Функциональные возможности систем

Системы автоведения представляют собой программно-аппаратную систему реального времени, осуществляющую расчет рационального по расходу топлива режима движения и обеспечивающую управление режимами тяги и торможения.

На основании хранимой в памяти информации и с учетом расположения входных сигналов, принимаемых от аппаратуры тепловоза, от датчиков пути и скорости, датчиков давлений, система производит расчет рациональных по расходу топлива режимов движения и осуществляет автоматизированное ведение поезда.

Управление режимом тяги осуществляется в соответствии с записанным алгоритмом на основании информации о фактической мощности тягового генератора, оборотах вала дизеля, давлениях в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, текущей скорости, расположения входных сигналах, информации о состоянии аппаратов силовой цепи тепловоза и цепей управления.

Системы осуществляют управление режимами электропневматического торможения, управляя штатной аппаратурой ЭПТ и ЭДТ. Режим управления пневматическим торможением осуществляется с помощью тормозного оборудования системы УСАВП-Т.

Системы обеспечивают ввод оперативной информация с помощью клавиатуры.

Системы обеспечивают выдачу речевых сообщений служебного характера для локомотивной бригады. Уровень звукового сигнала регулируется с клавиатуры.

На основании введенной информации об участке обслуживания системы обеспечивают:

расчет рационального по расходу топлива режима ведения поезда, исходя из предусмотренного графиком движения и заданного машинистом режима исполнения расписания;

определение фактической скорости движения;

расчет времени, оставшегося до контрольной станции;

сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к светофору с сигналом, требующим снижения скорости и при подъезде к местам ограничения скорости;

выбор тяговой позиции тепловоза в зависимости от расчетной величины скорости;

расчет координат пути и местоположения поезда;

запись на сменный картридж параметров движения и управления, как при автоматизированном, так и при ручном режимах управления тепловозом;

управление тепловозом при нулевом положении контроллера машиниста и поездном положении крана, оставляя приоритет управления за машинистом;

разгон поезда до расчетной скорости;

поддержание движения с расчетной скоростью;

остановку поезда с применением служебного торможения при запрещающих показаниях локомотивного светофора и путевого светофора;

проследование поезда со скоростью не свыше установленной для данного места и сигнала;

обработку сигнала боксования колесных пар локомотива, снижая тягу при боксовании с одновременной импульсной подачей песка и восстанавливая позицию тяги после прекращения боксования.

Системы информируют машиниста о следующих параметрах:

значение расчетной скорости с точностью ± 1км/ч;

значение фактической скорости поезда, с точностью ±1 км/ч;

время хода, оставшееся до контрольной станции, с точностью ±10с;

оставшееся расстояние до контрольной станции, с точностью 100м (1 пикет);

значение скорости и координаты начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100м (при приближении к месту ограничению скорости - о длине пути в метрах, оставшемся до места начала ограничения, а после въезда на место ограничения - о длине пути, оставшемся до конца его действия, с учетом длины поезда);

позиции контроллера машиниста в режиме тяги или ЭДТ или о состоянии тормоза в режимах ЭПТ или пневматического торможения и отпуска с указанием типа основного тормоза (ЭПТ, ПТ или ЭДТ).

Дополнительно машинист получает следующую информацию:

астрономическое время с дискретностью 1с;

номер и название перегона, на котором находится поезд;

диаметр обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик ДПС;

координата местонахождения поезда (км, пикет);

максимально разрешенная позиции тяги;

отклонение от расписания.

Системы выдают машинисту звуковую предупредительную информацию о приближении к светофорам с красным, желтым огнем и появлении на локомотивном светофоре белого огня, о приближении к местам ограничения скорости, переездам и другим местам требующим повышенного внимания.

При необходимости машинист может изменить следующие введенные параметры:

табельный номер;

количество вагонов в составе поезда;

оперативное ограничение скорости;

место (координаты начала и конца) и величину временного ограничения скорости;

текущее астрономическое время и дату;

номер перегона;

диаметр обода (бандажа) колеса тепловоза, на котором установлен ДПС;

ограничение максимальной позиции тяги;

тип используемого основного тормоза;

режим работы тормоза;

коридоры поддержания средней скорости и скорости под ограничением для различных диапазонов скоростей;

режим исполнения расписания.

Системы непрерывно контролирует правильность работы узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики по следующим параметрам:

правильность обмена по внутреннему каналу связи CAN;

диагностику работы шины CAN;

правильность срабатывания электронных управляющих ключей.