Транспортні спорудження.

До таких споруджень ставляться: метрополітени; гаражі й стоянки; автотранспортні тунелі; тунелі для пішоходів.

7.1. Метрополітени.

Захисні властивості метрополітенів оцінюються тільки при впливі повітряної ударної хвилі (далі ПУХ) ядерного вибуху, без обліку дії сучасних засобів поразки (далі СЗП) (фугасних бомб, боєприпасів об'ємного вибуху). Особливо уразливими є наземні спорудження повітрязабірних комплексів, оголовки вентиляційних відсіків, що прилягають до поверхні ділянки похилих ходів ескалаторів, вестибюлі станцій.

Розрізняють станції й лінії глибокого й не глибокого закладення. Станції й лінії глибокого закладення споруджуються закритим способом, це як правило, трьохсводчаті проміжні станції пілонного типу з монолітним залізобетонним обробленням, теж з обробленням зі збірного залізобетону й з великих тюбінгів, а також трьохсводчаті станції колонного типу зі збірною й збірно-монолітної обробкою. Станції й лінії не глибокого закладення, споруджуються відкритим способом, вони як правило, збірні й збірно-монолітної конструкції.

Розміщення населення, що вкривається, у метрополітені варто передбачати на всіх підземних лініях з урахуванням необхідності максимального використання захисних площ на станціях, у переходах, у перегінних тунелях, тупиках і з'їздах.

Розрахункова кількість людей, що вкривають у відсіках метрополітену повинна бути, як правило, не більше чисельності, обумовленої по нормах площі на одну людину.

Тривалість пропуску в метрополітен людей після сигналу "ПТ" повинна прийматися рівної різниці часу попередження й часу, необхідного для закриття затворів на шляху уведення осіб що вкриваються.

Лінії або ділянки метрополітенів, пристосовані під притулки, повинні ізолюватися від зовнішнього середовища захисно-герметичними затворами (ЗГЗ) і розділятися на відсіки герметичними затворами (ГЗ). Виключення становлять станції з наземними вестибюлями, що включають відсіки з різним ступенем захисту, які розділені ЗГЗ.

Аварійний вихід із метрополітену варто передбачати через шляхи, що не затоплюються й не завалюються і огороджувальні конструкції яких, не руйнуються при тиску зазначеному вище.

Тривалість перебування осіб, що вкриваються у метрополітені визначається завданням на проектування його пристосування під притулки, залежно від очікуваної після ядерного удару (наслідків НС) обстановки на поверхні, можливості евакуації людей, конкретних кліматичних, гідрогеологічних і ін. умов.

Для життєзабезпечення, осіб що вкриваються у відсіках необхідно передбачати системи енерго -, повітря- і водопостачання, каналізації й водозливу, запаси харчування, що відповідають медичним, санітарно-гігієнічним й протиепідемічним заходам, протипожежне забезпечення, засоби керування, оповіщення й зв'язку.

7.2. Гаражі й стоянки.

Захисні властивості гаражів і стоянок по ударній хвилі ДР_ф=1,0-3,0 кгс/см². Найбільш масовим і перспективним для використання в якості ЗС варто вважати саме такі підземні гаражі й стоянки для легкових автомобілів.

Автомобіль, що перебуває в гаражі, займає близько 30% відведеної для нього площі. Отже, навіть при повнім завантаженні гаража, значна його площа завжди вільна.

Недоліком гаражів-стоянок при організації в них укриття для населення, варто вважати обмежене число входів і в'їздів, через що час їхнього заповнення може перевищувати час попередження, а також відносно великі прорізи в'їздів і виїздів, які складно обладнати захисними пристроями.

7.3. Автотранспортні тунелі.

Розраховуються, як правило, на навантаження ДР_ф= 0,3-0,5 кгс/см². Тунелі довжиною до 300 м не вимагають пристрою штучної вентиляції. Підземні тунелі мають не більше 1-2 смуг руху й можуть бути успішно використані для вкриття населення й техніки за умови установки на їхніх кінцях захисних затворів.

Основні типи транспортних тунелів, їхньої схеми, вартість і умови розміщення показані на мал.1

Короткі автотранспортні тунелі (під перетинаннями вулиць) пристосовувати для захисту населення недоцільно через їхні більші габарити в поперечному перерізі (5 × 15 і 5× 25 м).Важко обладнати й не економічно влаштовувати затвори.

Тунелі треба використати тільки в одному напрямку, а друга повинна бути вільна для руху.

7.4. Тунелі для пішоходів.

Розраховуються, як правило, на навантаження ДР_ф = 0,3 - 0,5 кгс/см² і К_з = 150-200. Більші розміри й кількість входів, а також незначна довжина існуючих тунелів-переходів довжиною до 50 м і шириною 4-8 м практично позбавляє сенсу посилення їхніх конструкцій до нормативних.

У той же час переходи зального типу в обов'язковому порядку повинні проектуватися і як ЗС. Це особливо важливо для переходів, сполучених зі станціями метрополітену. Вони в цьому випадку можуть бути "шлюзами-накопичувачами" при заповненні головного притулку-метрополітену, що має нерідко обмежена пропускна здатність входів.

ТИП	СХЕМА	УМОВИ РОЗМІЩЕННЯ
ВИЇМКИ
В укосах З підпірними стінками		На магістральніх вулицях і швидкісних дорогах
ТУНЕЛІ ДРІБНОГО ЗАКЛАДАННЯ
Однобічного руху Двобічного руху Рознесені		На магістральніх вулицях швидкісніх дорогах, на перетинаннях вулиць і доріг у різних рівнях.
ТУНЕЛІ ГЛИБОКОГО ЗАКЛАДАННЯ
З масивним залізобетонним обробленням З тюбінговим обробленням Експерементального типу (багаторівневі канали зв'язку)		Для міжрайонного сполучення, подолання водніх і гірських перешкод