Место назначения/цель

После того, как вы убедились, что ваш парашют исправен, вы должны выяснить, можно ли практически осуществить ваши планы на приземление. Это момент, когда нужно проявить свои способности по оценке цели своего полета. Повернитесь к месту приземления и держите курс и скорость. Если цель двигается вверх (набегает) в вашем поле зрения, вы не сможете спланировать назад. Начните подыскивать другое место приземления. На этот случай у опытных парашютистов обычно есть «План Б». Перед прыжком вы должны хорошо представлять местность вокруг, знать местоположение линий электропередач, дорог, крокодильих ферм. Вы должны иметь представление обо всех препятствиях, которые могут причинить вам вред. Если вы собираетесь прыгать в незнакомом месте, потратьте время на изучение местности по аэрофотографиям или с местным инструктором. Это не мелочи, это вопрос вашего выживания.

Если после раскрытия вы заметили, что земля не набегает и не уходит, вы едва попадаете на место приземления. Самое время воспользоваться вашим умением обращаться с куполом. Планирование напрямую на цель без поворота - не очень удачный вариант, поскольку вам не хватит высоты для разворота на 180 градусов для приземления. Очень многие парашютисты разбивались при подобных обстоятельствах. Самое главное - вовремя понять, что у вас проблема и надо что-либо предпринять. В такой ситуации недостаточно просто манипулировать курсом парашюта. Здесь требуется применение различных видов полета. Существует две точки зрения на способы возвращения из «отдаленных точек». Первая рассматривает только точки, расположенные против ветра. Если вы находитесь непосредственно над целью против ветра, а ветер на высоте купола дует вдоль, лучшим выбором для вас будет зависнуть на высоте. Затягивание клевант вниз до точки свала изменит полетную динамику купола. Такое явление называется «минимальным понижением». При глубоком торможении купол будет снижаться медленнее, чем в полете, с одновременной потерей воздушной скорости. Идея в том, что вы сможете приземлиться не с помощью воздушной скорости, а с помощью путевой скорости. Зависнув в верхних воздушных слоях, как воздушный, шар., вы сможете воспользоваться силой неба, чтобы вернуться на посадочную площадку. Это верно только в случае, если вы находитесь в воздухе против ветра над целью и ветер достаточно силен. При полном полете, когда клеванты полностью подняты вверх, понижение будет слишком большим.

Если вы не находитесь против ветра непосредственно над целью, а ветер не сильный, парение с «полным тормозом» не лучший выход.

Уменьшение воздушной скорости только замедлит неизбежное приземление мимо заданной цели. Единственная сила, способная помочь вам вернуться домой, это воздушная скорость. Вам надо возвращаться домой. Именно в этот момент вы должны заставить свой купол планировать.

Большинство современных парашютов на очень хорошо планируют на «полном ходу». «Коэффициент планирования» будет варьироваться от 1:1 для сильно загруженных парашютов до 4:1 для некоторых студенческих парашютов. Другими словами, парашют в среднем пролетает по горизонтали 2-3 фута к одному футу снижения высоты. Не слишком впечатляет, но достаточно, чтобы позволить нам приземлиться в нужном месте. Если вы выпрыгиваете из самолета на расстоянии одного километра от аэродрома, и открываетесь на высоте 800 метров над землей, у нас есть запас планирования, чтобы вернуться на площадку приземления в безветренный день.

Большинство из нас предпочтет находиться над целью на высоте минимум 300 метров. Это позволяет рассчитать заход на посадку, а также отдалиться от остальных парашютистов по вертикальной и горизонтальной осям. Этого можно добиться двумя способами. Один - это подняться выше 800 метров, что многие из нас и делают. Второй - научиться «выжимать» из вашего купола максимальное планирование, на которое он способен. Изменение угла планирования купола – это просто изменение балансировки парашюта таким образом, что увеличивается угол атаки.

Единственный способ изменить угол атаки парашюта в полете – это изменение центра тяжести. Центр тяжести – это положение центра веса аппарата. Хорошей иллюстрацией этого понятия может послужить шутка, которую мы часто разыгрывали над пилотами. Когда мы летали на прыжки на маленьких самолетах типа «Сесна», мы молча пробирались всей группой в хвост самолета. Пилот инстинктивно выравнивал самолет. На счет «три» мы перемещались в носовой отсек самолета, что приводило его в состояние пикирования. Это было весело, но стоило нам потери высоты. Конечно, это не самая удачная шутка, повторение которой может привести к самым печальным последствиям. Тем не менее, это хороший пример демонстрации центра тяжести.

Если вы будете прикладывать больше своего веса к задним свободным концам, это приведет к смещению центра тяжести, что, в свою очередь, уменьшит угол наклона купола вниз. Как это происходит у дельтапланеристов при перемещении тела к хвосту, носовая часть крыла направлена больше в небо. При слишком сильном натягивании задних концов может произойти свал крыла. По этой причине очень важно обращать внимание на воздушную скорость, ослабляя задние концы, если вы чувствуете, что угол атаки слишком велик. Идеальное количество прилагаемой силы может быть намного меньшим, чем вам кажется. Помните, что ваша задача – не уменьшить воздушную скорость, а изменить направление полета крыла. Удерживайте задние свободные концы в месте, которое кажется вам верным и не пытайтесь «козлить/дергать» крыло, дергая задние концы. Это может привести к уменьшению угла глиссады крыла. Просто удерживайте задний свободный конец и ждите, пока цель не начнет двигаться под вами.

Существуют другие соображения, как можно улучшить угол глиссады вашего парашюта. Профиль высокоскоростных парашютов изогнут, т.е. края парашюта ниже центральной части. Причина этого – одинаковая длина строп по всему периметру парашюта. Такой тип крыла называется крылом с отрицательным углом поперечного "V". Крылья самолетов редко делают такой формы. Подъемный вектор на законцовке крыла направлен под углом к вектору силы тяжести, что приводит к уменьшению подъемной силы крыла. Кроме того, крылья с отрицательным углом поперечного "V" обладают меньшей стабильностью по оси крена, чем крылья с положительным углом поперечного "V" (края загнуты вверх). К сожалению, парашюты, приспособленные для полета совершенно плоскими, не открываются и не очень стабильны. Поэтому нам приходится иметь дело с двумя полусферами. Однако, мы можем «улучшить» этот профиль в полете.

Представьте, что скоростные парашюты, во фронтальной проекции, представляют собой два полукруга, разделенных и ограниченных присоединенными стропами (см. рисунок). Если бы мы позволили стропам разойтись друг от друга на большее расстояние, это несколько улучшило бы процесс планирования. Первым шагом на пути осуществления этой цели будет опустить слайдер вниз к основанию строп, и ослабить лямку на груди. Это позволит куполу «развернуться» (расправиться) и сделаться более плоским, что, фактически приведет к увеличению поверхности купола. Такой эффект лучше заметен на небольших куполах, особенно при большой загрузке крыла. Другой положительный момент крыла с отрицательным углом поперечного "V" – это увеличение ваших шансов уберечь себя от низких поворотов, а также общее гашение колебательных движений по оси крена.

Второй способ уменьшить отрицательный угол поперечного "V" - раздвинуть задние свободные концы при одновременном натяжении их вниз. Это также «уплощает» купол и увеличивает его глиссаду. Это также уменьшает вероятность свала. Лучше всего, если вам удастся наклониться вперед в подвесной системе. Вы почувствуете, что можете находиться в этом положении дольше и с меньшими усилиями, чем если бы вы просто тянули задние свободные концы вниз. Помните, что просто отводя задние концы в стороны, вы не получите практически никакого эффекта, если не стяните слайдер вниз.

В случае, когда точка отделения располагается поперек направления ветра от цели, можно работать задними концами, но это еще не все. Очень важно также сохранять оптимальное направление по мере того, как вы «сползаете» к месту приземления. Чтобы выбрать правильное направление, вы должны оценить траекторию своего движения относительно земли. Посмотрите вниз на ноги. Заметьте, в каком направлении ваши ноги перемещаются относительно земли внизу, и отрегулируйте направление движения своего купола так, чтобы ваша траектория относительно земли была направлена к цели. Этот способ сделает ваше «сползание» к цели более эффективным; это сэкономит время и высоту, которые можно потерять при нелинейном полете к месту приземления.

Если при проверке положения цели вы заметите, что цель опускается, you may be in the clear. Однако, вы можете «перелететь» цель, что так же плохо, как и не долететь до цели. Это очень распространенная ошибка среди студентов, которые прыгают с большими студенческими парашютами с небольшой воздушной скоростью.

Полет прямо к цели позволяет вам чувствовать себя уверенно. Если вашему куполу не хватает воздушной скорости, чтобы лететь против ветра и зависнуть над землей, вы можете оказаться в течение нескольких секунд под куполом. Вот почему необходимо проверять «проникаемость» вашего парашюта для ветра. Как только вы обнаружили, что можете вернуться назад от точки раскрытия (т.е. цель опускается), повернитесь лицом к ветру и посмотрите вниз. Если ваши ноги не перемещаются, или вы двигаетесь назад, оставайтесь в положении против ветра до тех пор, пока не потеряете высоту. Как в примере с лодкой, «плывите против течения». Если вам предстоит пролететь до цели большое расстояние, вы сможете потихоньку возвращаться к цели, поворачиваясь па несколько секунд по направлению бокового ветра или даже по ветру. Плыть по течению легко и быстро, а движение против течения отнимает много времени.