Пневматические схемы тормозного оборудования. 6 глава

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ7. Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 имеет автоматический, вспомогательный и ручной тормоз.

Источником сжатого воздуха является компрессорная установка (К), состоящая из двух компрессоров ВУ 3,5/9-1450 (ПК-35М) или одного компрессора ПК-5,25 (рис. 2.14а). Компрессорная установка нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый, из которых воздух попадает в питательную магистраль (ПМ) тепловоза через маслоотделитель (МО) № Э-120. По отводам ПМ сжатый воздух проходит к регулятору давления (РГД) АК-11Б, а также к реле давления (РД) № 304 через разобщительный кран 1 и клапан максимального давления (КМД) № 3МД.

Регулятор давления управляет работой электродвигателя компрессора в зависимости от величины давления в ГР - при давлении в ГР 7,5 кгс/см² РГД включает электродвигатель компрессора, а при давлении 9,0 кгс/см² отключает его. Клапан максимального давления понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см².

На напорном трубопроводе между компрессорной установкой и РГД установлены два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, отрегулированных на 10,0 кгс/см² и обратный клапан (КО1) № Э-155, который разгружает клапаны компрессора от противодавления при его остановках. Перед обратным клапаном помещен клапан холостого хода (КХХ) № 527 с электропневматическим вентилем (ЭПВ1) ВВ-32. При наличии на тепловозе двух компрессоров обратные клапаны и клапаны холостого хода с электропневматическими вентилями устанавливаются на нагнетательном трубопроводе каждого компрессора, а предохранительные клапаны - на общем нагнетательном трубопроводе непосредственно перед ГР.

КХХ включается электропневматическим вентилем ЭПВ1 при пуске электродвигателя компрессора и сообщает цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора.

Из ПМ сжатый воздух через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 поступает к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через разобщительные краны 2 и 3 и фильтры (Ф) № Э-114 соответственно к кранам вспомогательного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254. КВТ1 включен как повторитель, а КВТ2 по независимой схеме. По отводу ПМ через разобщительный кран 4 и фильтр Ф воздух проходит также к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150.

Через КМ сжатый воздух проходит в тормозную магистраль (ТМ), из которой через воздухораспределитель (ВР) № 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л. По отводам ТМ воздух подходит к локомотивному скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 5 к ЭПК, а также к реле давления воздуха (РДВ) типа Д250Б-02, которое обеспечивает сброс нагрузки при падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см².

К ЭПК через разобщительный кран 9 подключен электропневматический вентиль (ЭПВ2) ВВ-32, который обеспечивает разрядку в атмосферу камеры над срывным клапаном ЭПК при нажатии на кнопку «Экстренное торможение» на вспомогательном пульте. Разрядка этой камеры, в свою очередь, вызывает срабатывание ЭПК.

Тормозная и питательная магистрали тепловоза могут сообщаться между собой через обратный клапан (КО2) № 30Ф с фильтром и разобщительный кран 6(кран холодного резерва), который открывается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии.

При торможении тепловоза КВТ1 или КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК, устройство блокировки тормозов БТ и далее к реле давления (повторителю) РД. Часть воздуха проходит непосредственно в тормозные цилиндры (ТЦ2) второй четырехосной тележки, а часть воздуха поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ через КМД в тормозные цилиндры (ТЦ1) первой четырехосной тележки.

На каждой четырехосной тележке установлено по четыре ТЦ усл.№ 507Б диаметром 10" - по два на одну двухосную тележку. Каждая пара ТЦ, установленная на двухосной тележке, может быть отключена соответствующими разобщительными кранами.

При отпуске тормозов краном вспомогательного тормоза происходит выпуск воздуха в атмосферу непосредственно через КВТ из ТЦ второй тележки и из управляющей камеры РД, а выпуск воздуха из ТЦ первой тележки осуществляет реле давления (повторитель), которое срабатывает на отпуск при снижении давления в его управляющей камере.

При торможении поездным краном машиниста срабатывает на торможение воздухораспределитель и сообщает ЗР с импульсной магистралью КВТ1, на которой установлен резервуар-компенсатор (РКР) для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения устойчивой работы ВР. КВТ1, включенный как повторитель, срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ к переключательному клапану ЗПК и далее через БТ в ТЦ2 второй четырехосной тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ1 первой тележки из ПМ через КМД.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, обеспечивая вытек воздуха в атмосферу из импульсной магистрали КВТ1. При этом КВТ1 срабатывает на отпуск и в свою очередь выпускает воздух в атмосферу из ТЦ2 второй четырехосной тележки и из управляющей камеры РД, которое обеспечивает выпуск сжатого воздуха в атмосферу из ТЦ1 первой четырехосной тележки.

Тепловоз оборудован устройством синхронизации работы кранов машиниста, которое включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) и трехходовой кран 7 № Э-195. Это устройство позволяет управлять тормозами обоих составов с головного локомотива в соединенном поезде. Если тепловоз с составом прицепляется к впереди стоящему поезду, то необходимо соединить рукав его МСТ с рукавом ТМ хвостового вагона. Ручку КМ необходимо установить в положение «перекрыша с питанием» и закрепить специальной скобой, чтобы исключить ее перемещение в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 7необходимо установить в положение «Синхронизация включена». При этом уравнительный резервуар (УР) будет сообщен с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем КМ с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. При управлении тормозами с ведущего локомотива любое изменение давления в ТМ первого состава вызовет такое же изменение давления в полости над уравнительным поршнем КМ локомотива в составе поезда и, следовательно, соответствующее изменение давления в ТМ второго состава.

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо установить ручку КМ в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI и перекрыть разобщительный кран 3. Ручку КВТ1 установить в поездное положение, а комбинированный кран устройства блокировки тормозов установить в положение двойной тяги. Перекрыть разобщительные краны 4 и 5к ЭПК и разобщительный кран 3 между третьим и четвертым ГР. Установить ВР на средний режим торможения и открыть разобщительный кран 6 холодного резерва. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

В конструкцию пневматических тормозных схем тепловозов ТЭП-7 последующих выпусков были внесены существенные изменения (Рис. 2.14б).

На локомотивах дополнительно установлены: система осушки сжатого воздуха (СОВ), два питательных резервуара (ПР1, ПР2), блокировочный клапан (БК) и второй переключательный клапан № 3ПК2. Реле давления (повторители) № 404 установлены на каждой четырехосной тележке.

При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух после компрессора (К) предварительно поступает в систему осушки СОВ через разобщительный кран 1 и далее проходит в ГР через разобщительный кран 2. Система осушки сжатого воздуха работает в повторно-кратковременном режиме. Управление работой СОВ (переключение режима работы адсорберов) осуществляется с помощью специальных клапанов и электропневматических вентилей (на рисунке не показаны), а также с помощью реле давления (РДО) типа Д250Б-02, установленного на отводе ПМ. При неисправности СОВ ее можно отключить разобщительными кранами 1 и 2. При этом для прохода сжатого воздуха в ГР необходимо открыть разобщительный кран 3 на напорном трубопроводе.

Питательные резервуары ПР1, ПР2 заряжаются из ПМ через разобщительные краны 4 и 5 и обратные клапаны КО3, КО4 № 30Ф. Из питательных резервуаров сжатый воздух поступает к соответствующему реле давления (повторителю) РД1 и РД2.

При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан № 3ПК1 и устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), откуда через переключательный клапан № 3ПК2 проходит в управляющие камеры РД1 и РД2. Реле давления срабатывают на торможение и пропускают воздух в тормозные цилиндры обеих тележек (ТЦ1, ТЦ2) из соответствующего питательного резервуара. При разрядке ТМ краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью КВТ1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в управляющие камеры РД1 и РД2. Далее процесс наполнения ТЦ протекает аналогично описанному выше.

При работе с составами повышенного веса может возникнуть необходимость управления тепловозами по системе двух единиц. При этом на тепловозах соединяются не только розетки с проводами электрической схемы, но и рукава пневматической системы.

Блокировочный клапан БК обеспечивает торможение обоих тепловозов при их саморасцепе или при разъединении рукавов пневматической системы. Блокировочный клапан установлен на отводе ТМ через разобщительный кран 6. Через разобщительный кран 7он также подключен к импульсной магистрали. Выходной канал БК соединен с отростком переключательного клапана № 3ПК2. При разъединении рукавов пневматической системы (или при падении давления в ТМ ниже 2,7 - 2,9 кгс/см² по каким-либо другим причинам) блокировочный клапан начинает пропускать сжатый воздух от ВР к переключательному клапану № 3ПК2 и далее в управляющие камеры повторителей РД1 и РД2, которые наполняют ТЦ обеих четырехосных тележек из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2. При следовании тепловоза в холодном состоянии разобщительные краны 4, 5, 6 и 7 оставляют открытыми.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ2.Маневровый тепловоз ТЭМ2 оборудован автоматическим, вспомогательным прямо действующим и ручным тормозом.

На тепловозе установлен компрессор (К) типа КТ-6, имеющий привод от дизеля. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР), объемом по 250 л каждый (рис. 2.15). Главные резервуары оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № ЗРД, который переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 8,5 кгс/см² и производит обратное переключение компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 7,5 кгс/см². На нагнетательном трубопроводе перед главными резервуарами установлены два предохранительных клапана КП1, КП2, отрегулированных соответственно на давление 9,8 кгс/см² и 9,5 кгс/см² и обратный клапан (КО1) № Э - 155, который предназначен для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Сжатый воздух из ГР очищается в маслоотделителе (МО) № Э-120 и поступает в питательную магистраль (ПМ). Воздух из ПМ через кран 1 № 377 двойной тяги подходит к поездному крану машиниста (КМ) № ЗР5, через фильтр (Ф) № Э-114 и разобщительный кран 5 - к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1) № 254, через разобщительный кран 6- к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ2) № 254 и через разобщительный кран 7и фильтр Ф - к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150. По отводу ПМ через разобщительный кран 8, клапан максимального давления (КМД) № ЗМД-А и фильтр Ф сжатый воздух проходит в систему дистанционного управления тормозами к воздухораспределителю торможения (ВРТ) типа ОН 11-61. Клапан максимального давления отрегулирован на давление 4,0 кгс/см². Система дистанционного управления тормозами также включает в себя воздухораспределитель отпуска (ВРО) типа ОН 11-61, обратный клапан (КО2) № 30ОФ и электропневматические вентили отпуска (ЭПВ1) и торможения (ЭПВ2) типа ВВ-32, к которым подходит сжатый воздух давлением 5,5 кгс/см² из резервуара управления (на рисунке не показан).

Оба крана вспомогательного локомотивного тормоза могут работать как повторители, причем КВТ1 повторяет действие воздухораспределителя ВР № 483, а КВТ2 - воздухораспределителей торможения ВРТ и отпуска ВРО, управляемых электропневматическими вентилями ЭПВ2 и ЭПВ1. На импульсной магистрали (ИМ1) КВТ1 установлен резервуар-компенсатор (РКР1) объемом 5 л, а на импульсной магистрали (ИМ2) КВТ2 - резервуар-компенсатор (РКР2) объемом 8 л. Резервуары-компенсаторы служат для увеличения объема соответствующих импульсных магистралей и обеспечения плавности торможения.

Через поездной кран машиниста и комбинированный кран 2 № 114 воздух из ПМ поступает в тормозною магистраль (ТМ), по отводам которой проходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 9 к ЭПК и через разобщительный кран 10 к воздухораспределителю (ВР) № 483. Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л.

Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО3 № 30Ф. Разобщительный кран 3 открывается только в случае следования тепловоза в недействующем (холодном) состоянии.

При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК и поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ), откуда через разобщительные краны 4 проходит в тормозные цилиндры (ТЦ) обеих тележек. На каждой тележке тепловоза установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10".

Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу непосредственно через кран вспомогательного тормоза.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ1 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан № 3ПК в МТЦ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой ПМ и межпоршневой объем КВТ1. В свою очередь, КВТ1 сообщает с атмосферой МТЦ и тормозные цилиндры обеих тележек.

В случае дистанционного управления тормозами используется переносной пульт, с расположенным на нем тумблером управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение «Торможение» получает питание вентиль ЭПВ2, который дотекает воздух из воздухопровода автоматики (из резервуара управления) к воздухораспределителю торможения ВРТ. В свою очередь, ВРТ открывает клапан и пропускает воздух от клапана максимального давления КМД через обратный клапан КО2 в импульсную магистраль ИМ2 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Последний срабатывает как повторитель и сообщает ПМ через переключательный клапан № 3ПК с МТЦ и с тормозными цилиндрами обеих тележек. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2, то есть от продолжительности удержания тумблера в положении «Торможение».

Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При этом потачает питание вентиль ЭПВ1 и пропускает воздух из резервуара управления к воздухораспределителю отпуска ВРО, который сообщает с атмосферой ИМ2 КВТ2. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает как повторитель и, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из МТЦ и из тормозных цилиндров обеих тележек. Величина степени отпуска зависит от времени удержания тумблера отправления в положении «Отпуск».

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 4 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 7и 9к ЭПК, а также разобщительный кран 1 на трубопроводе ПМ к крану машиниста. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 6, 11 и 12 на соответствующих трубопроводах к КВТ2. Комбинированный кран 2 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЧС7. Двухсекционный пассажирский электровоз ЧС7 постоянного тока (рис. 2.16) оборудован автоматическим, электропневматическим, электрическим (реостатным), прямодействующим неавтоматическим и ручным тормозами. Тормозное оборудование и взаимодействие тормозных приборов обеих секций обеих секций идентичное.

При работе мотор-компрессора (МК) типа К-2 воздух через фильтры всасывается в цилиндры низкого давления и сжимается в них до давления 2,5 – 3,0 кгс/см², а затем нагнетается в холодильник 1, из которого поступает в цилиндры высокого давления. Здесь воздух сжимается до давления 9,0 кгс/см² и нагнетается через обратный клапан (КО1) №Э-155 и разобщительный кран 2 в два главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. Из ГР по соединительному трубопроводу через разобщительный кран 3 и фильтр (Ф) № Э-114 сжатый воздух поступает в питательную магистраль (ПМ). На трубопроводе компрессора после первой ступени сжатия установлен предохранительный клапан (КП1), отрегулированный на давление 3,0 кгс/см², а также влагосборник ВО1. На напорном трубопроводе МК установлены два предохранительных клапана (КП2, КПЗ), отрегулированных на давление 10 кгс/см². На соединительном трубопроводе питательной магистрали установлен предохранительный клапан (КП4), отрегулированный на давление 10 кгс/см².

Главные резервуары имеют резервуар-сборник (ВС) объемом 0,9 л с дистанционно управляемым пневматическим выпускным клапаном 4, оснащенным нагревательным элементом.

На питательной магистрали каждой секции установлен влагосборник ВО2 с нагревательным элементом, а на отводе соединительного трубопровода установлен регулятор давления (РГД) типа ТSР-11В, который отключает мотор-компрессоры при достижении давления сжатого воздуха в ГР 9,0 кгс/см², и включает их при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см².

Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 5, редуктор давления (РЕД) № 348, обратный клапан (КО2) № Э-175 и фильтр Ф поступает в резервуар управления (РУ) объемом 120 л, на котором установлен предохранительный клапан КП5,отрегулированный на давление 5,2 кгс/см². Редуктор РЕД понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 4,7 кгс/см². Из резервуара управления через разобщительный кран 18 воздух подходит к центробежному регулятору (ЦБР) установленному на оси 3-й (6-й) колесной пары.

Из ПМ через разобщительный кран 6и обратный клапан (КО3) № Э-175 происходит зарядка питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по 120 л каждый. Из ПР1 через разобщительный кран 7воздух подходит к скоростному клапану (двухступенчатому реле давления) 8 DAKO-LR, а из ПР2 через разобщительный кран 9 - к реле давления (повторителю) РД № 304.

Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран 10 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, через разобщительный кран 11 к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л, а также через разобщительный кран 12 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254.

Через поездной кран машиниста и комбинированный кран 13 воздух из ПМ поступает в тормозную магистраль (ТМ), на которой установлены три влагосборника ВО3, ВО4, ВО5 с нагревательными элементами и спускными кранами. Воздух из ТМ через разобщительный кран 14 подходит к ЭПК, а через разобщительный кран 15 поступает к воздухораспределителю (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305), через который происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 57 литров.

Воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), аварийному клапану 16 экстренного торможения и реле давления 17. Реле давления 17 служит для разбора схемы тягового режима при экстренном торможении и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см².

Из ТМ сжатый воздух подходит также к разобщительному крану 19, который на действующем (рабочем) электровозе находится в закрытом положении.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 20 поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательные клапаны (ПКЗ) и (ПК1) № 3ПК в тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки. Одновременно через переключательный клапан (ПК2) № 3ПК воздух поступает в управляющую камеру реле давления (повторителя) РД, которое, сработав на торможение, наполняет ТЦ3, ТЦ4 второй тележки из питательного резервуара ПР2.

На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ диаметром 12".

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом выпуск сжатого воздуха из ТЦ первой тележки в атмосферу происходит непосредственно через кран вспомогательного локомотивного тормоза. Также через КВТ выходит в атмосферу воздух из управляющей камеры реле давления РД, которое в свою очередь срабатывает на отпуск, и опорожняет в атмосферу тормозные цилиндры второй тележки.