В зависимости от соотношения протяжения лесных и полевых участков вдоль дороги различают закрытый, полузакрытый, полуоткрытый и открытый придорожные ландшафты.

В лесостепи проложение трассы наряду с элементами рельефа определяется также лесными массивами. Дорога или огибает их, или пересекает, разделяя при неудачном положении на зрительно изолированные друг от друга части. Примером является прорезание лесного массива длинной прямой. Поэтому всегда желательно, чтобы автомобильные дороги входили в лес на кривом участке или кривая начиналась бы вскоре в лесу и просека оставалась бы незаметной.

Вид входного участка может быть ещё более улучшен посадкой деревьев и кустарников, целесообразной не только с эстетической точки зрения, но и в отношении уменьшения заносимости входного участка снегом, перемещаемым вдоль опушки, а также постепенного нарастания ветрового давления на автомобиль.

Посадка деревьев и кустарников по краям просек приобретает в условиях лесостепной зоны большее значение, чем в лесной и лесисто-болотистой. Необходимо подбирать породы подсаживаемых деревьев таким образом, чтобы устранить однообразие опушки. Цветущие кустарники, а также деревья или кустарники, имеющие осенью яркие листья, весьма оживляют дорогу.

При проектировании дороги в южной части лесостепной и степной зон большое значение приобретает сохранение существующих лесов и даже групп деревьев. Направление трассы на ту опушку, около которой пройдёт дорога, или даже на группу деревьев таким образом, чтобы при повороте дороги они оставались с её внешней стороны, способствует зрительному ориентированию водителей.

Стремление сохранить растительность приводит к тому, что на автомобильных магистралях большие раскидистые деревья часто сохраняют даже в пределах разделительной полосы, делая на ней в случае необходимости местные уширения.

В овражистых районах должны рассматриваться варианты обхода и пересечения оврагов и балок.

В согласовании строящейся дороги с ландшафтом большое значение имеет укрепление и благоустройство оврагов. Оно должно включать в себя посадку деревьев и кустарников по склонам и верхним бровкам откосов, обязательное закрепление дна оврагов.

Трасса в холмистой местности

Холмистый ландшафт. Этот ландшафт складывается их крупных элементов рельефа. С одной стороны, трассирование дороги в холмистой местности длинной прямой приводит к нарушению форм ландшафта при выполнении больших объёмов работ, необходимых для обеспечения постоянства уклонов, с другой, – экономия в земляных работах и проложение дороги по обёртывающей проектной линии с примерно постоянной величиной рабочих отметок приводит к нерациональному и неудобному для эксплуатации продольному профилю из чередующихся подъёмов и спусков, сопряжённых вертикальными кривыми малых радиусов при необеспеченной видимости.

Наиболее целесообразным становится проложение трассы в виде плавной извилистой линии, вписывающейся в элементы рельефа и расположенной в переходной зоне между крупными элементами рельефа и расположенной в переходной зоне между крупными элементами ландшафта.

Очертание элементов рельефа зависит от геологического строения местности. При сохранении общих принципов проложения и сопряжения элементов трассы автомобильных дорог в холмистых районах разных частей страны могут отличаться величиной радиусов кривых и характером их сочетания между собой. Поэтому для рационального проложения трассы в каждом конкретном случае требуется глубокий анализ закономерностей структуры каждого ландшафта.

Благодаря сочетанию участков с продольными уклонами и кривыми в плане, дорога в холмистой местности обычно бывает открыта для обзора на большом протяжении, особенно при спуске с водоразделов и на подъём при пересечении водотоков. В то же время сплошность рельефа предъявляет высокие требования к плавности сочетания с ним элементов плана, продольного и поперечного профилей дороги.

Жёсткое трассирование дороги с радиусами кривых в плане и профиле, меньшими, чем размеры элементов рельефа, создаёт неспокойную, изломанную и неприятную на вид трассу. Отсутствие зрительной плавности дороги отражается в таких случаях и на условиях движения. Водителю кажется, что радиус кривых очень мал, и, приближаясь к ним, он снижает скорость и проезжает кривые медленнее, чем допускают их радиусы.

Совершенно иное впечатление создают трассы, состоящие из сопряжённых между собой плавных кривых, увязанных с основными естественными изгибами местности, соответствующих общему ритму рельефа и ландшафта и не подчиняющихся их мелким изменениям.

Трассу можно считать однородной, если её прямые и кривые участки не выглядят как отдельные, независимые элементы. Наибольшее впечатление однородности трассы создаётся, если соотношение криволинейных и прямолинейных участков составляет 30 – 50 %. Трасса должна складываться из минимально необходимого количества пологих кривых большого радиуса.