Класифікація двигунів внутрішнього згорання. 4 глава

Заняття 3 Система мащення двигуна

1. Призначення, характеристика, загальна будова системи мащення двигуна

2. Будова і робота деталей та вузлів системи мащення.

3. Робота системи мащення двигуна.

1 . будова системи мащення двигуна».

Призначення.

Система мащення (СМ) призначена для розміщення, очищення, охолодження і подачі масла до деталей тертя з метою зменшення сил тертя, нагрівання, а також видалення продуктів спрацювання.

Характеристика.

СМ комбінована (тобто найбільш навантажені деталі тертя змащуються під тиском, а інші самопливом, розбризкуванням, масляним туманом).(рис.1)

З мокрим картером.

Масло, що застосовується – М63–10В або М8В1 в кількості 8л.

Номінальний тиск масла в системі - 2,5кг/см2.

Гранично – допустимий тиск - 1,0 кг/см2. Загальна будова:

- масляний піддон картера;

- маслоприймач;

- масляний насос;

- головна масляна магістраль;

- додаткова масляна магістраль;

- фільтр відцентрового очищення масла;

- масляний радіатор;

- запобіжний клапан;

- кран масляного радіатора;

- редукційний клапан;

- масляні канали;

- заливна горловина;

- покажчик рівня масла;

- контрольно-вимірювальні прилади;

- система вентиляції картера.

2 . Масляний піддон картера (картер) сталевий, штампований кріпиться до нижньої частини блоку циліндрів болтами й ущільнюється прокладкою.

Служить ємністю для масла і захисним кожухом двигуна знизу. Він розділений на два відсіки, які з’єднуються між собою через отвори в перегородці.

Перегородка служить для підтримки необхідного рівня масла при русі автомобіля (на підйомах і спусках).

Рівень масла в картері контролюється покажчиком рівня масла, що вставляється в трубку, запресовану в блок циліндрів з лівого боку.

Масло з піддона зливається через отвір, що закривається пробкою з мідною прокладкою.

Маслоприймач – закріплений нерухомо усередині картера. Служить для попереднього очищення масла, що надходить з піддона і для подачі його до масляного насоса.

Складається з корпуса з сіткою–фільтром і трубки з фланцем за допомогою якого маслоприймач кріпиться до блоку циліндрів. При забрудненні сітки масло може проходити через щілину між корпусом і облицюванням сітки.

Масляний насос – двохсекційний, шестеренного типу, служить для подачі масла до деталей тертя двигуна під тиском і створення необхідного тиску в системі мащення. Масляний насос приводиться в дію від шестірні привода масляного насоса і розподільника запалювання через проміжний шестигранний валик.

Насос кріпиться до блоку циліндрів двома шпильками.

Будова:

- корпус верхньої (основний) секції;

- корпус нижньої (додаткової) секції;

- проставка;

- дві ведені шестірні;

- осі ведених шестірень;

- дві ведучі шестірні;

- ведучий валик секцій;

- перепускний (редукційний) клапан додаткової масляної магістралі.

. Масляний насос.

Ведучі шестерні закріплені шпонками на ведучому валику і знаходяться в зачепленні з веденими шестернями, що вільно обертаються на осях. Шестерні розміщені в точно оброблених корпусах.

Робота масляного насосу.

При обертанні ведучих шестірень обертаються ведені шестірні. Масло у всмоктувальній порожнині заповнює простір між зубцями і переноситься уздовж стінок корпусу, а в місці зачеплення шестірень, коли міжзубцевий простір зменшується, воно витісняється в нагнітальну порожнину.

Для запобігання надмірного збільшення тиску в додатковій магістралі в нижній секції насоса встановлений перепускний (редукційний) клапан плунжерного типу, що перепускає частину масла з нагнітальної порожнини у всмоктувальну.

Тиск масла, що створюється насосом, залежить від швидкості обертання шестірень масляного насоса, в'язкості масла (від t0 С) і гідравлічного опору масляних каналів.

Привод масляного насоса і розподільника запалювання служить для передачі обертання від шестірні розподільного вала на розподільник запалювання та масляний насос.

Склад:

- корпус привода;

- шестірня привода;

- валик привода розподільника;

- проміжний (шестигранний) валик привода масляного насоса.

Редукційний клапан.

Служить для запобігання виходу з ладу системи мащення від надлишковому тиску масла в ній.

Розміщений у передній частині блоку циліндрів. Таке розташування забезпечує повне надходження масла до корінних підшипників при запуску холодного двигуна.

Складається із плунжера, пружини, пробки, двох зливних отворів.

Робота редукційного клапана.

При запуску двигуна, масляний насос створює тиск масла в головній масляній магістралі. У випадку запустіння масла (від низької температури) його тиск починає різко зростати, перевищуючи допустиму норму, масло під тиском діє на торець плунжера і плунжер, переборюючи зусилля пружини, переміщується вправо (по ходу автомобіля). Коли пружина стиснеться і відкриється зливальний отвір, масло почне зливатися в порожнину кришки розподільних шестірень і його тиск в системі перестане підвищуватись.

При подальшому збільшенні тиску масла, що нагнітається насосом, яке відбувається при збільшенні частоти обертання колінчастого вала, а отже, і шестірень насоса, плунжер ще більше відкриває зливний отвір, і кількість масла, що зливається, збільшується.

Коли двигун прогріється і масло стане більш рідким, а також по мірі зносу двигуна витрата масла через підшипники (вкладиші) збільшується, тиск у системі залишається приблизно таким яким був, але кількість масла, що зливається через редукційний клапан, зменшується.

Для відводу масла, що просочується між плунжером і стінкою блоку циліндрів, служить другий зливальний отвір. Фільтр відцентрового очищення масла (центрифуга).

Служить для видалення продуктів спрацювання.(рис.3)

Тип – відцентровий з реактивним приводом.

Розміщений на впускній трубі в передній частині двигуна.

Склад:

- ковпак центрифуги;

- гайка-барашек кожуха;

- ротор з двома жиклерами і направляючим стаканом;

- фільтруюча сітка стакана;

- ковпак ротора;

- гайка ковпака.

- вісь ротора (з радіальними отворами).

Рис 3. Фільтр відцентрового очищення масла.

Робота центрифуги.

Масло під тиском, з додаткової масляної магістралі, надходить у порожню вісь ротора і через радіальні отвори, фільтруючу сітку – під ковпак ротора. Далі через канали в роторі – до жиклерів. Струмені масла, що вилітають з жиклерів, спрямовані у різні боки, викликають реактивний момент, що обертає ротор.

Ротор обертається з частотою 3000–4000 об/хв. При цьому механічні частки тяжчі масла під дією відцентрових сил відкидаються до внутрішньої поверхні ковпака. Очищене масло, що виходить з жиклерів, зливається в піддон, при цьому змазуючи розподільні шестерні.

Очищення фільтра проводиться при технічному обслуговуванні.

Масляний радіатор.

Служить – для охолодження масла двигуна при температурі повітря вище 200С, а також під час їзди в тяжких умовах (малі швидкості і великі навантаження).

Тип – трубчастий, з повітряним охолодженням.

Будова: корпус, два бачки і планки каркасу.

Масло надходить у радіатор через кран і запобіжний клапан.

Кран дозволяє відключати радіатор при необхідності, а запобіжний клапан, відрегульований на мінімальний тиск масла в системі 1 кгс/см2, автоматично відключає радіатор при тиску в системі менше 1 кгс/см2 (значне спрацювання підшипників колінчастого вала, малі оберти колінчастого валу). У цьому випадку масло не іде на злив через радіатор в картер, а все направляється на змащення деталей тертя. Тому клапан і називається запобіжним, бо запобігає виходу двигуна з ладу через занадто низький тиск масла в системі.

Кран і клапан установлені в передній частині блоку циліндрів з правого буку.

Контрольно–вимірювальні прилади.

Служать для контролю за величиною тиску масла.

Складаються з: датчика тиску масла, датчика аварійного падіння тиску масла, покажчика тиску масла і контрольної лампи аварійного падіння тиску масла.

Розміщення. Датчики встановлені в передній частині блоку, а покажчик і лампочка – на щитку приладів водія у кабіні.

3 .. При запуску двигуна масло з картера через маслоприймач і канали в блоці циліндрів надходить у масляний насос. З основної секції через канали в блоці циліндрів масло подається в головну масляну магістраль і далі до корінних підшипників колінчастого вала і опорних шийок та втулок розподільного вала.(рис.4)

Від корінних шийок через канали у колінчастому валу масло надходить до порожнин шатунних шийок, а з них, через отвори, – до шатунних підшипників.

Для змащення втулок коромисел і верхніх наконечників штанг масло подається через канали в блоці циліндрів від опорних шийок розподільного вала до стійок осей коромисел. До лівої осі коромисел – від четвертої шийки, до правої – від другої шийки. На цих шийках виконані канавки, а на четвертій – додатково отвір.

При збігу канавок з отворами каналів масло надходить в осі коромисел, а відтіля до втулок коромисел. У втулці кожного коромисла є отвір, з якого масло через канал у короткому плечі і регулювальний гвинт надходить до верхнього наконечника штанги, по поверхні штанги – стікає у штовхач, змащуючи нижній наконечник штанги, а через отвори штовхача – змащує кулачок розподільного вала.

Таким чином, подача масла до коромисел і штанг виконується пульсуючим потоком.

Упорний фланець розподільного вала змащується маслом, яке надходить з каналу в момент, коли радіальний отвір першої шийки розподільного вала збігається з каналом. З осьового отвору масло пульсуючим потоком підводиться до упорного фланця.

Привод масляного насоса і розподільника запалювання, а також його шестірні змащуються маслом, що надходить до п'ятої шийки розподільного вала.

Для того, щоб подача масла була постійною (не пульсуючою), на п'ятій шийці зроблені кільцева канавка і лиска. Гільзи циліндрів, поршневі пальці, стержні клапанів змащуються розбризкуванням, з цією метою в шатуні виконаний отвір, через який при його збігу з отвором шатунної шийки, що підводить, масло впорскується в підпоршньову порожнину і на стінки гільзи.

Масло, що знімається маслознімними кільцями зі стінок гільз, через отвори в канавці надходить на змащення верхньої головки шатуна і поршневого пальця в бобишках.

Таким чином, у системі мащення двигуна ЗМЗ–66 під тиском змащуються корінні і шатунні підшипники колінчастого вала, підшипники розподільного вала, упорний фланець розподільного вала, втулки коромисел і верхні наконечники штанг.

До інших деталей масло подається розбризкуванням чи самопливом.

З додаткової секції масляного насоса масло надходить по магістралі в блоці циліндрів і трубці у фільтр відцентрового очищення масла, з якого очищене масло стікає на розподільні шестірні, тобто в порожнину кришки розподільних шестірень, а потім у піддон картера.

Рівень масла контролюють по мітках на покажчику рівня масла (щупу), що вставляється в спеціальну трубку з лівої сторони двигуна.

Підвищення рівня масла вище помітки «П» і зниження його нижче помітки «С» шкідливо позначається на роботі двигуна, а тому – не допустимі.

У першому випадку можлива підвищена витрата масла через попадання його в камери згоряння й утворення нагару, закоксування поршневих кілець, димний випуск відпрацьованих газів, замаслювання іскрових свічок.

В другому випадку припиняється подача масла, що звичайно може призвести до виплавлювання підшипників, задиру поверхонь тертя і т.і.

На нових модифікаціях автомобіля (ГАЗ-66-11) встановлюється двигун із системою мащення з повнопоточним фільтром, односекційним масляним насосом і однією масляною магістраллю.

Особливості роботи такої системи.

Масло надходить з єдиної магістралі до деталей тертя, фільтру і радіатору.

Для підтримки оптимального тиску в насосі встановлений редукційний клапан.

При малих обертах колінчастого вала, коли тиск близько 1 кгс/см2, спрацьовують кулькові запобіжні клапани у фільтрі і на вході в радіатор, запобігаючи витраті масла на фільтрацію й охолодження, направляючи його тільки на змащення деталей тертя.

Система вентиляції картера двигуна.

При роботі двигуна через зазори між дзеркалом циліндра і поршневими кільцями проникають пари палива і відпрацьовані гази. Пари палива конденсуються і розріджують масло, а відпрацьовані гази, що містять у собі пари води і сірчані та сірчанисті сполуки, які з водою утворять сірчану та сірчанисту кислоту, викликають корозію деталей двигуна.

Для видалення картерних газів у двигуні передбачена система вентиляції картера.

В автомобілі ГАЗ–66 застосована відкрита витяжна вентиляція картера.

Будова:

- повітряний фільтр (сапун) на маслозаливному патрубку;

- маслозаливний патрубок з масловідбивачем;

- корпус трубки системи вентиляції;

- масловідбивач;

- витяжна труба вентиляції картера.

Повітряний фільтр призначений для очищення від пилу повітря, що надходить через маслозаливний патрубок до картера двигуна. Фільтр нерозбірний, усередині корпус містить фільтруючий елемент з капронового волокна.

Маслозаливний патрубок служить одночасно і маслозаливною горловиною.

Масловідбивачі перешкоджають виходу масла з двигуна у вигляді масляного туману через витяжну трубу.

Вентиляція картера здійснюється за рахунок розрідження, що виникає у витяжній трубі (зовнішній кінець труби певним чином обрізаний) від зустрічного потоку повітря під час руху автомобіля.

На нових модифікаціях автомобіля (ГАЗ-66-11) застосовується примусова вентиляція картера, за рахунок розрідження у повітряному фільтрі та впускній трубі.

Така система складається з:

- масловідділювача;

- шланга основного каналу;

- шланга додаткового каналу.

При роботі двигуна в режимі часткових та повних навантажень картерні гази видаляються під дією розрідження, що виникає в повітряному фільтрі через шланг основного каналу, а в режимі холостого ходу – через шланг додаткового каналу тому, що основне розрідження, в цьому випадку, є тільки під карбюратором у впускній трубі.

Заняття 4 Особливості будови і роботи системи мащення вантажного автомобіля

1. Призначення, характеристика, загальна будова системи мащення вантажного автомобіля.

2. Особливості будови та роботи вузлів агрегатів системи мащення вантажного автомобіля.

1 . Класифікація систем змащення двигунів

Системи змащення (рис. 9.2) поділяють на системи з мокрим картером (9.1), у яких запас масла зберігається в піддоні картера (7.9), і на системи з сухим картером (9.2), у яких запас масла знаходиться в циркуляційних баках, а піддон картера є тільки збірником масла, яке стікає з поверхонь, що змащуються.

Мастильна система з сухим картером використовується в двигунах, що змінюють своє положення щодо горизонталі або рухаються з великими прискореннями, унаслідок чого можливе порушення подачі масла насосом. У високофорсованих двигунах системи з сухим картером дозволяють зменшити час контакту масла з нагрітими деталями і картерними газами, що сприяє збереженню властивостей масла. За конструкцією системи змащення бувають з масляним радіатором та без нього; з відкритою вентиляцією картера та з закритою.

Вузли та агрегати систем

Резервуаром для зберігання запасу масла у ДВЗ з мокрим картером, якими є більшість двигунів, є піддон картера (масляний піддон, нижній картер) (7.9) (рис. 9.3, 9.4).

Піддони мокрих картерів мають заспокоювачі масла (екрани) у виді сіток (рис. 9.3) чи листів (рис. 9.4) або поглиблення для маслоприймачів із сітками, що запобігають влученню в маслоприймач сторонніх предметів, уламків і деталей. Піддони можуть мати оребрення для покращення охолодження та дефлектори для прямування потоків масла (див. тему 7). Піддони виконують штамповкою з листової сталі або відливають з алюмінієвого сплаву.

Піддони сухих картерів (рис. 9.5) призначені для збору масла, що стікає з деталей, та мають канали для викачування його до масляного баку. Ці піддони мають менші розміри. Маслоприймач (9.3) (рис. 9.6) встановлено у піддоні картера. Він має сітку для попередження попадання відносно великих часток. Іноді використовують плаваючі маслоприймачі, які забирають лише чисте масло з верхнього шару. Але вони чутливі до коливань ДВЗ. Рисунок 9.6. Деякі типи маслоприймачів

Масляний насос (9.4) найчастіше буває одного з трьох типів.

Шестеренні насоси мають просту конструкцію і добре компонуються в одному корпусі,

що дозволяє утворити багатосекційні насоси.

Приклад шестеренного насосу з шестернями зовнішнього зачеплення та схему його роботи зображено на рис. 9.7. Вони встановлюються часто у нижній частині блок-картера та приводяться від розподільного вала (рис. 9.7), від проміжного (рис. 9.10), або від колінчастого (тоді насос встановлюють у піддоні) з передаточним відношенням 1÷1,5. Існують конструкції з приводом насоса окремим ланцюгом (BMW, Mercedes-Benz, Mazda), що дозволяє опустити насос безпосередньо у масляну ванну.

Шестеренні насоси з шестернями внутрішнього зачеплення (рис. 9.8) отримали розповсюдження у 80-х рр. ХХ ст. Основною їх перевагою є компактність; висоту шестерень зменшено у 2÷3 рази за рахунок збільшення числа зубів, частоти обертання і окружної швидкості. Такі насоси часто встановлюють на передній кришці колінчастого вала (або кришка сама є корпусом насоса). При цьому ведуча шестерня встановлена безпосередньо на колінчастому валу. Це не потребує додаткових елементів приводу та обумовлює її широке розповсюдження.

Схожі за принципом дії роторні насосі (рис. 9.9) можуть також встановлюватися на носку колінчастого вала або на окремому валу.

У деяких ДВЗ система змащення включає два контури: перший подає масло до поверхонь тертя, другий – до фільтра тонкої очистки та масляного радіатора. У таких випадках використовують двосекційні масляні насоси, що складаються з двох пар шестерень або трьох шестерень (рис. 9.11). Існують конструкції з двосекційними насосами, у яких друга секція включається у роботу у залежності від режиму ДВЗ.

У ДВЗ з сухим картером можуть бути встановлені й трисекційні насоси (рис. 9.12), де (як один з варіантів) перша секція є напірною, друга відкачує масло з піддону до баку, третя (відокремлена від двох перших у окремий корпус з незалежним приводом) – подає масло до турбокомпресора для його змащення.

Шестеренні масляні насоси відносяться до насосів об’ємного типу, у яких подача прямо пропорційна частоті обертання шестерень. Крім того, для забезпечення якісного змащення при будь-якому режимі роботи ДВЗ, величину подачі насосів проектують з великим запасом. Для обмеження величини подачі у насосі встановлюють редукційний клапан (9.5) (рис. 9.1, 9.7, 9.8, 9.9), що обмежує максимальний тиск величиною 0,4÷1,5 МПа через перепускання частини масла з виходу насоса на вхід. Клапан являє собою плунжер (або шарик) з пружиною (рис. 9.13).

Масляні фільтри (9.6) бувають різних конструкцій. При встановленні двох фільтрів на ДВЗ перший – грубого очищення – встановлюють у основний контур системи, другий (неповнопоточний фільтр (9.7)) – тонкого очищення – у допоміжний контур, через який прокачуються малі порції масла (10÷20%). При встановленні одного фільтра (повнопоточний фільтр (9.8)) його включають у основний контур після насоса. У такому випадку він є фільтром тонкого очищення.

Масляні фільтри повинні мати малий гідравлічний опір і працювати без обслуговування тривалий термін. За принципом дії усі фільтри поділяють на механічні, поглинаючі, хімічні, гідродинамічні і магнітні.

До фільтрів грубого очищення відносять механічні фільтри:

- сітчасті;

- пластинчасто-щілинні;

- стрічково-щілинні.

До фільтрів тонкого очищення відносять фільтри:

- поверхневі (зі змінним паперовим (картонним) фільтроелементом) (рис. 9.14);

- поглинальні (повстяні, дерев’яні);

- відцентрові (центрифуги) (рис. 9.15);

- комбіновані.

У останній час отримали поширення нерозбірні змінні фільтри (рідше – розбірні зі змінним фільтроелементом) (рис. 9.16). Ці фільтроелементи виготовляють з пористого і міцного папера, що складено особливим способом для збільшення поверхні фільтрації. Аналогічні фільтри використовуються в якості повітряних і паливних.

У центрифугах очищення здійснюється через відцентрові сили, які відкидають механічні домішки до стінок ковпака. Одна з їхніх переваг – малий гідравлічний опір. При відцентровому очищенні відокремлюються найбільш важкі домішки, що мають абразивні властивості. У самому фільтрі (рис. 9.14) або у системі змащення встановлюють перепускний клапан (9.9), який перепускає масло в обхід фільтра при його засміченні або при низькій температурі масла.

У деяких ДВЗ у фільтр встановлюють протидренажний клапан (9.10), який запобігає витоку масла з системи змащення після виключення ДВЗ. Це забезпечує швидку подачу масла при повторному включенні ДВЗ.

Високофорсовані ДВЗ часто мають пристрої для охолодження масла. Використовують два типи масляних радіаторів (9.11): повітряно-масляний та рідинно-масляний теплообмінник (9.12).

Повітряно-масляні радіатори мали розповсюдження на ДВЗ у минулі роки. Такий радіатор ставився перед радіатором системи охолодження та за конструкцією являв собою ряд трубок з оребренням. Його включають у систему паралельно до головної магістралі з подачею масла від додаткової секції насоса. На вході у радіатор встановлюють запобіжний клапан (9.13) (рис. 9.1), який призначено для запобігання падіння тиску у системі при включеному масляному радіаторі.

Рідинно-масляні теплообмінники отримали розповсюдження у сучасних високофорсованих ДВЗ. У них охолодження масла здійснюється охолодною рідиною. Як правило, його встановлюють перед масляним фільтром (рис. 9.17÷9.19). Такі теплообмінники дозволяють швидко розігрівати масло після пуску ДВЗ. Зовнішні і внутрішні мастилопроводи двигунів виготовляють зі сталевих і мідних труб. Переваги мідних труб – велика теплопровідність і менша схильність до утворення тріщин. Мастилопроводи виконують також свердленням каналів у стінках корпусних деталей чи виготовленням таких каналів при відливанні.

У деяких конструкціях встановлено диференційний (зливний) клапан (9.14), який підтримує сталий тиск у головній масляній м

виділено червоним кольором) або датчики рівня (рис. 9.3);

- манометри (диференційні манометри). агістралі.

До контрольних пристроїв відносять:

- покажчики кількості масла. У їх якості використовують масляні щупи (на рис. 9.19

Тиск масла контролюється датчиком, який встановлено у головній масляній магістралі, та датчиком лампи аварійного тиску. У деяких конструкціях блок керування за сигналом датчика виключає ДВЗ при падінні тиску;

- термометри. У ДВЗ з повітряним охолодженням термічний режим роботи двигуна визначається температурою масла. У ДВЗ з рідинним охолодженням масляні термометри використовуються не завжди.

При роботі ДВЗ до картера через поршневі кільця прориваються гази (їх називають картерними). Поєднуючись з парами води, що знаходяться у повітрі, картерні гази утворюють кислоти, які визивають корозію деталей, погіршують якість масла, підвищують тиск у картері, що приводить до витискування масла через нещільності. Для видалення газів служить система вентиляції картера (9.15). Розрізняють системи відкриту (гази видаляються у атмосферу за допомогою ежектора) та закриту, у якій гази направляються у повітряний фільтр та у циліндри ДВЗ. У сучасних двигунах використовують виключно закриту систему вентиляції картера (рис.9.20). При роботі ДВЗ картерні гази витягуються через масловідділювач та шланг до витяжного колектора повітряного фільтра. З витяжного колектора при холостому ході та малих навантаженнях гази поступають через шланг та золотник під дросельну заслінку. У масловідділювачі від газів виділяється масло, яке стікає трубкою у піддон. Полум’ягасник виключає проникнення полум’я у картер при сполохах у карбюраторі.

Крім того, у мастильні системи двигунів входять також наступні додаткові пристрої:

- зливні отвори з пробками і крани в піддонах картерів, корпусах фільтрів і охолоджувачів;

- піногасники у виді сіток у картерах і циркуляційних баках;

- горловини для заливання масла;

- підігрівачі масла і пристрої маслозакачування (при потребі).

Заняття 5 Система живлення карбюраторного двигуна

1. Призначення, характеристика, загальна будова системи живлення карбюраторних двигунів

2. Будова і робота елементів та приладів системи живлення.

1 .

Призначення.

Система живлення призначена для збереження, очищення і подачі палива до карбюратора, приготування пальної суміші і подачі її в циліндри двигуна, а також випуску відпрацьованих газів.(рис.1)

Характеристика.

З примусовою подачею палива паливним насосом. Ємність системи – 210 (105х2) л. Паливо, що застосовується – бензин А-76 (АИ-80). Рис 1. Система живлення двигуна ЗМЗ-66.

Будов системи:

- 2 паливних баки; - покажчик рівня палива;

- триходовий кран; - перемикач датчиків рівня палива;

- фільтр-відстійник; - повітряний фільтр;

- фільтр тонкого очищення палива; - впускна труба;

- паливний насос; - обмежувач числа обертів;

- карбюратор К-126Б; - паливопроводи;

- датчик рівня палива; - система випуску відправ. газів.

2 . Паливні баки - призначені для збереження запасу палива, що перевозиться автомобілем.

На автомобілі встановлено два паливних баки, місткістю по 105 літрів кожний. Вони закріплені до рами автомобіля позаду кабіни з лівого та правого боку на кронштейнах хомутами.

Бак складається з двох штампованих половин, зварених між собою. У верхній половині виконано три отвори для установки приймальної трубки з сітчастим фільтром, датчика рівня палива і заливної горловини.

У заливну горловину вставлена висувна труба, що служить для полегшення заправлення бака паливом з каністри. Заливна горловина герметично закривається пробкою з впускним та випускним клапанами, які запобігають надмірному підвищенню чи зниженню тиску в баках (при нагріванні, в процесі вироблення палива чи його охолодженні).

В нижній половині бака є зливний отвір з пробкою. Усередині бака є перегородки з отворами для збільшення жорсткості бака і зменшення швидкості переміщення палива під час руху автомобіля.

Триходовий кран - призначений для почергового підключення баків до системи живлення чи їх відключення.

Кран встановлений усередині на підлозі кабіни з правого боку від сидіння водія.

Робота: при повороті рукоятки праворуч - забір палива у систему здійснюється із правого бака. При повороті рукоятки ліворуч – із лівого бака. При установці рукоятки вперед чи назад - баки відключаються від системи живлення.

Фільтр-відстійник - призначений для очищення палива від механічних домішок розміром більш 0,05 мм і відділення води. Установлений на правому лонжероні рами під кабіною.

Складається з:

- корпуса;

- кришки;

- фільтруючого елемента;

- ущільнюючих прокладок.

Фільтруючий елемент зібраний з алюмінієвих пластин, на яких виконані виступи і отвори. Пластини притискаються одна до одної пружиною, а від провертання утримуються стійками. Паливо, що надходить з бака, заповнює корпус фільтра-відстійника. Великі тверді частинки і вода осідають на дні корпуса. Потім паливо проходить через фільтруючий елемент і далі через отвори надходить до насоса.

Фільтр тонкого очищення палива - призначений для очищення бензину від механічних домішок. Встановлений перед карбюратором на компресорі.

Складається з:

- корпуса;

- стакана-відстійника;

- фільтруючого елемента з пружиною;

- прокладки;

- затискного пристрою.

Затискний пристрій притискає стакан-відстійник до корпуса. Фільтруючий елемент притискається до корпуса пружиною, що впирається у стакан-відстійник. При проходженні палива через фільтр частина домішок осідає на дні стакана. У фільтруючому елементі здійснюється кінцева фільтрація палива, яке потім надходить до карбюратора.

Паливний насос.

Характеристика: діафрагмового типу, з важільним приводом від ексцентрика розподільного вала. Продуктивність – 2,5...3,0 л/хв. (при п=2500 об/хв.).

Призначений для подачі палива з бака до карбюратора. Установлений в передній частині двигуна на правому боці кришки розподільних шестірень.

Насос складається з:

- корпуса;

- головки з двома впускними і одним випускним (нагнітальним) клапанами;

- кришки голівки з впускною і випускною порожнинами;

- діафрагми із штовхачем;

- пружини діафрагми;

- двоплечого важеля;

- важеля ручної підкачки палива з валиком.

Рис 2. Паливний насос.

Корпус насоса, виготовлений із цинкового сплаву, своїм фланцем закріплюється на шпильках кришки розподільних шестірень. У корпусі виконано контрольно-вентиляційний отвір, через який витікає паливо у випадку пошкодження діафрагми.