Функциональная часть АСУЖТ

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ АСУЖТ

Началом внедрения вычислительной техники на железнодорожном транспорте можно считать 1968 год. В этом году во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) была установлена первая на железнодорожном транспорте ЭВМ – «УРАЛ-1». В 1959 г во ВНИИЖТе было организовано «Отделение вычислительной техники», которое возглавил член-корреспондент АН СССР профессор А.П. Петров.

Трудно переоценить роль основоположника железнодорожной кибернетики А.П. Петрова и вновь созданного Отделения в первый период становления информационных технологий на железнодорожном транспорте. В 1960 – 1965 гг. создается опытная система автоматизации учета и оперативного управления для Московской ж.д. В систему вошел дорожный вычислительный центр, для которого был разработан ряд задач.

Впервые в мире разрабатывается опытная система «Участковый автодиспетчер» на Московско-Рязанском отделении Московской ж.д. Только низкая надежность первых отечественных управляющих ЭВМ не позволила автору Б.А. Завьялову тогда тиражировать и развить эту систему.

В 1965 – 1970 гг. создается сеть дорожных ВЦ и ГВЦ МПС. Первая ЭВМ устанавливается на станции Ленинград-сортировочный-Московский. Для остальных сортировочных станции задачи текущего планирования решаются в основном на ЭВМ дорожных ВЦ («УРАЛ-14», «Минск-32»).

Впервые в мире на ЭВМ ГВЦ МПС передаются расчеты плана формирования поездов (С.В. Дувалян). На ЭВМ начинают разрабатываться (Е.М. Тишкин, Н.А. Самарина) графики движения поездов для двухпутных линий. На Горьковской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорогах суточные планы работы подразделений дорог стали разрабатываться с помощью ЭВМ (Л.П. Тулупов).

Автоматизированная система текущего планирования (АСТП) поездной работы станции с использованием некорректируемых норм продолжительности выполнения операций была апробирована на станциях Орехово-Зуево (В.А. Буянов), Свердловск-Сортировочный (Н.Д. Иловайский) и др.

С самого начала внедрения ЭВМ задачи управления перевозочным процессом всегда были первоочередными. Тем не менее, и в других отраслях железнодорожного хозяйства также разрабатывались и внедрялись актуальные задачи, например тяговые расчеты. К числу решенных комплексов задач, можно отнести, например, интегральную обработку маршрутов машинистов.

Наработанный опыт разработок и внедрения отдельных частей в основных железнодорожных хозяйствах позволил в 1973 г. поставить вопрос о создании комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). А.П. Петров – основной идеолог этой системы, руководитель авторского коллектива, разработавшего техническое задание на систему. Техническое задание на создание АСУЖТ было утверждено министром путей сообщения (1973 г.).

В отличие от АСУ отраслей промышленности в АСУЖТ определяющими являются функциональные подсистемы (см. рис. 2.1).

В функциональной части АСУЖТ было выделено 18 основных функций управления, причем каждую глобальную функцию выполняет определенная функциональная подсистема (см. функциональную схему АСУЖТ на рис. 2.1). Большинство глобальных функций в АСУЖТ соответствует функциям управления структурных подразделений железнодорожного транспорта, которым поручено управление определенной отраслью хозяйства. Среди функциональных подсистем были выделены три основные группы.

В первую группу входили межотраслевые подсистемы. Управление капитальным строительством – функциональная подсистема, предназначенная для автоматизации учета и контроля за ходом строительства железнодорожных объектов, а также распределения строительных ресурсов и подготовки проектно-сметной документации. Автоматизированное составление железнодорожной статистики – подсистема, обеспечивающая сбор статистических данных и анализ деятельности железнодорожного транспорта за отчетные периоды. Управление материально-техническим обеспечением – подсистема, выполняющая функцию учета и контроля за пользованием материальных ресурсов, а также планирования материального обеспечения. Управление финансовой деятельностью – подсистема финансового учета, планирования и получения сводных данных о финансовой деятельности подразделений. Автоматизированный бухгалтерский учет и отчетность – подсистема, выполняющая функции учета основных и оборотных средств, финансовых операций, разработки бухгалтерского баланса, учета труда и расчета заработной платы всем категориям работников. Управление кадрами – подсистема, выполняющая функции учета кадров, анализа движения кадров, а также планирование потребности и подготовки кадров. Автоматизированный учет, хранение и использование научно-технической информации, управление научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами предназначены для обеспечения работников железнодорожного транспорта научно-технической информацией, а также для планирования и учета работ в отраслевых научно-исследовательских, проектных и учебных институтах. Управление железнодорожной промышленностью – подсистема, предназначенная для управления промышленными предприятиями и объединениями железнодорожного транспорта на основе автоматизированного сбора и переработки информации о производственно-хозяйственной деятельности. Плановые расчеты – подсистема, реализующая функцию технико-экономического планирования работы и развития железных дорог. К этой подсистеме относится долгосрочное прогнозирование эксплуатационной работы и развития технических средств, планирование объемов перевозок, развития пропускной способности линий, парков подвижного состава и т.д.

Вторая группа функциональных подсистем – это подсистемы, обеспечивающие эксплуатационную работу: управление локомотивным хозяйством, управление эксплуатацией и ремонтом вагонов, управление устройствами энергетики и электроснабжения, управление эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств. Основной функцией этих подсистем является оперативный учет и планирование текущего содержания и ремонта технических устройств и подвижного состава.

К третьей группе относились подсистемы, выполняющие функции управления эксплуатационной работой железных дорог.

Управление перевозочным процессом – важнейшая функциональная подсистема АСУЖТ. Техническое и технологическое нормирование – подсистема, автоматизирующая функцию разработки основных нормативных технологических документов, регламентирующих эксплуатационную работу: плана формирования, графика движения поездов, месячных технических норм и т.д. Оперативное управление перевозками – функциональная подсистема оперативного учета и контроля технологических операций с грузами, вагонами, составами, поездами, локомотивами, локомотивными бригадами. Кроме того, в подсистеме предусматривались автоматизация функций оперативного анализа и прогнозирования эксплуатационных ситуаций, выработка решений по упреждающему регулированию.

Управление грузовой и коммерческой работой включало в себя две функциональные подсистемы: управление погрузочно-выгрузочными операциями, управление контейнерными перевозками. Первая подсистема была предназначена для автоматизации функции учета и планирования грузовых операций на станциях и подъездных путях промышленных предприятий, а вторая – для автоматизации функции контроля за продвижением и использование контейнеров.

Управление пассажирскими перевозками – функциональная подсистема, предназначенная для автоматизации всего комплекса функций по управлению пассажирскими перевозками, включая разработку плана формирования, расписания движения пассажирских поездов, резервирование и продажу билетов пассажирам.

Большинство разработанных АСУ на железнодорожном транспорте являлись комплексными. Они выполняли функции различных функциональных подсистем АСУЖТ. Так, например, автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) имела в своем составе среди других следующие задачи: учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты; выдача технологических документов на поезда; оперативный контроль за наличием и дислокацией локомотивов; расчет суточного плана постановки локомотивов на текущие ремонты; оперативный пономерный контроль погрузки-выгрузки вагонов. Эти задачи формально относятся к различным функциональным подсистемам: оперативное управление перевозками, управление грузовой и коммерческой работой, управление локомотивным хозяйством и т.д.

Переход всей отрасли на новую структуру и современное автоматизированное управление в рамках АСУЖТ второй очереди внесет коррективы в функциональную схему АСУЖТ. Сохранится значение функциональных подсистем, учитывающих специфические особенности железнодорожного транспорта и централизованного технологического управления. Изменится содержательная часть подсистем: будут развиты задачи планирования, диалоговый режим на автоматизированных рабочих местах, новые технологии сбора информации и т.д.

Для ускорения и типизации внедрения подсистем АСУЖТ было создано Проектно-конструкторское технологическое бюро (ПКТБ АСУЖТ). На счету у этой организации немало разработанных и внедренных систем. Важнейшими системами для организации грузовых перевозок стали типовые системы: АСУ сортировочными станциями (АСУСС) и Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП).

В пассажирском движении важнейшей стала система «Экспресс». ВНИИЖТ (главный конструктор – Б.Е. Марчук) объединил работы над этой системой, обеспечив качественное развитие – от «Экспресса-1» до «Экспресса-3».

В 80 – 90-ые годы стройность оргструктуры АСУЖТ значительно нарушилась. Появляются системы, в значительной мере дублирующие друг друга. Разработчики отдельных систем стараются включить функции смежных. Названия систем далеко не всегда соответствуют содержащимся в них комплексам задач. Все это издержки отсутствия строго централизованного научного и организационного руководства. Только в первые годы разработки АСУЖТ ответственным руководителем был первый заместитель министра путей сообщения (Н.А. Гундобин). Во всех отраслях народного хозяйства СССР тогда во главе создания отраслевых АСУ были министры или их первые заместители.

Далее в разделе описаны основные действующие системы, наиболее тесно связанные с управлением перевозочным процессом. Распыленность сил слишком замедлила в системах процесс перехода от информационного и информационно-прогнозного режима к оптимизационному, управляющему. А ведь известно, что управляющий режим дает наибольшую отдачу от АСУЖТ в целом. Сущность оптимизационного режима изложена в М-11 (раздел 4) учебника.

По нашему мнению, сейчас назрела объективная необходимость обобщения опыта разработок и внедрения систем последних лет. Необходимо определиться на перспективу. Как и в 1973 г. требуется разработка технического задания на АСУЖТ второй очереди, на все ее подсистемы. Нужен генеральный конструктор АСУЖТ.