Класифікація двигунів внутрішнього згорання. 5 глава

Діафрагма затиснута між корпусом і головкою та відтискається у верхнє положення пружиною діафрагми.

Двоплечий важіль з’єднаний зі штовхачем діафрагми. Діафрагма пересувається вниз під дією двоплечого важеля, а вверх – під дією пружини.

Впускні клапани захищені сітчастим фільтром.

Робота насоса. При набіганні ексцентрика на кінець двоплечого важеля діафрагма прогинається донизу. Внаслідок створеного розрідження відкриваються впускні клапани і паливо, під дією атмосферного тиску, заповнює наддіафрагмову порожнину. При відході ексцентрика від важеля, діафрагма, під дією пружини діафрагми, відтискається догори і паливо витісняється через випускний клапан у нагнітальну порожнину. Впускні клапани при цьому закриваються під тиском палива.

При повному заповненні поплавкової камери карбюратора паливом діафрагма залишиться в нижньому положенні, тому що її пружина не взмозі виштовхнути палива, вихід якому закритий запірною голкою паливного клапана у поплавцевій камері карбюратора. У цьому випадку двоплечий важіль буде працювати вхолосту частково чи повністю. Як тільки рівень палива в поплавцевій камері понизиться, тиск пружини на діафрагму буде більше тиску палива в нагнітальній порожнині насосу, насос знову почне подачу палива.

Для заповнення поплавцевої камери карбюратора паливом, при непрацюючому двигуні, користуються важелем ручної підкачки палива. При натисканні рукою на цей важіль валик прокручується і давить на коротке плече двоплечого важеля, який приводить у рух шток діафрагми. Якщо важіль відтиснений ексцентриком розподільного вала, ручна підкачка неможлива. У цьому випадку необхідно прокрутити на один оберт колінчастий вал двигуна пусковою рукояткою.

Паливопровід - призначений для з'єднання між собою приладів системи живлення.

Складається з металевих (сталевих і мідних) і гнучких (гумових) трубок. У місцях можливого перетирання, трубки мають запобіжні дротяні спіралі.

Повітряний фільтр інерційно-масляного типу - призначений для очищення повітря, яке надходить у карбюратор і компресор. Він встановлюється на впускному патрубку карбюратора. (рис 3)

Будова повітряного фільтру:

- корпус;

- кришка;

- фільтруючий елемент.

Рис 3. Повітряний фільтр.

У нижній частині корпуса є масляна ванна. Кришка має патрубок для подачі повітря в компресор. Фільтруючий елемент виготовлений з капронового волокна.

Робота: при роботі двигуна повітря, що всмоктується, проходить униз через кільцеву щілину між корпусом і кришкою. Проходячи над масляною поверхнею, повітряний потік змінює напрямок руху на 180˚. При цьому великі частки пилу не встигають змінити напрямок свого руху і попадають в масло. При русі нагору повітря проходить через фільтруючий елемент. Частки пилу, що залишилися в повітрі, прилипають до промасленого капронового волокна. Крапельки масла, захоплені повітряним потоком при русі над масляною ванною, осідають на фільтруючому елементі, а потім стікають назад у масляну ванну, змиваючи прилиплий пил. При цьому фільтруючий елемент частково самоочищується.

Система випуску відпрацьованих газів.

Служить для відведення відпрацьованих газів в атмосферу і зменшення шуму роботи двигуна.

Склад:

- випускні колектори (2 шт.);

- приймальні труби глушника (2 шт.);

- глушник;

- випускна труба глушника.

Зменшення шуму роботи двигуна відбувається за рахунок проходження відпрацьованих газів через перфоровану трубу і резонаторні камери глушника, в наслідок чого пульсація газів у випускній трубі згладжується.

Процес приготування із палива і повітря пальної суміші називається карбюрацією. Повітря, що проходить з великою швидкістю коло вершини трубки, зануреної у рідину, створює розрядження, в результаті якого рідина по трубці підіймається і під дією струменя повітря розпилюється.

Схема будови елементарного карбюратора:

Карбюратор складається з двох основних частин:

- поплавцевої камери, в якій розташований поплавець, та паливний голчастий клапан;

- змішувальної камери, виконаної у вигляді труби, у якій розташована дросельна заслінка, повітряна заслінка, дифузор (вузька горловина), у якій виведена трубка (розпилювач) з поплавцевої камери; розпилювач в нижній частині має отвір суворо визначеного перерізу і форми – жиклер.

Поплавцева камера – призначена для підтримання необхідного рівня палива при роботі двигуна. Вона заповнюється паливом, що надходить від паливного насосу. При досягненні паливом визначеного рівня поплавець притискає голку до сідла, припиняючи доступ палива. При зниженні рівня палива (по мірі його витрачення) поплавець опускається і відкриває доступ палива в камеру. Максимальний рівень палива у поплавцевій камері на кілька міліметрів нижче кромки вихідного отвору розпилювача, що перешкоджає витоку палива при непрацюючому двигуні.

Змішувальна камера призначена для приготування пальної суміші шляхом змішування палива з повітрям.

Робота елементарного карбюратора:

Змішувальна камера з’єднана з циліндрами двигуна за допомогою впускного трубопроводу (колектора), через який, в такті впуску, розрідження з циліндрів передається у змішувальну камеру. Повітря, проходячи через дифузор, збільшує швидкість і створює у ньому місцеве розрідження. За рахунок різниці тисків у поплавцевій камері і дифузорі паливо починає витікати через розпилювач. Повітря, що проходить струмінь палива, розбиває його на краплини, тобто розпилює. Паливо випаровується і інтенсивно змішується з повітрям. Далі, утворена пальна суміш надходить у циліндри двигуна.

В залежності від навантаження на двигун, кількісне співвідношення між паливом і повітрям повинне змінюватись. В залежності від цього співвідношення пальна суміш може бути:

- нормальною, якщо повітря у ній стільки, скільки теоретично необхідно для повного згоряння палива;

- збагаченою і багатою, якщо кількість повітря менша від необхідної;

- збідненою чи бідною, якщо кількість повітря більша від теоретично необхідної.

Збагачені суміші згоряють з максимальною швидкістю і двигун при цьому розвиває максимальну потужність. Такі суміші називають потужносними.

При згорянні збіднених сумішей швидкість горіння зменшується, але завдяки надлишку кисню паливо згоряє найбільш повно, у результаті чого знижується питома його витрата. Такі суміші називають економічними.

Карбюратор К-126 призначений для приготування пальної суміші, що надходить у циліндри двигуна і забезпеченні якісного і кількісного її регулювання в залежності від режиму роботи двигуна

Характеристика.

Двокамерний, емульсійний, з падаючим потоком пальної суміші, з одночасним відкриттям дросельних заслінок і збалансованою поплавцевою камерою, поплавцева камера з’єднується каналом із вхідним патрубком карбюратора, над яким розміщується повітряний фільтр. Збільшення розрідження внаслідок засмічення повітряного фільтру в однаковій мірі передається як на дифузор, так і в поплавцеву камеру).

Загальна будова.

Карбюратор складається з трьох корпусних деталей:

- корпус поплавцевої камери;

- кришки поплавцевої камери;

- корпуса змішувальних камер, конструктивно об’єднаного з корпусом виконавчого механізму пневмовідцентрового обмежувача частоти обертання колінчастого валу.

Карбюратор має дві змішувальні камери, кожна з який обслуговує чотири циліндри незалежно одна від іншої.

Поплавцева камера – одинарна, збалансована. У корпусі поплавцевої камери виконане оглядове вікно для спостереження за рівнем палива і роботою поплавцевого механізму. У процесі експлуатації автомобіля необхідно контролювати рівень палива в камері тому, що його зниження призводить до збідніння пальної суміші і надмірному підвищенню витрати палива.

До кришки поплавцевої камери прикріплений поплавцевий механізм. Поплавковий механізм складається з поплавця, підвішеного на осі в стійках кришки і паливного клапана. При досягненні необхідного рівня палива в поплавцевій камері поплавець піднімається вгору і закриває паливий клапан. В міру витрати палива поплавець опускається і відкриває клапан, відновлюючи подачу палива.

У корпусі змішувальних камер встановлені дві жорстко зв'язані між собою дросельні заслінки. Корпус має отвір і канали для приєднання вакуумного регулятора випередження запалювання й обмежувача частоти обертання колінчастого вала.

У корпусних деталях карбюратора розташовані п’ять дозуючих систем:

- система пуску холодного двигуна (СПХД);

- система холостого ходу (СХХ);

- головна дозуюча система (ГДС);

- система економайзера (СЕ);

- система прискорювального насосу (СПН).

Будова і робота дозуючих систем.

Система пуску холодного двигуна складається з повітряної заслінки з двома автоматичними клапанами і приводу керування нею. При роботі системи пуску холодного двигуна повітряна заслінка майже закрита, а дросельна – відкрита приблизно на кут 12º. Під дією розрідження відбувається інтенсивне витікання палива через розпилювачі ГДС та отвори СХХ. При цьому утворюється дуже збагачена пальна суміш, але через малу швидкість повітряного потоку, а також внаслідок низької температури повітря паливо розпилюється і випаровується погано і у вигляді плівки осідає на стінках впускної труби та циліндрів двигуна, а тому суміш знову стає нормальною. Після пуску двигуна при закритій ще повітряній заслінці перезбагаченню пальної суміші запобігає автоматичне відкривання її автоматичних повітряних клапанів.

Рис 5. Будова систем карбюратора К–126Б.

Система холостого ходу (СХХ).

Встановлена в кожній змішувальній камері.

Склад СХХ:

- паливний жиклер СХХ;

- повітряний жиклер СХХ;

- верхній (перехідний) отвір;

- нижній (регульований) отвір;

- регулювальний гвинт (в нижньому отворі).

Робота СХХ.

У режимі холостого ходу дросельна заслінка відкрита усього на 1-20 внаслідок цього, розрідження в дифузорах дуже мале і не може викликати витікання палива з розпилювача. Зона найбільшого розрідження знаходиться під дросельною заслінкою. У цій зоні розташований регульований отвір СХХ, через нього до жиклерів холостого ходу передається розрідження, під дією якого паливо з поплавцевої камери надходить до жиклера СХХ. Потім, паливо змішується з повітрям, що проходить через повітряний жиклер СХХ, і утворюється паливна емульсія (бензин у вигляді піни), яка через регульований отвір надходить у змішувальну камеру. При цьому через верхній отвір відбувається додатковий забір повітря, який забезпечує збіднення суміші і, отже, економічну роботу двигуна.

При незначному збільшенні частоти обертання колінчастого валу (внаслідок відкривання дросельної заслінки) верхні (перехідні) отвори СХХ також опиняються в зоні сильного розрідження і через них починає надходити паливна емульсія. Тим самим забезпечується додаткове збагачення пальної суміші і перехід на режим малих навантажень.

Головна дозуюча система (ГДС).

ГДС встановлена в кожній камері.

Будова ГДС :

- великий дифузор;

- малий дифузор (з розпилювачем);

- головний паливний жиклер;

- компенсаційний колодязь (виконаний у корпусі поплавцевої камери і з'єднання з нею через головний паливний жиклер);

- емульсійна трубка (розміщена в компенсаційному колодязі);

- повітряний жиклер (дозує надходження повітря усередину емульсійної трубки).

Робота.

В міру відкривання дросельної заслінки збільшується розрідження в малому дифузорі. Унаслідок цього в роботу вступає головна дозуюча система, що забезпечує приготування економічної пальної суміші при середніх навантаженнях на двигун. У цьому режимі паливо з поплавцевої камери надходить через головний паливний жиклер, компенсаційний колодязь, розпилювач – у змішувальну камеру. В компенсаційному колодязі паливо змішується з повітрям, що надходить через повітряний жиклер ГДС і в змішувальну камеру надходить не чисте паливо, а паливна емульсія.

При середніх навантаженнях на двигун ГДС і СХХ працюють одночастно і забезпечують приготування пальної суміші економічного складу.

Система економайзера (СЕ).

СЕ призначена для забезпечення приготування пальної суміші збагаченого складу при роботі двигуна на максимальних навантаженнях.

Будова СЕ: - клапан економайзера;

- розпилювачі (по одному у кожній камері) розташовані у блоці розпилювачів;

- механічний привід (в склад якого входить тяга, вилчастий важіль з роликом, планка приводу прискорювального насосу й економайзера, шток клапана економайзера).

Для одержання максимальної потужності дросельні заслінки відкриваються повністю. За 5-70 , до їхнього повного відкриття важіль, встановлений на осі заслінок, через механічний привід відкриває клапан економайзера. Під дією розрідження паливо з поплавцевої камери через відкритий клапан і розпилювачі надходить у змішувальні камери, забезпечуючи додаткове збагачення пальної суміші потужністного складу.

Система прискорювального насоса (СПН).

СПН призначена для забезпечення приємистості двигуна, його здатності швидко збільшити частоту обертання колінчастого вала, наприклад, при розгоні автомобіля. Це досягається впорскуванням у змішувальну камеру додаткової порції палива у випадку різкого відкриття дросельних заслінок.

Склад:

- поршень зі штоком і пружиною;

- зворотний клапан;

- нагнітальний клапан;

- розпилювачі ( по одному у кожній камері) встановлені в блоці розпилювачів;

- механічний привід (спільний з економайзером).

Робота СПН:

При різкому відкриванні дросельних заслінок поршень насоса переміщується вниз. Під тиском палива зворотний клапан закривається, а нагнітальний клапан відкривається. Додаткове паливо через розпилювачі впорскується в повітряний потік, короткочасно збагачуючи пальну суміш.

При повільному відкриванні дросельної заслінки паливо встигає перетікати з підпоршневої порожнини в поплавцеву камеру через зазор між поршнем і стінками циліндра прискорювального насоса.

Обмежувач частоти обертання колінчастого вала.

При роботі двигуна можуть виникнуть режими, коли частота обертання колінчастого вала зростає більше припустимих меж та приводить до підвищеного зносу деталей двигуна, а також перевитрати палива.

Призначення: для обмеження максимальної частоти обертання колінчастого вала двигуна.

Характеристика: пневмовідцентрового типу.

Склад:

- відцентровий датчик із приводом від розподільного вала (установлений на кришці розподільних шестірень двигуна);

- виконавчий механізм із діафрагмовим приводом (установлений на корпусі змішувальних камер карбюратора).

Датчик складається з:

- корпусу;

- ротора із клапаном та пружиною. Ротор з'єднаний з розподільним валом;

- трубопровід.

Виконавчий механізм складається з:

- корпуса;

- кришки;

- діафрагми зі штоком;

- підпружиненим важелем.

Важіль з'єднаний з віссю дросельних заслінок.

Наддіафрагмова порожнина виконавчого механізму з'єднана через канали в корпусі зі змішувальною камерою, де при роботі двигуна створюється значне розрідження. Піддіафрагмова порожнина з'єднана з повітряним патрубком карбюратора, де розрідження менше. Крім того, при відкритому клапані ротора відцентрового датчика обидві порожнини з'єднані між собою через трубопровід. Розрідження в обох порожнинах корпуса виконавчого механізму внаслідок цього однакове.

Робота.

При досягненні максимальної частоти обертання (3200 об/хв.) клапан ротора датчика під дією відцентрових сил закривається, роз'єднуючи наддіафрагмову і піддіафграгмову порожнину і передається розрідження зі змішувальної камери.

Діафрагма зі штоком переміщується вгору, тягнучи за собою важіль, який, повертає вісь дросельних заслінок, прикриваючи їх. Унаслідок цього зменшується подача пльної суміші і частота обертання колінчастого вала зменшується.

Прикривання дросельних заслінок у цьому випадку здійснюється незалежно від положення педалі подачі палива.

Будова приводу керування карбюратором

Керування карбюратором здійснюється за допомогою педалі і двох кнопок, тобто має ножне та ручне керування.

Привід ножного керування складається з:

- педалі, закріпленої в кронштейні на підлозі кабіни;

- штовхача;

- важелів (4 шт.);

- тяг (4 шт.);

- нижнього та верхнього валиків привода;

- кронштейнів (4 шт.).

При натисканні на педаль зусилля через систему тяг і важелів передається на тягу з пружиною, відкриваючу дросельну заслінку. Пружина запобігає поломкам деталей приводу в тому випадку, якщо хід педалі відрегульований таким чином, що він виявиться більше, ніж це необхідно для повного відкриття дросельних заслінок.

Після звільнення педалі, тяги і важелі пружиною повертаються у вихідне положення, і дросельні заслінки закриваються.

Привід ручного керування складається з:

- кнопки керування дросельними заслінками;

- кнопки керування повітряною заслінкою;

- гнучкої тяги дросельних заслінок;

- гнучкої тяги повітряної заслінки.

Ручне керування дросельними заслінками здійснюється у випадку, коли потрібно встановити визначене число обертів колінчастого вала двигуна, щоб не тримати постійно ногу на педалі.

Інша кнопка зв'язана через гнучку тягу з важелем повітряної заслінки. Витягуючи кнопку, можна цілком чи частково прикрити повітряну заслінку. Ця операція проводиться під час пуску холодного двигуна.

Фіксація положення кнопок здійснюється поворотом їх навколо осі на 90о в будь-який бік.

Заняття 6 Система живлення двигунів центральним впорскуванням палива

1. Призначення, характеристика, загальна будова системи живлення двигуна з центральним впорскуванням палива.

2. Будова і робота деталей та вузлів системи живлення двигуна з центральним впорскуванням палива.

1 . Класифікація систем впорскування

У системах з впорскуванням палива внаслідок відсутності карбюратора знижується опір впускної системи, підвищується рівномірність розподілу палива по циліндрах і зменшується неоднорідність паливоповітряної суміші. Це дозволяє підвищити ступінь стиску і, відповідно, літрову потужність і економічність двигуна, а також екологічність ДВЗ.

Системи класифікують за різними ознаками:

1. За місцем підведення палива:

- впорскування у впускний колектор:

а) центральне впорскування (одноточкове), у змішувальну камеру (рис.1а)

б) розподілене впорскування (багатоточкове) у зону впускних клапанів ( рис1.б)

в) безпосереднє впорскування у циліндр (рис. 1, в).

2. За способом впорскування:

- безперервне;

- дискретне.

3. За типом вузлів дозування палива:

- плунжерні насоси;

- розподільники клапанного і золотникового типу;

- форсунки з електромагнітним і електронним керуванням;

- регулятори тиску палива.

4. За способом регулювання кількості суміші:

- пневматичне;

- механічне;

- електронне.

5. За параметрами регулювання:

- розрідження у системі впуску;

- кут повороту дросельної заслінки;

- витрата повітря.

6. За принципом керування системою:

- програмні;

- програмно-адаптивні (зі зворотнім зв’язком);

- адаптивні (зі зворотнім зв’язком від багатьох параметрів). Системи впорскування виконують наступні функції:

- подача палива (виконують паливні бак, насос, фільтр, регулятор тиску, форсунка);

- визначення параметрів роботи ДВЗ (виконують датчики);

- обробка параметрів роботи ДВЗ та керування процесом впорскування (виконує блок керування).

Крім того, комплексні системи керують також процесом запалювання суміші у циліндрах.

Основним розробником європейських систем впорскування є фірма Bosch. Розглянемо хронологію розвитку систем.

Mono-Jetronic

Система центрального (або одноточкового) впорскування з електронним керуванням містить тільки одну електромагнітну форсунку, що встановлена перед дросельною заслінкою. Паливоповітряна суміш надходить у циліндри двигуна так само, як і при застосуванні карбюратора. За точністю паливоподачі займає проміжне положення між карбюратором і розподіленим впорскуванням. Невисока вартість дозволила оснастити автомобілі малого й середнього класу системою бензинового упорскування без істотного збільшення їхньої ціни.

Системи центрального впорскування

Система є фактично проміжною між карбюраторними та системами розподіленого впорскування. Перевагами її (порівняно з іншими системами впорскування) є простота, надійність та невелика вартість. До недоліків слід віднести нерівномірність розподілення суміші по циліндрах, утворення плівки палива на стінках трубопроводів, великий гідравлічний опір системи.

Ця система (рис. 2) забезпечує подачу палива однією форсункою у впускний трубопровід. Паливо з бака за допомогою електричного насосу через фільтр під тиском 100÷150 кПа подається до форсунки. Форсунки керуються електронним блоком на основі інформації від датчиків витрати повітря, положення дросельної заслінки та температури охолодної рідини (та інших параметрів – частоти обертання колінчастого вала, вмісту кисню у відпрацьованих газах тощо). У деяких конструкціях (Mono-Jetronic, Opel-Multec) витратомір повітря відсутній.

Існують схеми (менш розповсюджені) з впорскуванням палива після дросельної заслінки або через отвори у осі заслінки.

2 . Конструкція елементів систем

Паливні насоси. У системах впорскування робочий тиск у паливній магістралі форсунок треба забезпечити безпосередньо перед моментом запуску двигуна, тому бензонасос діафрагмового типу від карбюраторних двигунів, який має продуктивність і робочий тиск у кілька разів менше необхідних значень, має механічний привід від двигуна та починає подавати паливо тільки після включення стартера й запуску ДВЗ, застосовувати неможливо. Тому застосовують конструкції, де насос не залежить від двигуна. Він приводиться в дію електромотором постійного струму від акумуляторної батареї.

Електробензонасос (рис. 3) сконструйовано як єдине ціле в одному корпусі – до електродвигуна додано насосний вузол. Якір, колектор і щітки електричного бензонасоса постійно перебувають у бензині (у рідинах, які не проводять струм (до них відноситься і бензин), іскріння неможливо). Бензин проходить через електродвигун й одночасно охолоджує весь вузол. Таке конструктивне рішення дозволило відмовитися від підшипників кочення – їх замінили підшипники ковзання, змащенням для яких служить бензин.

За принципом дії електробензонасоси діляться (рис. 4) на об'ємні (рис. 4, а-в) і відцентрові (рис. 4, д-е). Відмінності в конструкціях стосуються, в основному, їхніх насосних вузлів.

Робота насосів об'ємного типу заснована на циклічній зміні об’ємів порожнин усмоктування і нагнітання. Наприклад, роликовий гідронагнітач (Bosch) має диск із п'ятьма прорізами, у кожній з яких перебуває циліндричний ролик. Диск розташований на одній осі з електромотором, але зміщений (ексцентричний) стосовно обойми нагнітача, усередині якої він обертається. Ролики відіграють роль рухливих ущільнень між секціями ротора та обоймою. При обертанні кожна секція ротора за рахунок ексцентриcитета збільшує свій об’єм у зоні забору палива. Створюється розрідження, що сприяє засмоктуванню бензину у насос. Подальше обертання викликає зменшення об’єму (зона нагнітання палива), і відбувається виштовхування бензину через випускний отвір під тиском. Зворотний клапан у вихідному штуцері насоса перешкоджає зливу палива із системи після вимикання запалювання.

Принцип роботи шестеренних насосів (Pierburg) аналогічний, але замість дискового ротора використовуються дві шестерні – зовнішня і внутрішня.

Роликові насоси здатні розвивати максимальний тиск до 0,6÷1,0 МПа, шестеренні – до 0,4МПа. ККД насосів становить близько 0,25. Насоси такого типу використовують у якості насосів низького тиску у системах безпосереднього впорскування (потрібний тиск – 0,7 МПа). У ДВЗ з впорскуванням у впускний трубопровід об’ємні насоси зараз менш популярні, ніж відцентрові.

Відцентрові насоси діляться на турбінні і вихрові, а елементом нагнітання служить крильчатка з лопатами різної конфігурації. У турбінних насосів лопати плоскі. Максимальний тиск, що розвиває цими насосами, не перевищує 0,4 МПа, а ККД – 0,10÷0,15, однак вони відрізняються стабільним потоком і працюють практично без пульсацій тиску.

Вихровий насос має крильчатку з виїмками сферичної форми – така конструкція лопаток при обертанні створює додаткові завихрення рідини. За один оберт крильчатки така саме кількість палива під дією відцентрової сили багаторазово відкидається від центра до периферії, у результаті чого послідовно нарощується його кінетична енергія. Вихрові насоси розвивають тиск в 4÷9 разів вище порівняно з турбінними, а їх ККД становить 0,30÷0,45. Такі насоси підходять для перекачування не тільки бензину, але й інших малов’язких рідин – спирту, ефіру тощо. Однак при перекачуванні сумішей з абразивними включеннями, наприклад, неякісного бензину, вони швидко виходять із ладу.

Для гарантованого прокачування бензину через фільтр тонкого очищення бензонасос повинен забезпечувати тиск у 1,3÷2 рази більше за необхідний робочий тиск у системі впорскування. Продуктивність насоса повинна істотно перевищувати потребу двигуна навіть на режимах максимальної потужності і, залежно від об’єму двигуна, становити 1÷3 л/хв. Незалежно від режиму роботи мотора, насос постійно включений. У результаті електродвигун насоса споживає від акумуляторної батареї однакову потужність (≈ 60 Вт) і при незмінному числі обертів перекачує бензин. Потрібна подача палива у форсунки забезпечується регулятором тиску, а зайвий бензин повертається в бензобак.

Електробензонасоси можуть установлюватися як поза бензобаком, так й усередині нього. Відповідно, існує два їхні типи – зовнішній і внутрішній (рис. 5). Зовнішні (підвісні) бензонасоси кріпляться під днищем автомобіля на гумових «амортизаторах» і мають захисний металевий картер.

Конструкція внутрішнього (заглибного) бензонасоса (рис. 6) містить у собі бачок з резервним паливом, що забезпечує сталість подачі палива (заповнюється струминним насосом або додатковим ступенем бензонасоса), датчик рівня палива та необхідні електричні і гідравлічні з'єднання. Блок насоса має убудований регулятор тиску і сітчастий фільтр грубого очищення, що установлюють на вході нагнітальної секції. Регулятор тиску скидає зайвий бензин у бак. При цьому відпадає необхідність у наявності довгого оборотного трубопроводу. Фільтр тонкого очищення також може бути інтегровано у цей блок. Паливні фільтри виконують у вигляді змінних з послідовним розташуванням після насоса або інтегрованими у паливний бак на весь термін служби. Через суворіші вимоги до якості палива порівняно з карбюраторними ДВЗ фільтроелементи виконують паперовими з пластин, які розташовані радіально або складені у гармошку. Регулятор тиску Призначений для підтримання необхідного сталого тиску палива. У більшості систем його встановлено у паливній рампі, а у системах без рециркуляції палива – у паливному баці. Конструктивно він являє собою (рис. 9) мембранний регулятор з клапаном зливу. Діафрагма поділяє внутрішню порожнину на дві – паливну (поєднана з паливопроводом від насоса) і вакуумну (поєднана з задросельним простором). У залежності від різниці тисків діафрагма або закриває клапан, або відкриває та зливає зайве паливо у бак. Форсунки.

При центральному впорскуванні форсунку об’єднано у єдиний агрегат з регулятором тиску та дросельною заслінкою (рис. 11). Форсунка (рис. 12) електромагнітна, у виключеному стані голка притиснена до сідла пружиною; при збудженні обмотки голка підіймається на висоту ≈0,06 мм, і паливо впорскується крізь зазор. Розпилювання палива забезпечується формою розпилювача. Кількість впорскнутого палива залежить лише від тривалості відкриття форсунки. Дросельна заслінка. У більшості систем впорскування керування дросельною заслінкою – електронне. На педалі акселератора встановлено датчик положення, а заслінка повертається шаговим електродвигуном з редуктором Регулятори холостого ходу. Існують декілька конструктивних рішень забезпечення роботи ДВЗ при прикритій дросельній заслінці.

Клапан додаткового повітря (рис. 15). Використовувався у системі K-, КЕ-, L-Jetronic та виконував роль системи холостого ходу. Являє собою байпасний канал навколо дросельної заслінки. Перетин каналу регулюється клапаном з біметалічною пластиною, яка при нагріванні вигинається та зменшує перетин каналу, зменшуючи частоту обертання по мірі прогріву.

Регулятор на основі моментного двигуна (рис. 18) керує регулювальним сегментом від імпульсного сигналу блока керування.

У інших конструкціях (рис. 19) використовують шаговий електродвигун (Opel-Multec) ,клапан-соленоїд (Hitachi).

У сучасних конструкціях з приводом дросельної заслінки від електромотора робота забезпечується подачею сигналу з блока керування та поворотом заслінки. Датчики. Сучасні ДВЗ з комплексними системами керування робочим процесом функціонують на основі великої кількості параметрів роботи ДВЗ. Основні з них:

- температура ДВЗ;

- витрата повітря;

- тиск у впускному трубопроводі;

- кут повороту дросельної заслінки;