Скорость и методы ее оценки


Фактическая скорость на дороге служит интегральным показателем состояния (показателем ТЭС АД) и транспортно-эксплуатационным по­казателем дороги (ТЭП АД), от ко­торого зависят все показатели эф­фективности работы автомобильно­го транспорта (ТЭП АТ).

Основываясь на этом свойстве скорости как главном обобщающем показателе, разработана методика комплексной оценки технического уровня и эксплуатационного состоя­ния дорог по коэффициенту обеспе­ченности расчетной скорости Для определения указанного коэффициента [(см. формулу (6.3)] необходимо получить значение мак­симально возможной или макси­мально допустимой по условиям безопасности скорости одиночного легкового автомобиля. Максималь­ную скорость можно получить расчетно-аналитическим или экспери­ментальным методом. Эти скорости могут быть получены непосредст­венным измерением:

а) измеряют скорость одиночных легковых автомобилей типа ГАЗ-24 «Волга», ВАЗ «Жигули», «Москвич» (при свободных условиях движения) или скорость этих автомобилей, еду­щих во главе группы автомобилей (при частично связанных условиях движения). Для получения объектив­ных данных необходимо не менее 30 замеров в каждом створе. На основе измерений строят кумулятивные кривые распределения скоростей, а за фактическую максимальную при­нимают скорость легкового автомо­биля 85%-ной обеспеченности;

б) измеряют скорость всех авто­мобилей (легковых и грузовых) и строят кумулятивные кривые распределения скоростей транспортно­го потока, а за фактическую макси­мальную принимают скорость 95%-ной обеспеченности (рис. 6.2). Средняя скорость потока соответст­вует 50%-ной обеспеченности;

Рис. 6.2. Кумулятивные кривые распределе­ния скоростей по уровню обеспеченности:

1 - грузовые автомобили; 2 - транспортный по­ток; 3 - легковые автомобили

 

в) для предварительной и ориен­тировочной оценки допускается оп­ределять максимальную скорость методом следования за лидером. При этом скорость на каждом кило­метре и характерном участке опре­деляют по спидометру легкового ав­томобиля, который движется за одиночным или головным автомо­билем. На каждом участке произво­дят не менее трех-четырех проездов, по которым определяют среднюю скорость. Фактическую максималь­ную скорость принимают на 10-20% выше средней из этих замеров. Получив значения фактической максимальной скорости на каждом участке в каждый характерный пери­од года, определяют эксплуатацион­ный коэффициент обеспеченности расчетной скорости и сравнивают его с допустимым (см. п. 6.7).

Для оценки технико-экономи­ческих показателей дороги опреде­ляют среднюю скорость свободного движения и среднюю скорость транспортного потока. На дорогах IV и V категорий, а также на значи­тельной части дорог III категории, где уровень загрузки не превышает 0,2, средняя скорость свободного движения и средняя скорость транс­портного потока практически совпа­дают.

Средняя скорость свободного дви­жения по результатам измерения скоростей автомобилей

(6.20)

где n - число автомобилей, для кото­рых измерены скорости; viмгновенная скорость 1-го автомобиля на данном участке, км/ч.

 

С увеличением интенсивности движения скорость транспортного потока снижается и тем больше, чем больше в потоке грузовых автомо­билей, автобусов и автомобильных поездов.

Как показывают исследования, все значения скорости связаны од­ной зависимостью (рис. 6.3).

 

Рис. 6.3. Связь между максимальной и средней скоростями:

а - границы доверительного интервала; б - кривые распределения скоростей одиночных автомобилей и транспортного потока; 1, 2 - доля значений скорости, лежащих ниже и выше границ доверительного интервала; 3, 4 - кривые распределения скоростей одиночных автомобилей и транспортного потока; a1, а2 - нижняя и верхняя границы доверительного интервала; Iа - доверительный интервал

Так, средняя скорость свободного движе­ния [5]

(6.21)

где vф max - максимально возможная или безопасная обеспеченная скорость одиночного легкового автомобиля на данном участке при фактическом ее сос­тоянии; t – функция доверительной веро­ятности, или гарантийный коэффициент; σvф – среднее квадратичное отклонение скорости свободного транспортного по­тока.

Значения t зависят от доверитель­ной вероятности при одностороннем ограничении:

Доверительная вероятность, % 99,85
Расчетное значение t 1,04 1,28 1,64 3,0

Средняя скорость транспортного потока

(6.22)

где Δv - снижение скорости автомоби­лей под воздействием интенсивности и состава транспортного потока: (6.23)

α - коэффициент, учитывающий влия­ние интенсивности движения; β - коэф­фициент, учитывающий состав транс­портного потока (численно равен доле грузовых автомобилей, автобусов и ав­томобильных поездов, движущихся по полосе); N - интенсивность движения, авт./сут (для автомобильных магистралей принимается по каждому направле­нию отдельно).

 

Значения Δv зависят от интенсив­ности и состава движения (рис. 6.4).

Рис. 6.4. Влияние интенсивности и состава движения на снижение средней скорости:

а - на двухполосных дорогах; б - на четырехполосных автомобильных магистралях с разделительной полосой

 

Таким образом, общая зависимость, связывающая различные значения скоростей автомобилей на дороге,

(6.24)

или

(6.25)

Среднее квадратичное отклоне­ние:

при n > 30 ;(6.26)

при n < 30 ,(6.27)

где х - измеренное значение скорости, км/ч; - среднеарифметическая скорость из всех измеренных значений, км/ч; n – число измерений.

При отсутствии непосредственных измерений максимальную скорость на каждом характерном участке можно определить аналитически ис­ходя из требований к геометри­ческим параметрам и транспортно-эксплуатационным характеристи­кам. Основной задачей при этом является обязательный учет влияния метеорологических факторов на состояние дороги, взаимодействие автомобиля с дорогой и восприятие водителем условий движения.

В этом случае необходимые для определения средней скорости транспортного потока значения среднего квадратичного отклонения

(6.28)

Значения а0 и b приведены в табл. 6.1.

Таблица 6.1

Характеристики дороги Расчетные значения а0 и b при определении среднего квадратичного отклонения
σmax σср σmin
а0 b а0 b а0 b
Двухполосная Автомобильная магистраль с разделительной полосой 3,5   0,001   0,00068 3,0   0,0008   0,00056 2,5   0,0006   0,00041

Максимальные значения σv при­нимают для двухполосных дорог при наличии в потоке более 70% грузовых автомобилей, автобусов и автомобилей с прицепами; мини­мальные – если их менее 40%. Для автомобильных магистралей макси­мальные значения принимают для правой крайней полосы, минималь­ные – для левой.

В результате обработки измере­ний или вычислений для каждого участка дороги и характерного ее состояния получают фактические максимальные скорости, коэффици­ент обеспеченности расчетной ско­рости и среднюю скорость транс­портного потока, строят линейные графики или эпюры указанных пока­зателей. Для автоматизированного расчета коэффициентов обеспечен­ности расчетной скорости и построе­ния эпюры в Гипродорнии разрабо­тан комплекс программ на ЭВМ (программы ВАЕМ-С). Программы модифицированы в двух вариантах: ВАЕМ-С-1 – для дорог I категории и ВАЕМ-С-2 – для II-IV.

На каждом участке из всех оцени­ваемых параметров дороги, влияю­щих на скорость, принимают Кр.с по тому параметру, который дает меньшее значение. Например, если кривая малого радиуса в плане сов­падает с крутым подъемом, то для летнего и переходных периодов Кр.с может быть принята по схеме рас­чета скорости на кривой малого ра­диуса, а для зимнего периода при наличии рыхлого снега на покры­тии – по схеме преодоления подъема.

На наиболее сложных участках целесообразно проверить условия движения автомобилей в период наиболее опасных метеорологи­ческих факторов. Для этого по расчетным схемам и графикам (рис. 6.5) определяют максимальные скорости и значения Кр.с для каждо­го метеорологического фактора (см. п. 6.4).

 

Рис. 6.5. Линейный график коэффициентов обеспеченности расчетной скорости, выдаваемой ЭВМ:

1 - летний период; 2 - осенне-весенний период; 3 - зимний период

 

Для определения средней и средне­годовой скоростей по всей дороге (маршруту) вначале определяют среднюю скорость транспортного потока на каждом i-м участке в тече­ние всего года

(6.29)

где - средние ско­рости транспортного потока в обоих направлениях на данном участке при сухом, мокром и заснеженном покрыти­ях, снежном накален гололеде, опреде­ленные по формулам (6.24) и (6.25); Tсух, Тм, Тсн, Тсн н, Тг - продолжительность су­хого, мокрого и заснеженного покрытий, снежного наката и гололеда, дни (см. п. 4.3).

Среднегодовая средневзвешенная скорость транспортного потока в целом по дороге

(6.30)

где k - число характерных участков; li – длина каждого характерного участка, км; L – общая длина дороги, км.

 

Таким образом, изложенная мето­дика устанавливает неразрывную связь между расчетной скоростью, максимальной скоростью в реаль­ных дорожных и метеорологических условиях, средней скоростью сво­бодного движения и средней ско­ростью транспортного потока на каждом участке и на дороге в целом, что позволяет решать многие теоре­тические и практические задачи экс­плуатации дорог.

 

5.23 Влияние параметров и состояния дороги на обеспе­ченность расчетной скорости

Задача оценки степени влияния от­дельного параметра на скорость движения состоит в том, чтобы уста­новить механизм этого влияния и физический смысл, выбрать расчет­ную схему и дать математическое описание, позволяющее определить максимальную скорость расчетного автомобиля.

Влияние ширины укрепленной по­верхности дороги на обеспеченность расчетной скорости оценивают исхо­дя из понятия «ширина психологи­ческого коридора», предложенного в [4, 5]. Психологический коридор-ширина дороги, которая оказывает психологическое воздействие на во­дителя при выборе траектории и режима движения (рис. 6.6).

 

 

Рис. 6.6. Расчетная схема для определения ширины укрепленной поверхности при встре­чном движении:

B1 - ширина укрепленной поверхности; В2 ши­рина психологического коридора

 

 

Общая ширина психологического коридора

(6.31)

Сокращение ширины укрепленной поверхности дороги приводит к сужению психологического коридора. Вместе с этим снижается и скорость в зависимости от интенсивности движения. С учетом этих факторов предложены расчетные формулы для определения максимальной ско­рости и коэффициента обеспеченнос­ти базовой расчетной скорости:

(6.32)

(6.33)

где К1 и К2коэффициенты, учиты­вающие интенсивность и расчетную схе­му движения; Вп минимальная ширина психологического коридора для различ­ных расчетных схем, м.

Расчетные формулы, значения К1, К2, и Вп, а также пределы их приме­нимости приведены в табл. 6.2.

Таблица 6.2

Расчетная схема Расчетные формулы Границы применения по интенсивности движения, физич. авт./сут
летом в пере-ходные периоды зимой
1. Свободное движение одиночного автомобиля 2. Движение в частично связанном потоке на двухполосной проезжей части при интенсивности, авт./сут а) 500-1500   б) 1500-4200   3. Движение при интенсивном встречном потоке на двухполосной проезжей части   4. Движение на трехполосной проезжей части: а) при полной разметке   б) при отсутствии разметки   5. Движение на проезжей части одного направления четырехполос­ной автомобильной магистрали с разделительной полосой, м: а) более 5     б) до 5             <700     700- 1500- >4200   >6000   >7000   <15000     <12000 <600     600- 1200- >3600   >6000   >6000   <12000     <10000 <600     500- 1000-" >30О0   >5000   >6000   <12000     <10000

Для определения обеспеченной скорости необходимо иметь данные о фактически используемой ширине укрепленной поверхности дороги В т.е. ширине чистой проезжей части и краевых укрепленных полос. При отсутствии данных непосредст­венных измерений она может быть вычислена по формуле (4.10). Шири­ну полос загрязнения b3 принимают по табл. 6.3.

Таблица 6.3

Вид укрепления обочины bзагр, м, в зимний период bз, м, в осенне-весенний период
на прямых участках и на кривых в плане радиусом более 600 м при высоте насыпи больше Нп на кривых в плане радиусом 200-600 м при высоте насыпи больше Нп на снегозано-симых участках, на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, пара-петами на прямых уча-стках и на кри-вых в плане ра-диусом более 200 м на кривых в плане R= 200 м и на уча­стках с ограж­дениями, на­правляющими столбиками, тумбами, пара­петами
Слой щеб-ня или гра-вия   Засев трав     Обочины не укреплены     Бордюр высотой, h, м 0,2 - 0,4 0,4 - 0,5 0,2 - 0,75 0,4 - 1,0 0,2 - 0,75 0,4 - 1,0 (3 ÷ 8) h (6 ÷ 12) h 0,3 - 0,50 0,5 - 1,0     0,3 - 0,50 0,6 – 1,2   0,4 – 0,6 1,2 – 1,8   (3 ÷ 8) h (6 ÷ 12) h 0,3 – 0,5 0,6 – 1,2     0,3 – 0,5 1,2 – 1,8   0,4 – 0,6 1,2 – 2,0   (3 ÷ 8) h (6 ÷ 12) h 0,1 – 0,3 0,2 – 0,4     0,1 – 0,3 0,4 – 0,6   0,1 – 0,5 0,6 – 0,8   3h 6h 0,1 – 0,3 0,3 – 0,5     0,1 – 0,3 0,5 – 1,0   0,1 – 0,5 1,0 – 1,5   3h 6h

Примечания. 1. В числителе - для дорог I и II категорий, в знаменателе - для III и IV категорий.

2. Ширина полосы загрязнения зависит от оснащения дорожных организаций машинами для содержа­ния дорог. При оснащении, равном 100 % нормативной потребности, ширину полосы загрязнения принимают минимальной, при 60-70 % оснащенности принимают средние значения, а при оснащении менее 50 % - максимальные.

3. При устройстве на обочинах покрытия шириной более 1,5 м из асфальто-, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, сокращение ширины укрепленной поверхности не происходит.

4. Нп – толщина снежного покрова.

Влияние ширины и типа укрепления обочины на скорость до определен­ной степени соизмеримо с влиянием ширины укрепленной поверхности дороги. Однако расчетных формул для оценки этого влияния нет. Уста­новлено, что наибольшее влияние оказывает вид и состояние обочины шириной до 1,5 м от кромки проез­жей части [3, 5]. Обработка экспери­ментальных наблюдений позволила получить зависимость Кр.с от шири­ны обочин (рис. 6.7).

 

Рис. 6.7. Влияние ширины и типа укрепления обочин на коэффициент обеспеченности рас­четной скорости:

1 - обочина укреплена цементобетоном, асфальто­бетоном или каменными материалами, обработан­ными вяжущими; 2 - обочина, укрепленная слоем щебня или гравия; 3 - то же засевом трав; 4 - обочи­на не укреплена

Влияние состава транспортного потока на коэффициент обеспечен­ности расчетной скорости объясня­ется тем, что поток автомобилей, движущихся по соседней полосе, оказывает психологическое воз­действие на водителя не только как боковая помеха, что учитывается при оценке ширины укрепленной по­верхности. Вместе с боковыми поме­хами возникают помехи и на полосе движущегося автомобиля (продоль­ные помехи) за счет автомобилей, выходящих на обгон из встречного потока. Известно, что число обгонов возрастает с увеличением интенсив­ности и особенно разнородности транспортного потока.

Влияние состава и интенсивности транспортного потока на продоль­ные помехи для движения учитыва­ют введением поправки

(6.34)

где ψ - коэффициент, учитывающий движение по встречной полосе, а для многополосных дорог - по соседней по­лосе (для двухполосных дорог - 0,7-0,9, многополосных - 0,8-0,9).

Совместное влияние ширины ук­репленной поверхности, интенсив­ности и состава движения

(6.35)

Влияние продольного уклона на обеспеченность расчетной скорости оценивают для наиболее характер­ного (расчетного) состояния покры­тия в зимний и осенне-весенний пе­риоды, каждое из которых характе­ризуется коэффициентами сопротив­ления качению и сцепления.

Различают три расчетные схемы при оценке влияния продольного ук­лона: а) возможная скорость на подъеме по динамическим характе­ристикам автомобиля; б) то же по соотношению сил сцепления и сопротивления движению; в) скорость, допустимая на спуске по условиям безопасности в зависимости от ви­димости поверхности дороги и коэф­фициента сцепления.

Максимальная скорость автомо­биля на горизонтальном участке и на подъеме может быть определена по динамической характеристике автомобиля (рис. 6.8) из условия

D = i + fv. (6.36)

 

 

Рис. 6.8. График динамических характерис­тик автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Кривые сверху вниз - соответственно I, II, III и IV передачи

 

Сложность заключается в необходимости учитывать изменение сопротивления качению с увеличением скорости. Поэтому задачу решают итерационным методом.

Пример.Определить Кр.с при движении на подъем с уклоном 30‰ на участке дороги II категории с асфальтобетонным покрытием. Сопротивление качению при скорости 20 км/ч составляет 0,01; 0,02 и 0,03 соответственно для сухого состояния летом, мокрого осенью и покрытого рыхлым снегом толщиной 10 мм зимой. Начинаем расчет суммы дорож­ных сопротивлений исходя из расчетной ско­рости для дорог II категории, равной 120 км/ч. Сопротивление качению при этой скорости для летних условий

 

Соответственно для осени и зимы будет 0,045 и 0,055.

Требуемый динамический фактор для лет­них условий

D = i + fv= 0,030 + 0,035 =0,065

Откладывая это значение на графике дина­мической характеристики (см. рис. 6.8), нахо­дим, что ей соответствует скорость 120 км/ч.

Коэффициент обеспеченности расчетной скорости

Кр.с = 120/120 = 1,0.

Для осенне-весеннего периода при скорос­ти 120 км/ч требуемый динамический фактор D = 0,075. Откладывая эту цифру на графике динамической характеристики, получим соот­ветствующую ей скорость, равную 110 км/ч, а Кр.с = 0,92. Для зимнего периода требуемый динамический фактор составит 0,085. Соот­ветствующая ему скорость равна 85 км/ч, т. е. значительно меньше, чем принята в расчете. Зададимся скоростью 95 км/ч и проверим требуемый D, повторив расчет,

fv = 0,03 + 0,00025(95 - 20) = 0,051,

требуемый динамический фактор 0 = 0,03 + 0,051 =0,081.

Ему соответствует скорость около 98 км/ч, т. е. разница между предполагаемой и фактической менее 5%.

Кр.с = 98/120 = 0,82.

Аналогично можно определить макси­мальную скорость при движении на подъем для различных состояний покрытия из урав­нения мощностного баланса автомобиля, ре­шая его относительно скорости.

 

Однако скорость, получаемая по тяговой характеристике или мощностному балансу двигателя, далеко не всегда может быть реализована из-за соотношения сил сопротивле­ния качению и сил сцепления особенно при движении на подъем. Ско­рость, возможную по этим услови­ям, определяют по формуле (3.17). Затем из скоростей, полученных по тяговым характеристикам автомо­биля, и из соотношения сил сопро­тивления качению и сцепления выби­рают меньшее значение и принима­ют в расчет. Зависимость Кр.с от продольного уклона приведена на рис. 6.9, а.

Рис. 6.9. Зависимость коэффициента обеспеченности расчетной скорости от продольного уклона и состояния покрытия:

а - движение на подъем; б - то же на спуск с видимостью 200 м; 1 - сухое чистое; 2 – мокрое чистое; 3 - мокрое загрязненное; 4 - уплотненный снег; 5 - слой рыхлого снега до 10 мм; 6 - тоже 10-20 мм; 7 - то же 20-40 мм; 8 - то же 40-60 мм; 9 - гололед

 

Анализ расчетов показы­вает, что при движении по заснеженному или обледенелому покрытию скорость чаще ограничена не тяго­выми характеристиками автомоби­ля, а именно соотношением сцепных качеств и сопротивления качению. Максимальная допустимая скорость автомобиля на спуске может быть определена из формулы видимости поверхности дороги при внезапном торможении

(6.37)

где v - начальная скорость автомоби­ля, км/ч; Кэ - коэффициент эксплуатаци­онного состояния тормозов (для легко­вых автомобилей - 1,2, для грузовых - 1,3-1,4, при скорости более 90-100 км/ч принимают 2,4); t - время реакции води­теля, с (равно 1); l0 - расстояние безопас­ности перед препятствием, м (5-10).

 

Из этого уравнения для принятой видимости определяют максималь­но допустимую скорость на спуске. В уравнение входят два основных показателя, характеризующих усло­вия движения: видимость и коэффи­циент сцепления, что позволяет оп­ределять их совместное воздействие при различных сочетаниях. Слож­ность точного решения заключается в том, что коэффициенты сцепления и сопротивления качению, входящие в формулу, изменяются с изменени­ем скорости. Поэтому точное реше­ние можно получить методом итера­ции. Результаты такого расчета при видимости поверхности дороги 200 м приведены на рис. 6.9, б. Ана­лиз полученных результатов пока­зывает, что высокую скорость на спуске можно обеспечить только на сухом чистом покрытии.

Влияние видимости поверхности дороги оценивают по тому же прин­ ципу, как и оценку скорости на спус­ке, решая уравнение (6.37) для гори­зонтального участка дороги при различных состояниях (рис. 6.10).

Рис. 6.10. Зависимость коэффициента обеспе­ченности расчетной скорости от расстояния видимости поверхности дороги S и состояния покрытия (обозначения см. рис. 6.9)

Влияние радиуса вертикальных вы­пуклых кривых оценивают также ис­ходя из необходимого тормозного пути перед препятствием

,(6.38)

 

где Rвып – радиус вертикальной выпук­лой кривой, м.

На кривых в плане максимальная обеспеченная скорость с учетом сос­тояния покрытия и уклона виража (км/ч)

,(6.39)

где R - радиус кривой, м; φ2 - коэффи­циент поперечного сцепления [(0,6 ÷ 0,8) φ]; iв - уклон виража, тысячные доли.

Поскольку сцепление зависит от скорости движения, решение этого уравнения выполняют итерацион­ным методом.

Влияние коэффициента сцепления на обеспеченную скорость оценива­ют, решая уравнение (6.37) относи­тельно скорости при принятом зна­чении видимости и коэффициента сцепления (рис. 6.11).

Рис. 6.11. Зависимость коэффициента обеспе­ченности расчетной скорости от сцепных ка­честв покрытия (цифры на кривых расстоя­ния видимости поверхности дороги)

Влияние ровности на максималь­ную скорость определяют в случае измерения ровности Sс (см/км) уста­новкой ПКРС по формуле [3]

(6.40)

При измерении ровности толчкомером максимальную скорость определяют по формуле проф. В. М. Сиденко

(6.41)

Влияние прочности дорожной одежды на обеспеченную скорость оценивают исходя из зависимости динамики изменения ровности пок­рытия в процессе эксплуатации от начальной ровности в момент сдачи дороги в эксплуатацию и от проч­ности дорожной одежды (рис. 6.12).

Рис. 6.12. Зависимость коэффициента обеспе­ченности расчетной скорости от прочности дорожной одежды и интенсивности движения при начальной ровности Sн = 25 см/км по толчкомеру

 

Указанные зависимости, установ­ленные канд. техн. наук М. С. Коганзоном, дают возможность полу­чить значения обеспеченной скорос­ти на оснований требуемой и факти­ческой прочности, коэффициента за­паса прочности дорожной одежды и срока ее службы.

 

 

5.24 Учет интенсивности движения и оценка уровня загрузки дороги движением на периодах года…

Для решения задач организации дорожного движения, назначения и выбора мероприятий по содержа­нию и ремонту автомобильных до­рог дорожная служба должна систе­матически изучать, накапливать и анализировать данные о дорожном движении на участках в различные периоды года. Изучение сводится к сбору следующей информации: по интенсивности, составу и скорости движения транспортных пото­ков, распределению транспортных средств по длине дороги в разные периоды года, недели и суток от осевых нагрузок автомобилей. Существует несколько методов проведения учета интенсив­ности движения.

Сплошной метод предусматривает (на данном участке) непрерывное во времени изучение дорожного движе­ния. При этом ведут сплошное поча­совое изучение в течение 24 ч и ана­логично посуточно для недели, меся­ца, сезона, годового периода. Это самый надежный, но самый трудо­емкий и дорогой метод учета.

Выборочный метод, когда харак­теристики потока фиксируют и оце­нивают только на отдельных учет­ных пунктах или только в опреде­ленное время.

Выборочный компенсаторный ме­тод состоит в том, что число, место и продолжительность учета движе­ния назначают по правилам, осно­ванным на законах теории вероят­ности и математической статистики, а затем после обработки получают (восстанавливают) интенсивность движения на всех учетных пунктах за сутки, неделю или другой отрезок времени.

Подсчет транспортных средств, проходящих по автомобильным до­рогам, производится автоматичес­кими приборами (счетчиками) или визуально.

При прогнозе интенсивности дви­жения по дорогам различной катего­рии на короткий срок (2-5 лет) ис­пользуют линейную зависимость

NT = N0(l+qT),

где No - интенсивность в начальный, базовый, год; q - средний темп роста ин­тенсивности за последние 8-15 лет; Т – прогнозируемый год.

Прогноз движения на дорогах III-V категорий на более продолжи­тельный период (до 20 лет) возмо­жен на основе выражения

N T=N0(1+q/100)T-1

Среднегодовой темп роста в стра­не колеблется от 0,01 до 0,04, в редких случаях до 0,07 и существен­но зависит от наличия промышлен­ности в Данном районе, численности населения, плотности сетидорог.



Дата добавления: 2021-09-07; просмотров: 351;


Поиск по сайту:

Воспользовавшись поиском можно найти нужную информацию на сайте.

Поделитесь с друзьями:

Считаете данную информацию полезной, тогда расскажите друзьям в соц. сетях.
Poznayka.org - Познайка.Орг - 2016-2024 год. Материал предоставляется для ознакомительных и учебных целей.
Генерация страницы за: 0.042 сек.