Крепление валика подвески тормозного башмака

Боковины тележек грузовых вагонов являются надрессоренными, и на них передаются большие ускорения при движении вагона. Особенно неблагоприятные условия возникают при движении по жесткому пути на железобетонных шпалах вагона, имеющего ползуны, навары на поверхности катания колес или более коварный дефект - неравномерный прокат, который внешне не проявляется. Чтобы защитить подвески башмаков от разрушения, введены демпфирующие резиновые втулки 2 в месте соединения с валиком 3 подвески 4 и кронштейна 1 (см. фото далее). Одновременно втулка предотвращает износ валика и подвески, что существенно уменьшило количество случаев излома подвесок и падений триангелей на путь.

Для исключения потери валика введено (проект модернизации М956.000) предохранительное устройство - скоба 5. Скоба 5 устанавливается между торцом кронштейна боковой рамы тележки и внутренним буртом резиновой втулки подвески тормозного башмака. После постановки валика подвески тормозного башмака в отверстие скобы устанавливается фиксатор 6, диаметром 6 мм, свободные концы которого подгибаются. Длина подогнутых частей фиксатора должна быть не менее 20 мм. Допускается фиксатор заменять шплинтом 6x112 ГОСТ 397-79. Валик закреплен шайбой и стандартным шплинтом 7.

Крепление валика подвески башмака (проект модернизации М956.000)

предохранительная скоба

Обрывы и изломы подвесок тормозных башмаков происходят в основном в углах и местах перехода к вертикальным ветвям. Излом подвески в нижней ее части, закрытой колодкой, можно обнаружить, отжимая одну из половин подвески от башмака или нанося по ней легкие удары. Свободное перемещение при этом одной из половины подвески относительно другой ее части указывает на наличие излома. Внимание вагонники! Запрещена постановка на ПТО и цехах ТОР по проекту Р.1360.00.

Тормозная колодка.

На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок:

- Чугунные и композиционные с креплением к башмаку чекой - на грузовых и пассажирских вагонах;

- гребневые и безгребневые - на локомотивах; секционные – на электровозах серии ЧС;

От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, мало зависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в разных климатических условиях.

В настоящее время в основном выпускаются композиционные колодки усовершенствованной конструкции с сетчато-проволочным каркасом вместо стальной спинки. Применение такого каркаса обеспечивает повышение срока службы тормозной колодки более чем на 10 % .

Это оказалось возможным из-за отсутствия у данных колодок шипов для удержания на спинке фрикционной массы, которая лимитирует минимальную

толщину композиционных колодок со стальной спинкой. Кроме того, сетчато-проволочный каркас обеспечивает более высокую вибрационную прочность.

Разрешается применять на ПТО для постановки на вагоны тормозные колодки, снятые с вагонов при производстве деповского ремонта (б/у колодки). Толщина б/у колодок, отобранных для дальнейшего использования в эксплуатации устанавливается не менее 25 мм, при этом б/у колодка должна иметь равномерный износ.

В целях исключения попадания в эксплуатацию бракованных тормозных колодок, мастер ПТО перед получением тормозных колодок из кладовых депо должен убедится, что данная продукция имеет сертификат качества.