билл-оф-Портленд на расстоянии пяти миль. Опасная для нас быстрина Портленд-Рейс тянется всего лишь мили на две, но в плохую погоду волны искажаются даже в 10 милях от нее.

Чем дальше к югу от мыса мы уходили, тем опаснее становилось волнение. Алан ловко вышел на глиссирование, указатель скорости показал 9 узлов — явно завышенное значение, но скорость все же захватывала дух. У мыса нам повезло с приливом — он оказался благоприятным.

На курсе фордевинд трудно правильно определить скорость ветра. Обычно ее занижают, точно так же, как завышают при лавировке. На оценку влияют и сила волнения и особенно погода: солнечно ли, пасмурно ли с дождем, который еще больше ухудшает видимость. Перемены в погоде происходят неуловимо, только в следующую вахту, когда Барри был на руле, он заметил, что ветер достиг штормовой силы. Около мыса Сент-Олбанс-Хед, когда мы пересекали “хвост” отмели, Барри попросил помощи. Яхта становилась неуправляемой. Уже несколько дней из Атлантики дул сильный ветер, и волны были огромными. Море было сплошь покрыто пеной. Пора было убавлять ход, поэтому мы немедленно убрали грот, и яхта снова стала послушной.

После мыса Анвил волны стали меньше, мы благополучно вошли в пролив Тэ-Солент. В Ярмуте на острове Уайт укрывалось от непогоды множество каботажных судов, следовательно, мы не переоценили силу ветра, когда убирали грот на курсе фордевинд. Мы отшвартовались около 8 часов вечера, таможенные чиновники тотчас же поднялись на борт произвести досмотр. Уходя, они сообщили нам новость: “Снова штормовое предупреждение”.

Выводы

На синоптических картах хорошо виден довольно глубокий циклон южнее Исландии, который быстро продвигался через север Шотландии, затем замедлился и углубился до 980 мбар. Неглубокие ложбины прошли через Англию и Ла-Манш. Усиление ветра до 6—7, местами 8 баллов — обычное явление при движении циклона через Ла-Манш на север. Циклон вызвал длительный период непогоды, так как почти стационировал над Шотландией, что привело к значительному усилению волнения.

Ближайшая береговая станция, по которой у меня есть данные,— станция на мысе Лизард. В понедельник 26 июля в течение всего дня сила ветра здесь был9 б баллов, а с полудня до 17.00 возросла до 8 баллов. Во вторник 27 июля сохранялся 6-балльный (27 узлов) ветер, а рано утром он достиг 7 баллов. Эти два дня ветер был шквалистым. Были зарегистрированы порывы в 43 узла, что почти в два раза превышает среднюю скорость. На море ветер был, вероятно, сильнее, временами он достигал 8 баллов.

1. Мелководье. У мыса Билл-оф-Портленд было сильное волнение. Как я замечал и прежде, во время штормов в этом районе волны принимают форму очень высокого крутого прибоя, буквально вздымаются при подходе к берегу. На приливном течении, идущем по ветру, волны не обрушиваются, хотя гребни у них пенятся. Несмотря на внушительный вид такие волны не очень опасны. При сизигийном приливе против юго-западного штормового ветра волны обрушиваются, и весь район становится опасным, так что лучше держаться в 10 милях к югу от мыса Билл-оф-Портленд.

Самые большие волны встретились нам к юго-востоку от мыса Сент-Олбанс-Хед, где не только сильные течения, но и на пять миль от берега тянется неровное дно с глубинами каких-нибудь 15 м. После мыса Сент-Олбанс-Хед волны постепенно уменьшились. Когда яхта подошла к проливу Тэ-Солент, волны стали более крутыми и пенистыми, но они были гораздо меньше, чем в открытом море, вероятно, из-за того что этот район прикрыт банкой Долфин.

2. Попутный шторм. Как уже отмечалось, очень трудно определить силу попутного ветра. При скорости яхты 6 узлов вымпельный ветер меньше примерно на один балл. Когда яхтсмен смотрит назад, то по лицу ощущает ветер не 8 баллов, а только 7. Кроме того, попутное ветровое течение увеличивает скорость яхты и тем самым уменьшает вымпельный ветер.

Интересно сопоставить поведение “Кохо” в Атлантике при ветре чуть слабее штормового (описание дано в предыдущей главе) с поведением “Кохо II” при более сильном ветре, но не на таком беспорядочном волнении.

Когда “Кохо” стала хуже управляться, я уменьшил парусность и в конечном итоге пошел под рангоутом со скоростью 4 узла на гребнях волн и только 2 узла в ложбинах. Скорость “Кохо II” под гротом, бизанью и штормовым стакселем в гонке составляла 7,5 узла. В гонке не следует уменьшать скорость, даже если яхтой трудно управлять. На пути из Портленда к мысу Сент-Олбанс-Хед яхта шла под бизанью и штормовым стакселем (ветер был, наверное, баллов 8) со скоростью б узлов и была послушной и легко управляемой. Гребни волн часто попадали на борт яхты, непрерывно летели брызги, но ни разу не возникла реальная опасность заливания кормы. Мне кажется, что в крейсерском походе при сильных и обычных штормовых ветрах яхта должна идти со скоростью, при которой ею легко управлять. Не следует увеличивать или уменьшать эту естественную скорость, если, конечно, ветер и волны не заставляют прибегнуть к тактике штормования с вытравленными тросами. Такой момент может наступить, когда сила истинного ветра достигает 9 баллов, однако все зависит от индивидуальных особенностей яхты и других факторов, в частности порывистости ветра, приливных течений и мелководья.

Рис. 17. Возвращение из Ла-Коруньи в 1954 г. Развитие синоптической ситуации.

а — 25 июля, 18.00 по Гринвичу; 6—26 июля, 6.00; в — 26 июля, 18.00; г — 27 июля, 6.00; а — 27 июля, 18.00

ГОНКА В КОРК

По возвращении “Кохо II” на якорную стоянку оставалось немногим больше недели до начала гонки из Кауса в Корк — старт был назначен на субботу 7 августа (см. рис. 21). За это время надо было сделать ремонт и пополнить запасы продовольствия.

Со мной остались два яхтсмена, принимавшие участие в гонке в Ла-Коруныо, а вместо Майка Оти и Барри Кендалла, у которых отпуск закончился, в состав экипажа вошли доктор А. Хадсон, участвовавший со мной в предыдущей Фастнетской гонке, и Джон Уэбстер, тогда лейтенант ВМС Великобритании. Итак, нас было пятеро. Дистанция в 330 миль проходила из Кауса через проход Нидлс к Корку. Было заявлено только 10 яхт: три яхты I класса, шесть яхт II класса и “Кохо II”, единственная малая яхта,— ее включили в группу II класса. В субботу дул сильный зюйд-вест, идти через проход Нидлс было опасно, и гонку отложили до воскресенья 8 августа. В воскресенье погода улучшилась, и суда начали гонку против слабого зюйд-веста. Весь день условия были благоприятные, однако в вечернем прогнозе сообщалось, что из Атлантики движется еще один циклон.

К 22.00 ветер посвежел, у мыса Билл-оф-Портленд было сильное волнение, но ветер повернул на зюйд-ост, и можно было быстро пересечь залив Лайм.

В понедельник 9 августа ветер продолжал усиливаться, вдобавок утром пошел сильный дождь. Вечером было получено штормовое предупреждение и сообщение о глубоком циклоне с центром над морским районом Темзы. Две яхты II класса, с которыми мы шли весь день, повернули в Плимут.

В 19.30 мы вышли на траверз маяка Эддистон. Было солнечно, но ветер крепчал и волны были очень крутыми. Затем налетел шторм. Яростные шквалы при короткой и крутой встречной волне вызывали сильную продольную качку, палуба зарывалась в воду. Немедленно был убран грот, “Кохо II” осталась под бизанью и малой генуей. Готовить при такой качке, даже если на обед только суп и яйца,— отвратительное занятие, но Алан взялся за дело с присущей ему решимостью. Яхта шла с креном в облаке брызг круто к ветру.

Внизу было душно — вентиляторы пришлось закрыть, потому что, когда волны попадали в них, струи воды лились в каюту, как из брандспойта. Воздух поступал только через отверстие входного люка, но вместе с воздухом попадала и вода. Двое страдали морской болезнью, но не теряли работоспособности.

Ночью мы сделали длинный галс к берегу, а затем в сторону моря. На рассвете 10 августа мы с огорчением обнаружили, что мыс Лизард находится все еще милях в 10 к западу. Тяжело идти в шторм против ветра через бушующие волны. Для поддержания скорости надо следовать достаточно полным курсом, но при этом яхта сильно дрейфует. Как ни утомительно и медленно продвигалась “Кохо II”, за 12 часов она преодолела против ветра 30 миль. Не многие малые яхты способны идти со скоростью более 6 узлов, а против штормового ветра скорость 2,5—3 узла считается вполне приличной.

В Ла-Манше волны заметно выросли. Яхта стала зарываться в волны и забирать в геную много воды. Мы рисковали не только порвать парус, но и сломать мачту. Дул крепкий ветер, а в утреннем прогнозе было еще одно штормовое предупреждение, так что пора было уменьшить парусность. Мы с Аланом поставили глухо зарифленный грот, а геную заменили на штормовой стаксель. Площадь парусов не сократилась, но штормовой стаксель был поставлен высоко и не забирал воду, как генуя.

Теперь, идя под штормовым стакселем с зарифленным гротом и бизанью, яхта была нормально оснащена парусами и имела допустимый крен. Штормовой стаксель был принятой формы, обшит со всех сторон и очень крепок, но это не был гоночный парус, и яхта не шла так круто в бейдевинд, как под генуей и бизанью.

В шторм волны вблизи берега, особенно при сильных приливных течениях, бывают очень высокими, поэтому мы продолжали идти правым галсом в глубоководной части Ла-Манша. Сильный ветер дул неравномерно, сокрушительные шквалы чередовались с относительными затишьями. Хадсон приготовил на завтрак овсяную кашу и яйца, но при особенно сильном крене каша пролилась и перепачкала камбуз и кухонную посуду. Условия внизу были “веселенькие”: на полу около камбуза пролитая каша, в каждом углу окурки, обгоревшие спички и пух от одеял, из люков просачивается вода, повсюду сырость. Мокрая одежда, мокрые одеяла — все мокрое! Вдобавок неприятный запах — в небольшом сыром помещении табак оставляет препротивный дух, а среди нас был заядлый курильщик.

В 20 милях южнее мыса Лизард мы повернули и с удовольствием обнаружили, что можем идти в Ныолин.

В 19.00 мы были у Ныолина, где яхту частично защищал берег. Мы повернули еще раз и на попутном приливном течении прошли вблизи утесов. Вечерний прогноз был неплохой: ветры обещали сильные, а не штормовые. Пока мы шли под прикрытием берега, Алан приготовил суп и яйца, и мы с удовольствием поели. Затем мы опустили штормовой стаксель и поставили стаксель, что позволило идти на румб круче к ветру.

К 23.00мы прошли мыс Лендс-Энд и находились вблизи маяка Вулф. Я ожидал, что здесь будет очень сильное волнение, так как западный ветер дул довольно долго, но оно оказалось намного меньше. Волны были длинные, и яхта легче всходила на эти большие волны, чем на короткие и крутые волны у мыса Лизард. У скалы Вулф мы изменили курс и направились к Ирландии. Стояла ясная ночь.

Так завершилась штормовая часть гонки; на следующий день к 11 часам утра (среда 11 августа) ветер стал умеренным и проглянуло солнце. Удивительно, как поднимается настроение в солнечное утро! В одно мгновение на палубе оказались влажные одеяла и подушки, а на рангоуте была развешена мокрая одежда. Царило всеобщее оживление, однако погода еще не сказала свое последнее слово. В 17.30 начался дождь, к полуночи он кончился и на море опустился густой туман. Ветер отошел и усилился. Всю ночь мы шли быстро, и на рассвете в четверг 12 августа Джон Уэбстер с помощью радиопеленгатора вывел нас к маяку Донт с такой точностью, что, когда плавучий маяк вырос перед нами; как тень, пришлось резко изменить курс, чтобы избежать столкновения. У берега туман рассеялся, и в 9.24 мы пересекли финишную черту на входе в гавань Корк. Мы пришли вторыми. Кроме нас только две яхты —“Иокаста” и “Марабу”, обе I класса — завершили гонку. “Кохо II” с учетом гандикапа показала лучшее время. Впервые яхта III класса в штормовую погоду победила яхты I класса. Прежде небольшие яхты выигрывали гонки, как правило, при слабом ветре.

Хочу добавить, что до возвращения домой ко мне присоединились моя жена, сын и невестка, и мы совершили прекрасное семейное путешествие к островам Бласкет. Рекомендую юго-западную Ирландию как одно из лучших мест для отдыха на яхте.

Выводы

Штормовая погода стояла долго. Во время гонки в Корк, как и при возвращении из Ла-Коруньи, погоду обусловливал циклон, стационировавший над северной Шотландией. Основное различие в условиях плавания заключается в том, что при возвращении мы с удовольствием шли с попутным волнением, а во время гонки яхта шла навстречу шторму.

10 августа до 5.30 на мысе Лизард ветер был 7 баллов, остальную часть дня — 6 баллов, но в море временами он усиливался до 8 баллов. Как и при возвращении из Ла-Коруньи, ветер отличался порывистостью. Самый сильный порыв был зарегистрирован в 3.55, когда “Кохо II” находилась восточное мыса Лизард. И на этот раз порыв достиг 43 узлов. “Кохо II” держала скорость 5— 6 узлов, что выше скорости малых яхт в гонке к скале Вулф при тех же условиях.

1. Парусное вооружение иола. Это двухмачтовое вооружение особенно хорошо при лавировке в шторм. Оно дает возможность распределить площадь парусов между штормовым стакселем, зарифленным гротом (или триселем) и бизанью. Все паруса ставятся низко, но так, чтобы их не заливало обычными волнами. Бизань и тяжелая генуя эффективны при ветре до 7 баллов, как только ветер достигает 8 баллов и высота волн увеличивается, любой низко поставленный парус, вроде генуи, становится опасным.

2. Штормовой стаксель. Штормовой стаксель устаревшего покроя из тяжелого брезента и обликованный тросом со всех сторон хорош для дрейфа, но он может деформироваться и парус становится слишком пузатым. В последние годы я использовал дакроно-вый штормовой стаксель. Втугую обтянутый, он эффективно работал в шторм, как стаксель для сильного ветра. Дакрон так прочен, а площадь паруса так мала, что нет необходимости в очень тяжелом штормовом стакселе. Хорошо, если он усилен фальшшвами.

3. Огибание мысов. Когда идешь против ветра, часто кажется, что очень медленно огибаешь мысы. Уставший экипаж теряет бодрость духа, когда после многих часов лавировки промокшим и наполовину ослепшим от водяных брызг людям кажется, что они ничуть не приблизились к цели. Небольшая яхта, даже если она идет со скоростью 5—6 узлов, за час выберется на ветер всего на три мили. При лавировке на сильном встречном течении яхта едва ли продвинется вперед, а лавируя на попутном течении; встретится с очень крутыми волнами, на которых ей придется идти гораздо полнее.

В проливе Ла-Манш у мысов Билл-оф-Портленд, Лизард и других экипаж испытывается на стойкость. Впечатление о том, что яхта стоит на месте, обманчиво. За 10 часов изнурительной работы она проходит 20—30 миль, а штормы не вечны. В некоторых случаях небольшой яхте целесообразно укрыться на период неблагоприятного прилива (подробнее об этом будет рассказано в главе 12).

Рис. 18. Гонка в Корк 1954 г. Развитие синоптической ситуации.

а— 9 августа, 18.00 по Гринвичу; б—10 августа, 0.00;

в — 10 августа, 6.00, г—10 августа, 18.00.

ШТОРМ В ЛА-МАНШЕ

Жестокий 11-балльный шторм в проливе Ла-Манш в июле 1956 г. интересен тем, что после него впервые удалось собрать сведения со всех яхт, находившихся во время шторма как в открытом море, так и у наиболее опасного подветренного* берега. В тот год я не участвовал в гонках, но Королевский океанский яхт-клуб любезно предоставил мне всю имеющуюся в его распоряжении гидрометеорологическую информацию о гонке в Ла-Манше.

В этой гонке стартовали 23 яхты, разделенные на обычные три зачетные группы. Дистанция в 220 миль проходила от Саутси мимо плавмаяка Ройал-Соврин к плавмаяку Гавр, пересекала пролив Ла-Манш в обратном направлении и заканчивалась между фортами у Спитхеда (в проливе Тэ-Солент, см. рис. 7).

Гонка началась вечером в пятницу 27 июля. На переходе к плавмаяку Ройал-Соврин, который яхты обогнули рано утром в субботу, за исключением двух внезапных шквалов, ничего заслуживающего внимания не произошло. Затем ветер посвежел и зашел к юго-западу, а на следующем отрезке пути (к Гавру) сначала пришлось лавировать прямо против ветра, но к вечеру ветер отошел к югу.

Поздно вечером в субботу 28 июля ветер начал крепчать. К этому времени большие яхты обогнули буй Гавр, а малые еще находились на подходе к нему. Многие из них обогнули буй только утром в воскресенье 29 июля.

По прогнозу на полночь ожидался штормовой зюйд-вест. К Ла-Маншу перемещался циклон, а с севера двигался холодный фронт. Утром в воскресенье 29 июля центр циклона располагался над Уэльсом. Когда фронты прошли, давление стало очень быстро расти, и ветер на английской стороне Ла-Манша сменил направление и усилился до штормового.

Рис. 19. От мыса Сент-Катеринс-Пойнт до плавмаяка Ауэрс.

Во время шторма были зарегистрированы порывы ветра до 86 узлов. Ниже приведены сведения, предоставленные метеослужбой.

Характерной особенностью этого шторма являлась исключительная шквалистость ветра с порывами ураганной силы. На береговой станции острова Торней (которая менее открыта, чем станции, указанные в таблице) скорость ветра не превышала 37 узлов, а порывы достигали 67 узлов, что почти в два раза больше средней скорости ветра. В таких погодных условиях боролись за первенство лидирующие яхты, и чем дальше к югу от области низкого давления они уходили, тем слабее становился ветер. На обоих берегах Ла-Манша в течение продолжительного времени (около четырех дней) сохранялись суровые погодные условия, так как передвижение циклона замедлилось. В понедельных 30 июля область низкого давления стояла неподвижно над Северным морем, почти не заполняясь.

Интересно проследить за обстановкой, в которую попали лидирующие яхты у подветренного английского берега между мысом Сент-Катеринс-Пойнт и плавмаяком Ауэрс.

ЛИДИРУЮЩИЕ ЯХТЫ

Первым прибыл большой 21-метровый иол “Лутин” яхт-клуба Ллойда. Яхту вел очень опытный капитан, экипаж не страдал морской болезнью. В воскресенье 29 июля в 6.00 с яхты наблюдался ветер 4—5 баллов, к 9.00 он усилился до 8 баллов с порывами от 44 до 52 узлов. Яхта по ветру дошла до Наб-Тауэра, где на последнем галсе поставили трисель, и финишировала под прикрытием острова Уайт в 11.00, еще до усиления шторма.

“Бладхаунд”, также большая яхта, шла позади яхты “Лутин”, милях в 10 от нее и несколько восточное. До 10.00 на “Блад-хаунд” отмечали приблизительно такой же ветер, как на “Лутине”, после 10.00 скорость ветра внезапно увеличилась, порывы достигали ураганной силы. Из-за дождя и брызг видимость с наветренной стороны была нулевая, а с подветренной составляла около 50 м. “Бландхаунд” шла со скоростью 3,5—4 узла, пять румбов вправо от направления ветра. В 10.30 рельс на бизань-гике начал отрываться, поэтому пришлось оставить один стаксель; яхта медленно продвигалась вперед по направлению семь румбов вправо от направления ветра. В 11.00 порвало стаксель, и его заменили на штормовой. Так яхта шла в течение получаса, затем один за другим начали ломаться карабины на передней шкаторине. Яхту без парусов стало сносить к скалам Ауэрс. В качестве последнего средства отдали 50-килограммовый якорь, и она остановилась вблизи бурунов мыса Селси-Билл Яхта находилась в крайне опасном положении, но команду вовремя снял спасательный бот. На следующее утро, когда погода улучшилась, бот вернулся и отбуксировал яхту в гавань. Позже было обнаружено, что обе лапы якоря сломаны. Яхта спаслась чудом,— возможно, оставшаяся часть одной лапы была защемлена в скалах и удерживала яхту, пока спасательный бот не взял ее на буксир, или, быть может, лапы якоря сломались, когда застрявший якорь вытаскивали мощной лебедкой спасательного бота.

Рис 20 Синоптические карты развития шторма в проливе Ла-Манш в 1956 г.

а — 28 июля, б — вечер 28 июля, в — утро 29 июля, г —30 июля

У тендера II класса “Воми” лопнула оковка бакштага, а затем оторвало от палубы оковку штага. Когда яхта дрейфовала под ранюутом, из-за рывков сломался талреп одной из вант подветренного борта. Чтобы при дрейфе под рангоутом ломались талрепы, ветер должен быть очень свирепым; о необычайной силе шторма свидетельствует и то, что за плавмаяком Ауэрс палубу забросало грязью и галькой, поднятыми со дна волнами. Яхту могло выбросить на берег, поэтому ее экипаж был снят подошедшим фрегатом**. Яхта благополучно продрейфовала мимо мыса Селси-Билл и, в конце концов, была подобрана французским рыболовным судном и отбуксирована в Дьепп.

Серьезные испытания во время того же шторма выпали на долю яхты “Тилли Твин”, водоизмещением 10 т (ТМ) и длиной по ватерлинии 9,6 м. В субботу (28 июля) вечером, когда “Тилли Твин” была примерно в 12 милях к северо-востоку от буя Гавр, по прогнозу ожидался шторм. Так как владельцу яхты и команде нужно было вернуться домой в понедельник утром, они решили сойти с дистанции и максимально использовать попутный южный ветер. Курс был взят прямо на мыс Сент-Катеринс-Пойнт. Яхтсмены намеревались обогнуть остров Уайт с восточной стороны в бейдевинд или в полветра при восточном приливном течении, которое должно было начаться около 9 часов утра в воскресенье. Решение было разумным, но погода резко переменилась, и “Тилли Твин” вместе с большими яхтами попала в самый центр шторма.

В субботу “Тилли Твин” шла под всеми парусами, но, когда ветер усилился, генуэзский стаксель убрали; в воскресенье (29 июля) утром ветер перешел к зюйд-весту и усилился до 8 баллов. Яхта неслась так быстро и управлять ею было так трудно, что пришлось убрать грот и идти под одним стакселем.

В 8.00 “Тилли Твин” пересекла бушующий Ла-Манш со средней скоростью 7 узлов. Команда предполагала, что она находится в 7—8 милях к юго-востоку от мыса Сент-Катеринс-Пойнт, но, возможно, расстояние было и меньше, поскольку видимость была плохая и мыс был заметен только в течение нескольких минут. Прогноз, переданный в 7.40, был очень плохой. Яхта изменила курс к северу, намереваясь пройти между буем Бембридж-Ледж и Наб-Тауэром. К этому времени она шла уже только под стакселем. На яхте применялась общепринятая тактика, и, казалось, ей не